Amot 351

Amot 351

Amiot 351, Amiot 350 çift motorlu bombardıman uçakları ailesinin Fransızlarla fiilen hizmete giren sadece iki üyesinden biriydi. Armée d l'Air Fransa Savaşı'ndan önce.

Amiot 351 No.1, bir dizi değişiklik yapıldıktan sonra Amiot 340 prototipine verilen isimdi. 21 Mart 1938'de başlayan resmi denemelerden sonra, Havacılık Teknik Servisi dördüncü bir mürettebatın eklenmesini ve radyal motorların neden olduğu sürtünmeyi azaltmak için konturlu motor kaportalarının eklenmesini tavsiye etti. Amiot 340, Ağustos 1938'de Berlin'e yapılan bir propaganda gezisinde değiştirilmeden kullanıldı ve ancak o zaman değişiklikler yapıldı. Aynı zamanda, orijinal 920hp motorlar, iki adet 1.020hp Gnôme & Rhône 14N20/21 motorla değiştirildi ve tek dikey kuyruk, çift kanatlı kuyruk tertibatı ile değiştirildi. Şimdi Amiot 351 No.01 olarak yeniden adlandırılan modifiye uçak, ilk uçuşunu 21 Ocak 1939'da yaptı.

Bu noktada prototip her zaman radyal motorlarla uçmasına rağmen, 1938'de verilen ilk üretim siparişi, sıralı motorlarla çalışan 40 uçak içindi. 950hp Gnôme & Rhône 14N38/39 motorlarıyla çalışan Amiot 351 için ilk üretim siparişi, üç hafta sonra, ilk siparişin 40 Amiot 350s ve 100 Amiot 351 B4s (dört koltuklu bombardıman uçağı) için bire değiştirildiği zaman verildi. 14N motorlarla ilgili sorunlar, bu siparişin yakında 45 350s ve 75 351s için bire değiştirilmesi ve 1939'un başlarında siparişin tekrar 60 351s ve 60 Rolls Royce destekli Amiot 353s olarak değiştirilmesi anlamına geliyordu. İkinci bir sözleşmede 30 Amiot 351 daha sipariş edildi, yine 1939'un başında yapıldı, 1 Aralık 1939'dan önce tüm sipariş yeniden düzenlendi, bu sefer 140 Amiot 351, kırk Amiot 354 ve daha güçlü bir versiyonu vardı. aynı motor.

Amiot 350 ailesinin üretimi hayal kırıklığı yarattı. Ocak 1940'a kadar sadece beş uçak kabul edildi, 1 Mart'ta 17'ye, 1 Nisan'da 21'e ve 1 Mayıs'ta 37'ye yükseldi, bu zamana kadar birkaç yüz uçağın hazır olması gerekiyordu.

Bu uçağın kısa muharebe kaydı için Amiot 354'e bakın.


Ford Windsor 351 Motorunun Tarihçesi

Windsor, Ontario yapımı 90° V8, 1962'de 221 inç küp motor olarak tanıtıldı. Bu, Ford'un eski Y bloğunun yerini alan ilk modern hafif küçük bloğuydu. Yıllar boyunca, tüm küçük blok Windsor'lar yalnızca Ontario fabrikasında üretilmedi, ancak adı motorda kaldı.

1962'de küçük blok yer değiştirmesi 260'a çıkarıldı. 1963'te küçük blok yer değiştirmesi 289'a yükseltildi. Değişiklikler, 221'lerin başında silindir iç çaplarında 3,5'lik 8243'ten 3,8'lik 8243'e bir artışı içeriyordu. 260 ve sonraki motorlarda 4″ delik standardizasyonu. 289'a ayrıca daha önceki küçük bloklarda bulunandan daha büyük valfler takıldı. Yukarıdaki fotoğraf, 1965 Mustang'in motor bölmesinde akıllıca oturan bir 289 Windsor V8'i gösteriyor.

1962-63'te 221 motorun brüt beygir gücü sadece 145 HP idi. 1963 yılında 289'un piyasaya sürülmesiyle birlikte, beygir gücü 2 namlulu karbüratörle 195 HP'ye, 4 namlulu karbüratörle 225 HP'ye sıçradı. 289 motor, 1965'te beygir gücünü 271 HP'ye yükseltti ve bu da farklı silindir kafaları, daha büyük valfler ve daha küçük yanma odaları dahil olmak üzere birçok ağır hizmet tipi fabrika parçasının eklenmesini gerektirdi. 289'un bu yüksek performanslı versiyonu, gayri resmi olarak 289 “HiPo” veya K-Code motoru olarak bilinir; bu motor, sonraki Ford yıllarında mevcuttur ve şunları yapar: 1963'te başlayan Ford Fairlane ve 1964'te başlayan Ford Mustang.

Carol Shelby, GT 350'sinin temeli olarak 289 K-Code motorunu kullandı. Shelby'ler, daha büyük bir karbüratör, yüksek giriş ve daha az kısıtlayıcı egzoz kullanılarak 306 HP olarak derecelendirildi. 1966'da Mustang'in Yüksek Performanslı Modellerine ayrıca bir seçenek olarak 289 HP motor takıldı.

1968'de strok, daha kısa bağlantı çubukları kullanılarak artırılarak yer değiştirme 302 inç küp (5,0 litre)'ye çıkarıldı. Bu motor 1995 yılına kadar Ford ürünlerinde kullanıldı. 1968'de 302'nin 2 ve 4 namlulu versiyonu da mevcuttu. 302'ler, 1968'de Shelby GT 350'ye girmenin bir yolunu buldu.

351 Windsor resmi olarak 1969'da piyasaya sürüldü ve 302'nin 4 namlulu versiyonu daha sonra düşürüldü. 1971'de emisyon düzenlemeleri, bir zamanlar güçlü olan küçük bloktan beygir gücünü çalmaya başladı. Azaltılmış sıkıştırma oranları ve mekanik duman cihazlarının eklenmesiyle, 302 1975'te yalnızca 140 HP'yi artırmayı başardı. 70'lerin ortalarından sonlarına kadar, küçük blok performansı fabrikada üretilen 302'ler arasında durdu. 8217.

Ford, 1982'de “High Output” 302'yi tanıttı ve Ford küçük blok yarışlarına yeni bir ilgi uyandırdı. Gaz Kelebeği Gövdesi Yakıt Enjeksiyonu 1984'te ve Sıralı Elektronik Yakıt Enjeksiyonu 1986'da geldi. 1980'lerin başında bilgisayarlar emisyonların ve yakıt enjeksiyon sistemlerinin kontrolünü devralmaya başlayınca, beygir gücü kazanımları kalan yıllar boyunca 302'nin düzenli özelliği haline gelecekti.

Daha önce de belirtildiği gibi 1969, 2 namlulu 250 HP ve 4 namlulu 290 HP 351 W motorunu tanıttı. 351W, stroku artırmak için daha uzun bir güverte yüksekliğine sahiptir. 289, 302 ve 351 Windsor'un tümü 4'8243'lük bir çapa sahip olsa da, 351W motor, onu diğer Windsor motorlarından ayıran birçok değişikliğe sahiptir. Giriş, başlıklar, itme çubukları, blok yüksekliği ve ateşleme sırası, 351W ve diğer 4'8243 çaplı Windsor motorları arasındaki daha dikkate değer farklılıklardan sadece birkaçıdır.

Küçük Windsor bloğunun bir başka çeşidi de Boss 302'dir. Bu motorlar, Ford'un Trans-Am yol yarışlarına girişi olarak inşa edilmiştir. SCCA yarış kuralları, etkinliğe hak kazanmak için en az 1.000 üretim aracının Boss 302 ile donatılmasını gerektiriyordu. Boss 302’s, standart bir 302 Windsor motor bloğu kullandı, ancak 351 Cleveland'dan silindir kapakları ile donatıldı. Bu ve diğer iyileştirmeler, onu standart 302'den ayırır.

Windsor motorları artık günümüzün Ford üretim araçlarını süslemese de, satış sonrası pazar meraklılarına özellikle 5.0 litrelik motorlar için yapılmış uzun bir özel parça listesi sunuyor.


HIST 351: Eski Güney'in Tarihi

Bazıları Eski Güney'i, hanımların ve beylerin ellerinde nane şekeri ile verandada uzandığı ve bazı güneylilerin kültürlü bir eğlence imajını sürdürmek istediği bir yer olarak hayal ediyor. Oysa gerçekte 19. yüzyıl Güneyi, Amerika Birleşik Devletleri'nin diğer bölgeleri gibi, farklı etnik miraslara sahip insanlardan oluşuyordu ve hem tarımda hem de sanayide hareket halindeydi. Öğrencilere Güney'in ayırt ediciliği ve Amerikan deneyimindeki yeri hakkında birçok tartışmayı tanıtan bu ders, sosyal, politik ve kültürel yönleri vurgulayarak Güney'i, 1790-1860'ı araştırıyor. Köleliğin ekonomide, kültürde ve siyasette oynadığı rol özellikle ilgi çekicidir. Kurs, farklı sosyal grupların kesişen dünyalarını aydınlattığı için, köleleştirilmiş ve özgür Afrikalı-Amerikalı erkek ve kadınların, yetiştiricilerin, çiftçilerin ve tüccarların bakış açıları ve deneyimleri önemli konuları oluşturur. Bu sınıfın sunumu, ders ve tartışmayı birleştirir, kısa analitik ödevler ile ara sınav ve final sınavlarını içerir.

Üniversite Kataloğundan Kurs Bilgileri

Üniversite Kataloğu, kurslar hakkında bilgi için yetkili kaynaktır. Ders Programı, bu dönem için planlanan dersler hakkında bilgi için yetkili kaynaktır. En güncel bilgiler için Programa bakın ve derslere kaydolmak için Patriot web sitesine bakın.


Varyantlar

  • Amot 340.01: İki adet 686 kW (920 hp) Gnome-et-Rhône 14P, tek kuyruklu prototip (1)
  • Amiot 351.01: Amiot 351 prototipi.
  • Amot 351: İki adet 707 kW (950 hp) Gnome-Rhône 14N 38/39, ikiz kuyruk (17)(Bu sayı az olabilir)
  • 350: 351, iki adet 686 kW (920 hp) Hispano-Suiza 12Y 28/29 motorla yeniden motorlandı (1)
  • Amot 352: 351, iki adet 820 kW (1.100 hp) Hispano-Suiza 12Y 50/51 motorla yeniden motorlandı (1)
  • Amot 353: 351, iki adet 768 kW (1.030 hp) Rolls-Royce Merlin III motorla yeniden motorlandı (1)
  • Amot 354: tek kuyruklu varyant, iki adet 798 kW (1.070 hp) Gnome-et-Rhône 14N 48/49 (45) (Bu sayı muhtemelen düşüktür)
  • Amot 355.01: 351, iki adet 895 kW (1.200 hp) Gnome-et-Rhone 14R 2/3 motorla yeniden motorlandı (1)
  • Amot 356.01: 354, iki adet 842 kW (1,130 hp) Rolls-Royce Merlin X motorla yeniden motorlandı (1)
  • Amot 357: basınçlı kabinli yüksek irtifa prototipi, iki adet 895 kW (1.200 hp) Hispano-Suiza 12Z 89 turboşarjlı motor (1)
  • Amot 358: İki adet 895 kW (1.200 hp) Pratt & Whitney R-1830 motoruyla savaş sonrası 351 yeniden motorlu (1)
  • Amot 370: iki adet 642 kW (860 hp) Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs motorlu tek kuyruklu yarışçı, Paris-New York yarışı için özel olarak geliştirildi (daha sonra iptal edildi) (1)

Amiot 351/354 ile hizmet gördü Armée de l'Air (80?)

Toplam üretim (prototipler dahil): (86?)


Amiot 351-354

Amiot 350 serisi, Lioré et Olivier LeO 451'e rakip olarak aynı 1934 gereksiniminde ortaya çıktı.

Mayıs 1940'ta, Amiot 351/354 sadece iki bombardıman grubunu donatma sürecindeydi: Avignon merkezli GB 1/21 ve GB II/21. 200'ü inşaatın son aşamalarında olmasına rağmen, sadece 35'i uçuşa hazırdı. Bu durum, ikisi daha sonra Almanlar tarafından bombalanan üç fabrikada inşa edilen Amiot 351/354 ile daha da kötüleşti. 16 Mayıs 1940'ta Amiot 351/354#039'lar, Hollanda'daki Maastricht üzerinde silahlı keşif sortileri gerçekleştirdi - bu tür uçaklar tarafından gerçekleştirilen ilk operasyon.

Haziran ayına kadar, Amiot 351/354 ayrıca GB I/34 ve GB II/34 için teslim edildi, ikisi de savaşta uçmadı. O zaman, tüm Amiot 351/354'ler kuzey cephesine dayanıyordu. Üçü muharebede, 10'u ise eğitim kazalarında kaybedilmişti. Tüm uçaklara 17 Haziran'da Afrika'ya tahliye emri verildi, 37 yolculuktan sağ çıktı. Sayıları İtalyanlarla çarpışmak için çok az olduğundan, uçaklar Metropolitan Fransa'ya geri gönderildi ve grupları Ağustos 1940'ta dağıldı.


Üretim ve operasyonel deneyim

Almanya'nın hızlı yeniden silahlanması ışığında ekipmanını modernize etme endişesi taşıyan Fransız Hava Kuvvetleri, ilk prototipin testlerini izleyerek, MB 210'un o sırada hizmette olan bombardıman uçaklarına kıyasla önemli ölçüde iyileştirilmiş performans sunduğuna karar verdi (LeO 20, Bloch 200). , vesaire). Bu nedenle, Plan I kapsamında uçağın seri üretiminin başlatılmasına karar verildi ve Hava Kuvvetleri için ilk MB 210, amfibi prototipten çok farklı olmasına rağmen, ayrıca 1 no'lu olarak belirlendi. Uçak ilk uçuşunu 12 Aralık 1935'te yaptı. ve 27 Ocak 1936'da CEMA test merkezine teslim edildi.

Testlerin tamamlanmasının ardından, 1935-1937'de çeşitli sözleşmeler kapsamında bir dizi seri üretim siparişi verildi ve Fransız uçak üreticilerinin çoğu, uçağı lisans altında inşa etti. 1939'a kadar toplam 298 uçak (sadece 10'u gerçekten teslim edilen 24'ü Romanya için, artı akıbeti bilinmeyen 10'u dahil) inşa edildi. Hanriot tarafından fabrika numaraları olmayan belirli sayıda uçağın yapıldığı bildiriliyor. cumhuriyetçi İspanya için. Onaylanan tek hava teslimatı, 26 Ağustos 1936'da Lionel de Marinier tarafından uçurulan 1 numaralı uçaktı. Hanriot tarafından inşa edilen diğer üç MB 210, Ekim 1936'nın sonunda sandıklar içinde teslim edildi. Bunlardan ilki, bir süreliğine, André Malraux tarafından kurulan filonun bir parçası.

Uçuş ekipleri, yenilikçi özellikleri (geri çekilebilir alt takım, değişken eğimli pervaneler, iniş hızı) nedeniyle uçakla ilgili sorunlar yaşadı ve Gnome-Rhône 14-Kirs/jrs motorları bazı önemli eksiklikler gösterdi. Motorlarla ilgili sorunlar sonunda uçağa 910hp kalkış gücü sunan Gnome-Rhône 14N 10/11 (veya N 20/21) motorları takılmasına yol açtı. Basın tarafından vurgulanan ve genellikle motorlara ek olarak mürettebattan kaynaklanan sayısız kazaya rağmen, uçak kullanımı tatmin ediciydi.

Eylül 1939'da savaşın patlak vermesiyle, MB 210, 33 Hava Kuvvetleri bombardıman grubunun 12'si ile hizmet veriyordu. GB II/21 ilk üretim uçağını 1936'da aldı. Uçağı kullanan diğer birimler şunlardı: GB I/II, II/11l, I/12, II/12, I/19, II/19, I/21, II /21, I/23, II/23, I/51 ve II/51. Gündüz ve gece operasyonları için kullanılan uçak, kısa sürede savaş görevleri için uygun olmadığı ilan edildi. İlgili birimler, LeO-45 veya Amiot-351'e dönüştürülmek üzere aşamalı olarak geri çekildi ve uçaklar geri çekildi veya uçuş okullarına yeniden yerleştirildi. Operasyonlar sırasında toplam yedi uçak kaybedildi: beşi muharebede, ikisi kazada düşürüldü. Üçü Alman bombardımanları tarafından yok edildi ve dokuzu savaşta hasar gördükten sonra hurdaya ayrıldı.

Mütareke sonrası 20'si Kuzey Afrika'da olmak üzere toplam 120 MB 210'luk işgal edilmemiş bölgede bulunuyordu. Akıbetlerinin bilinmediği Bulgaristan'a giden altısı da dahil olmak üzere 37'si 1942'de Almanlar tarafından ele geçirildi.

MB 210 n° 1 ile paralel olarak, MB 211 n° 1 olarak adlandırılan ve “Verdun” olarak vaftiz edilen ikinci bir prototip inşa edildi. İki uçak arasındaki temel fark, tahrik alanındaydı, ikincisi 860hp Hispano-Suiza 12Ybrs-1 motorlarla donatılmıştı. Garip bir şekilde deniz havacılığı işaretleri taşıyan bu tamamen alüminyum uçak, Kasım 1934'teki Air Show'da sergilendi. MB 211, 8 Aralık 1934'te Villacoublay'a feribotla gönderildi ve ilk uçuşunu 29 Ağustos (16 Nisan?) 1935'te yaptı. motorun performansı artırmak için hiçbir şey yapmadı ve prototip bir seri üretim sözleşmesi almadı. Uçak, motorları 940hp Hispano-Suiza 14 Aa 00/01s ile değiştiren Marcel Bloch şirketinin mülkiyetinde kaldı. Yeniden tasarlanan MB 212 n° 01, kısa süre sonra terk edildi.


335 serisinde değiştirilebilir bileşenler

M-blok fabrika tarafından unutulmaya yüz tutmuş olsa da ve M-blok satış sonrası performans endüstrisi tarafından büyük ölçüde göz ardı edilmiş olsa da, 351 Cleveland oldukça iyi destekleniyor ve M-blok ile yeterince ortak noktası var. 351C, performansı artıran birkaç önemli bileşeni paylaşabilir. Aksini duymuş olsanız bile, Ford'un M-blok motorları için birkaç yüksek performanslı seçenek var.

M bloğuna uyarlanabilen M bloğu performans bileşenlerini veya (daha olası) performans bileşenlerini ararken, 335 serisi (351C/351M/400) motor bileşenlerinden hangilerinin değiştirilebilir olduğunu aklınızda tutmanız gerekir.

Not: Aşağıdaki tabloda %100 değiştirilebilir olarak listelenen bileşenler, tüm 335 serisi motorlar arasında mekanik olarak değiştirilebilir (yani doğrudan cıvatalı). Ancak, mekanik olarak değiştirilebilir olsalar bile, bir bileşenin belirli herhangi bir sürümünün belirli bir M-blok uygulamasında kullanım için uygun olmayabileceğini unutmayın.

Herhangi bir 335 serisi motordan herhangi bir 335 serisi silindir kapağını diğer herhangi bir 335 serisi motor bloğunda kullanabilirsiniz.

335 serisi motorların tümü aynı delik çapını, delik aralığını, kafa montaj cıvatası konumlarını ve boyutlarını ve bloktan tepeye su ceketi geçişlerini paylaşır.

Herhangi bir 335 serisi motor için tasarlanmış bir eksantrik milini diğer 335 serisi motorlarda kullanabilirsiniz.

zamanlama seti (krank mili ve eksantrik mili dişlileri ve zamanlama zinciri veya dişli tahrik sistemi)

Tüm 335 serisi motorlar arasında zamanlama setleri değiştirilebilir çünkü hepsi aynı krank milinden eksantrik mili boyutuna ve blok ön tasarımına sahiptir.

Valf kaldırıcılar, tüm 335 serisi motorlar arasında değiştirilebilir.

İtme çubukları, farklı blok güverte yükseklikleri nedeniyle 351C ve M-blok motorlar arasında değiştirilemez.

Ayarlanamayan, hidrolik kaldırıcı valf dizileri için, silindir kafasına monte edilen hemen hemen tüm bileşenler değiştirilebilir.

335 serisi motorların tümü aynı külbütör oranını kullanır (fabrika 1.73:1).

Külbütör kolları, kafa işlenmedikçe ayarlanabilir (sağlam kaldırıcı) ve ayarlanamayan valf dizileri arasında değiştirilemez.

Bazı ayarlanabilir valf dizileri, itme çubuğu kılavuz plakaları ve sertleştirilmiş itme çubukları gerektirir.

M-blok kafaları ve 351C 2V kafaları aynı boyutta valfleri (2.04/1.66) kullanır.

Hem M-blok hem de 351C 2V kafalar, 351C 4V valfleri (2.19/1.71) kullanacak şekilde işlenebilir.

351C ve 400 pistonlar aynı sıkıştırma yüksekliğine sahiptir (bilek pimi pistonun üstüne kadar), ancak M bloğu bilek pimi 351C bilek piminden biraz daha büyüktür.

351M piston, 351C ve 400 pistonlardan daha yüksek sıkıştırma yüksekliği ile benzersizdir ve başka hiçbir motorla değiştirilemez.

335 serisi motorlar için distribütörler de 385 serisi (429/460) ile değiştirilir.

335 serisi motorların tümü aynı ön kapak tasarımına ve su pompası eklentisine sahiptir.

335 serisi motorlardaki mekanik (kam tahrikli) yakıt pompaları benzersiz bir dikey cıvata düzeni kullanır ve diğer Ford motor tipleriyle değiştirilemezler.

termostat muhafazası/su çıkışı

Farklı uygulamalarda kullanılan birkaç fabrika tasarımı vardı. Çeşitli fabrika tasarımları arasındaki temel fark, PVS sıcaklık sensörleri için boru dişli çıkıntıların sayısı ve konumuydu.

Tüm 335 serisi motorlarda conta yüzeyi ve cıvata desenleri aynı olmasına rağmen, farklı uygulamalarda kullanılan farklı tava tasarımları (örn. ön karter, arka karter, kamyon, araba vb.) vardır.

335 serisi motorların tümü aynı yağ pompalarını ve toplama borusu montajını kullanır. Toplama borusu tasarımları, yağ karteri uygulamalarına göre değişir.


VMFA-351 - Geçmiş - Yedek Görev

Filo, 1 Temmuz 1946'da Deniz Hava Rezervi'nin bir parçası olarak hızla yeniden etkinleştirildi ve Atlanta, Georgia Donanma Hava İstasyonu'na dayanıyordu. Kore Savaşı sırasında, pilotları ve yer ekibi onları güçlendirmek için diğer birimlere transfer edildiğinden filo kağıt gücüne düşürüldü. Filo, yeni personel aldıktan sonra Temmuz 1951'de çalışmaya devam edebildi.

VMF-351, Marine Attack Squadron 351 olarak yeniden adlandırıldı (VMA-351) 1958'de AD-4 Skyraider ile yeniden donatıldıktan sonra. Bu, uçağı FJ-4 Fury'ye geçirdikleri ve bir kez daha VMF-351 oldukları 1962 yılına kadar sürdü.

1965'te FJ Fury'den F-8 Crusader'a geçtiler. Uçaklarını Donanma Rezerv filoları VF-672 ve VF-673 ile paylaştılar. Donanma Hava Rezervi 1970 yılında yeniden düzenlendiğinde, bağımsız bir filo haline geldiler. Vietnam Savaşı'nın ardından ABD asker seviyelerinin düşürülmesinin bir parçası olarak, filo 22 Mayıs 1976'da devre dışı bırakıldı. 1977'de yeniden etkinleştirildiler, F-4 Phantom'a geçtiler ve VMFA-351 olarak yeniden adlandırıldılar, ancak bir sonraki sefer hızla hizmet dışı bırakıldılar. yıl.

Bu konu hakkında daha fazlasını okuyun: VMFA-351, Geçmiş

Reserve ve/veya duty kelimelerini içeren ünlü alıntılar :

&ldquo Karşılıklı saygı, takdir yetkisini ve rezerv Aşkta bile, hayatını paylaştığımız kişiler için mümkün olduğu kadar çok özgürlüğü korumak anlamına gelir. Müdahale içgüdümüze güvenmemeliyiz, çünkü kişinin kendi iradesini hakim kılma arzusu çoğu zaman özen maskesi altında gizlenir. &rdquo
&mdashHenri-Frédéric Amiel (1821�)

&ldquo İşte, sevgili Lucy, bu kitapları sakla. Hızlı hızlı! “Peregrine Turşu”'yi tuvaletin altına fırlatın—"#147Roderick Random”'ı dolaba atın—"The Masum Zina”"" Görev Adamın “Lord Aimworth”'ini kanepenin altına itti! desteğin arkasına “Ovid” tıka basa cebine “The Man of Feeling” koy. Şimdi onlar için. &rdquo
&mdashRichard Brinsley Sheridan (1751�)


Les sürümleri

  • Amiot 350 : Dörtlü araçlar için proje bombardımanı Hispano-Suiza 12Y 28/29, 12 silindirli gruplar ve V de 920 ch à refroidissement sıvı. Ya da üretimin en iyi hali, talep edilen ve cezbedilen modaya uygun olarak terkedilmiş ilk 1939'a ait olmayan bir yapı [Information douteuse] .

  • Amiot 351 : Prototip Amiot 340 ilk deneme yazımı 21janvier1939 [Bilgilendirme] sonrasındaki yeni gelişmeler Gnome ve Rhône 14N20/21 1 020 ch sous des capots-moteurs reessinés reduisant un-epennée, d'un dièdre assez önemli. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale, mitrailleur arrière, mais aucun armement n'était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, 4 juillet ve ne rerit l'air qu'après le début de la guerre, versé au GR I/33, Potez 637'ye göre değerlendirme comme appareil de reconnaissance par rapport.

  • Amiot 354 : Rigoureusement à l'Amiot 351, à l'exception de l'empennage monodérive similaire à celui moné sur l' Amiot 340, ve des moteurs Gnome ve Rhône 14N 48/49. Le prototip bir etkili son premier vol en kasım 1939 , quelques semaines après le prototip Amiot 351 .
  • Amiot 355 : L'Amiot 351 no 12 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome ve Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome ve Rhône 14N, le 14R ve lancé en présérie konservasyon les boyutları de son prédécesseur, çeşitli birimlerde mükemmellik değil deux vitesses, un ailettage renforce ve un vilebrequin à palier center. Bourget en juin 1940 . Devant l'avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 Haziran 1940 par Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand'da 1941 à l'AIA d'Aulnat (Vichy'deki Amiot refugié ofisi). C'est cet Appareil ( 550 km/s ) Qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain en iyi arazi de Vichy avec un şef pilote ve un şef mecanicien d'Air Fransa ilk 8 et le 11 kasım 1942 , önceden hazırlanmış döküm 'Afrique du Nord.
  • Amiot 356 : Un prototipi, avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 130 ch , ilk cilt 18 mars 1940 à Villacoublay, pour être évacué sur Toulouse. Il servira d'avion posta girişi Métropole et Empire sous l'Occupation.
  • Amot 357 : Occupant Le Bourget le 14 Haziran 1940 , les troupes allemandes decouvrirent le , makinenin prototipini hazırlar , motorları kontrol eder Hispano-Suiza 12Z turbo kompresörler de 1 200 ch .
  • Amiot 400 : Prototip de l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "şans" que le 355 et fut terk edilmiş ilk gün 1940'ta 10 günlük ilk cilt, sabordé sur le land d'Évreux où le büro d'études Amiot été préalablement déplacé. Hispano-Suiza 12Y donanımları ve kompresörleri Planiol-Szydlowski, 12 000 m'de sürekli kontrol, rakım 600 km/sa.
  • Amot 358 : A la Libération un Amiot 354, Air France'ın Dakar ve Amerika'daki Pratt & Whitney R-1830'da yeniden yapılandırılmasından yararlanıyor. Utilisés temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministériel), il acheva sa carrière sur break du train d'atterrissage.
  • Amot 370 : Pierre Cot la Course Istres-Damas-Paris'in kayıtlarına geçti. Mais il battit par la suite 11 kayıt du monde, 8 février 1938'de 437 km/s'de 2.000 km'de, 8 Haziran 1938'de 401 km/s'de 5.000 km'de, et 15'te 1939'da, 301 km/s'de 10'da 000 km (Equipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, şefler ve şefler J.Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effectue le raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 ve 27 juillet 1941 [1 ] . Toulouse à la Libération'da mevcut, il fut démoli sur ordre du ministre de l'air Charles Tillon lors de la uluslaştırma d'Amiot.

1 000 örnek militaires de la famille Amiot, 1939'da 350 öfkeli komutan.


Ford'un 351 Cleveland Powerhouse Santrali Hakkında Bilmeniz Gereken Her Şey

1970'lerin şafağı, otomobil üretimine yeni bir manzara getirdi. Kas araba hareketi zirveye ulaşmıştı, ithalat pazar payı almaya devam etti, hükümet düzenlemeleri yükselişteydi ve en büyük yeni büyüme pazarı bir alt kompakt dalgasındaydı. Önümüzdeki yol bulutlu olsa da, bir şey açıktı: 1960'lar bitmişti.

Ford, motor serisini agresif bir şekilde güncelliyordu. Mevcut motorlar deplasmanda büyüdü 352, 390 ci'ye, ardından 406, 427 ve 428'e yükseldi. Modern ve kompakt 289 küçük blok, 1962'de eski 292 Y bloğunun yerini aldı ve 1968'de 302'ye yükseltildi. Yine 1968'de , benzer ağırlık azaltıcı tasarımlar kullanan yeni bir büyük blok motor ailesi, 429 olarak ortaya çıktı. Ertesi yıl Boss 429'a ve 1970 için kama başlı 429 Cobra Jet'e radikal bir şekilde dönüştürülecekti. Ford'un motor geliştirmesi hareket halinde.

Ancak Ford, büyük blok ve küçük blok motorları kaplarken bir delik oluşmuştu. Büyüyen orta ve midilli araba serileri için, 289/302 temel motor olarak iyiydi ve 390/428 büyük bir adımdı, ancak Torino gibi arabalar, ara motorun başladığı yere kıyasla boyut ve kilo aldı. Fairlane ve Comet.

1969 için, o zamanlar yeni olan 351 Windsor'un tanıtımıyla ele alındı, ancak Ford'un agresif modernizasyon programı, 351 Windsor'un tanıtımından sadece bir yıl sonra tamamen yeni bir 351 ile ortaya çıktı.

Konsept olarak, 351W, 289/302 tasarımının bir uzantısıydı, ancak blok daha büyüktü ve pek bir şey doğrudan değiştirilemezdi. Atış sırası bile farklıydı.

Üretildiği yer olan Ford'un 2 Numaralı Motor Fabrikasından sonra Cleveland takma adını alan yeni 351, 335 olarak adlandırdıkları tamamen yeni bir motor ailesinden tamamen yeni bir motordu. 351W açıkça 289/302'nin bir uzantısı iken, yeni 351C kendi işiydi.

Ford, yeni tasarımı üretime geçirmek için büyük para harcadı.

15 Ağustos 1969 tarihli basın açıklamasında, "Ford Motor Company, bu sonbaharda 1970'ler için tasarlanmış yepyeni 100 milyon dolarlık bir motoru piyasaya sürecek" dedi. "Yeni 351 motorunu üretmek için şirketin Cleveland Motor Fabrikası #2'ye 510.000 metrekarelik bir ilave yapıldı."

1970: 351 Cleveland ile tanışın

Hem Ford hem de Mercury, yeni 351'i yoğun bir şekilde kullandılar. 1970 Mercury bayi albümü, "Yeni 351 V-8 Eğimli Valf Motorları hakkında Vurgulanacak Noktalar" başlığı altında bu noktaları müşterilere oynamak için madde işaret etti.

  • Hassas ince duvar döküm tekniklerindeki en son gelişmelerle yapılan bilgisayar tasarımlı, daha alçak ve daha geniş silindir bloğu
  • Daha iyi nefes alma, daha iyi akış sağlamak ve daha iyi soğutmaya izin vermek için maksimum emme ve egzoz akış kapasitesi sağlamak üzere konumlandırılmış büyük başlıklı bileşik eğimli valfler
  • Motoru hızlı bir şekilde ısıtmaya ve gerektiğinde motora daha fazla ısıyı geri dönüştürmeye yardımcı olmak için büyük oval portlara sahip egzoz ısıtmalı emme manifoldu
  • Nefes almayı iyileştiren ve yakıt-hava karışımının silindirlere daha fazla yüklenmesine izin veren emme valfi için geniş valf boşluğuna sahip hafif pistonlar
  • Daha az ağırlığa sahip daha güçlü, daha ince krank millerini mümkün kılan beş ana yatak sfero demir krank mili

Blok tamamen farklı olsa da, 351W ve 351C'de çap ve strok aynıydı. İkisini birbirinden ayırmanın hızlı bir yolu, 351C'nin su pompası muhafazasının bloğa dökülmüş olması ve 351W bloğunun ön tarafta düz olmasıdır.

En büyük değişiklikler, su ceketi açıklıkları dışında, 1969'da tanıtılan Boss 302 kafalarının kelimesi kelimesine toplayıcıları olan kafalardaydı. Kafaların, 1968'de 429'da tanıtılan kafalarla pek çok ortak noktası vardı. Başlangıçta, iki farklı kafa dökümler kullanıldı: iki varil karbonhidratlı 351C'lerin büyük portları ve valfleri varken, dört varil karbonhidratlı 351C'lerin büyük portları ve valfleri vardı. İki namlulu motorlarda 2.04/1.65 inç supaplar, emme/egzoz ve dört namlulu motorlarda 2.19/1.71 inç supaplar bulunur. Perspektif açısından 2.19, Chevrolet'in saygın 427 L88'indeki giriş valflerinin boyutudur. Dört namlulu motorda emme ve egzoz portları da önemli ölçüde daha büyüktü.

Bir diğer önemli yükseltme, 351C'nin valflerinin çalışma açısıydı. 351W'de olduğu gibi tüm valfleri aynı düzlemde hizalamak yerine, 351C valfleri hafifçe eğdi. Silindir merkez hattından, emme valfleri giriş portuna doğru yaklaşık 9 derece ve yana doğru yaklaşık 4 derece eğildi. Bu, port konturlarında biraz daha büyük valf çapına ve daha yumuşak kıvrımlara izin verdi. Her silindirin valfleri farklı açılarda çalıştığından, her valfin kendi kaidesi vardı.

Her iki motor için de kamlar hidrolikti ve dört namlulu kam, iki namluludan biraz daha sıcaktı.

Başlıklardan geçen hava akışı, Ford'un geleneksel ufacık limanlarından ileriye doğru bir kuantum sıçramasıydı, ancak dört namlulu başlıklar ve valfler, en azından duyarlı sokak performansı için çok fazla iyi bir şey olabilirdi. NASCAR motor üreticileri, liman tabanını yükseltmek için epoksi kullanarak ve hem emme hem de egzoz portlarının açılmasını yaklaşık yüzde 30 oranında azaltarak liman verimliliğini artırdı.

İki namlulu motorlara göre diğer dört namlulu yükseltmeler, paslanmaz çelik kapak contaları, daha yüksek valf kaldırma (0.025 inçlik bir artış/egzoz), söndürme alanına sahip farklı bir yanma odası ve 11.0:1 sıkıştırma oranı ve çift egzoz idi. . Beygir gücü değerleri, iki namlu için 4.600 rpm'de 250 ve dört namlu için 5.400 rpm'de 300, 1969 351W dört namluludan 10 daha fazlaydı. İlginç bir şekilde, 351C dört namlulu 3,400 rpm'de 380 nominal tork çıkışı, 351W dört namlulu 3,200'de 385 değerinden düştü.

351C, birçok temel modelde ara motor seçeneği ve Mach 1 ve Cougar XR7 gibi kademeli modellerde standart motor olmak üzere birçok uygulama buldu.

Günün yol testleri, 351C dört namlulu Mach 1 Mustang'lerin 15.2 e.t. çalıştırdığını gösterdi. 's, bir yıl önceki benzer bir 351W Mach 1'den yaklaşık onda bir veya iki daha hızlı.

1971: Cleveland Patron Oluyor

Bir binek otomobil motoru olarak ilk ortaya çıktıktan sonra performans muamelesi gören 429 gibi, 351 de 1971 için sıcak yeni bir versiyona sahipti. Orijinal planlar Boss 302'yi 1971'e kadar devam ettirmekti, ancak bu, geliştirmenin son aşamalarında çizildi. Aynı şekilde Boss 429 da düşürüldü. 429 Cobra Jet ve 429 Cobra Jet Ram Air, 1971 için en iyi motor seçeneği olarak 428 Cobra Jet'in yerini aldı, ancak sunulan tek Boss Mustang, yeni 351C motorunun etrafında inşa edilmiş ve rozetli Boss 351 olacaktı.

Kasım 1970'den itibaren mevcut olan Boss 351, önceki Boss Mustang'lerden çok az ileri taşıdı. Gövde tamamen yeniydi ve güçlendirilmiş yeni 351 de öyleydi.

Zaten güçlü olan 351C dört namlulu motorla başlayan mühendisler, bloğa dört cıvatalı şebeke ekleyerek ve pistonları dövme alüminyuma yükselterek motora cömert yükseltmeler yaptı. Krank sfero döküm olarak kaldı ve çubuklar dövme olarak kaldı, ancak krankın her iki ucu arkada yüksek sfero döküm bir volan ve önde daha büyük bir dengeleyici ile yükseltildi.

Portlar ve valf boyutu 1970 351C'ye göre değişmedi, ancak valf mekanizması, daha yüksek kaldırma ve uzun süreli daha sıcak bir mekanik kaldırıcı kam ile başlayarak, sıradan bakıştan kaçabilecek şekillerde kapsamlı bir şekilde yükseltildi. Pushrods were the same length as standard production 351s, but were hardened and ground, and kept in place with guide plates. Stronger valve springs had 315 pounds of pressure open, up from the 285 pounds for non-Boss 351 engines, and they got a stamped steel seat to prevent them from wandering at high rpm. Boss 351 heads were machined for threaded 7/16-inch rocker pedestals (production 351s used pressed-in 5/16 studs), and the valves were fitted with hardened, single-groove valve keepers.

The Boss 351 intake was cast aluminum and featured a spread-bore pattern. The carburetor looked like any other Autolite 4300, but the Boss used a 4300-D with the spread-bore pattern—smaller primaries and larger secondaries. All Boss 351s came with ram air induction, comprised of an open-element breather mated to functional, dual-inlet hoodscoops. Exhaust manifolds, having been designed well in the first place, were standard 351 production.

Elsewhere, electronic ignition was still to come, so a standard dual-point distributor provided improved ignition. Alternators had oversized pulleys to prevent overspeed.

Factory rated at 330 hp at 5,400 rpm, this new engine was the highest output that this engine family would see. Other 351 performance engines would follow, but none would match the Boss 351. In Ford's advance press materials it was called the 351 H.O., though in other Ford lit it is referred to as the Boss 351, which it has come to be known today.

1971: 351 Cobra Jet

Now things get confusing. In May 1971, a third version of the 351 four-barrel appeared, called the 351 Cobra Jet. It was, in essence, a warmed-over 351 four-barrel, but with lower-compression (9.0:1), open-chamber heads, and only a few of the Boss 351's goodies: four-bolt mains, a slightly upgraded hydraulic-lifter cam (0.480/0.488-inch lift and 270/290 degrees duration intake/exhaust), dual-point distributor, and the Autolite spread-bore 4300-D carburetor. The rest of the engine was standard 351 four-barrel.

1972: Hey, Let's Change Things Again

As if the waters weren't muddy enough, 1972 brought yet another shuffling of the 351 landscape. The 351 Cobra Jet was gone, at least in name. The 1972 351 four-barrel engine had all the same specs as 1971's 351 Cobra Jet, but it was no longer called a Cobra Jet, at least by Ford. (Mercury literature retains the CJ reference.) The lone difference is that the 1972 version's cam was retarded 4 degrees. Horsepower rating for this engine was 266 at 5,400, and torque was 301 at 3,600.

The Boss 351 engine shared a similar fate. The Boss 351 Mustang was dropped, but the Boss 351 engine was carried over mostly intact, only under the 351 H.O. isim. Or was it a different name? After all, Ford called the Boss 351 engine the 351 H.O. in most of its press materials.

While the 1972 351 H.O. retained most all of the Boss 351's superb hardware, three key revisions had a big impact on the engine's output. The heads with the large ports and valves were retained, and so were the mechanical lifters and valvetrain, but the new heads had the larger, open combustion chamber. That, with new flat-top pistons, dropped the compression ratio 2.5 points to 8.8:1. Ford also dialed back cam duration from 290 degrees to 275. Horsepower fell 55, from 330 to 275, and torque plunged 84 lb-ft, from 380 to 286. Even though 1972 ratings were net, this was a sharp detune. More cuts were on the way.

For the record, Ford also introduced the 400 two-barrel in 1972, a higher-displacement (half-inch longer stroke) but low-revving, low-octane, low-compression, low-performance spinoff of the 351. It had a taller block to accommodate the longer stroke, but there was never a performance version of the 400.

Because of the move to net horsepower standards, ratings changed by car. The November 11, 1972, Lincoln-Mercury Product News Bulletin explained: "the new rating procedure results in minor power rating differences when the same engine is used in different car lines. For example the 351-2V engine has a different horsepower rating for Mercury, Montego and Cougar. This is caused by differences in the exhaust, air intake and emission control systems. NOTE: All ratings are for engines equipped to meet the California emission standards. There are slight variances where the California equipment is not installed."

Decoded, that means that the published horsepower figures are a worst-case scenario, and cars without California emissions will have a bit more power.

1973-1974: Winding Down

For 1973, the Boss 351 and 351 H.O. were both canceled, leaving a single revised version of the 351 Cobra Jet as the only remaining performance 351. The term Cobra Jet was not used in Ford marketing, but did show up in Ford's 1973 AMA Specifications for Mustang, and in service manuals, perhaps out of momentum.

Heads were the large-port four-barrel castings, but were now fitted with smaller, 2.04-inch intake and 1.65-inch exhaust valves.

The 1973 Ford Car Facts dealer album mentioned these highlights:

  • exceptionally wide four-bolt main bearing caps and 1/2-inch bolts
  • high lift cam
  • large capacity 4300-D carburetor and special intake manifold
  • special valve springs
  • large inertia member vibration camper

Horsepower and torque specs were unpublished in both the 1973 and 1974 Ford Car Facts dealer albums. There were almost two pages of discussion about emissions systems, but not a single line about horsepower and torque, save for this note in the section on Power Teams: "Engine compression ratios, horsepower and torque data to be furnished at a later date."

By 1974, performance was over. Mustang was forging ahead as a radically downsized compact with an inline four-cylinder as its standard powerplant.

The Cleveland design would continue, but as the long-stroke 351M and 400. For fans of classic, high-powered muscle, the best years of the Cleveland design had come and gone.

Pinnacle of the 351 Cleveland engine design: the 1971 351 four-barrel H.O., better known in enthusiast circles as the Boss 351 engine. All the good stuff is here: four-bolt mains, giant ports and valves, high-compression combustion chambers, forged pistons, aluminum intake, and Ram Air.

The 351 story begins with the 1969 351 Windsor, a tall-deck spinoff of the world-beating 289/302. It featured a half-inch longer stroke than the 302, and even in standard passenger car form (there was no performance version of the 351W) it equaled the Boss 302's factory horsepower rating. This image is taken from the 1969 press event where the 351W engine was introduced. Can you spot the error?

Mid-1970, the new 351 Cleveland replaced the 351 Windsor. The 351 Cleveland featured many advancements, especially in the cylinder heads, which were patterned after the 429. Ports were huge, with valves to match. The 351C block is easily distinguished by the cast-in timing gear cover that extends forward at the front of the engine.

Expanding on the valvetrain geometry introduced on the 1968 429, the Cleveland's improved breathing came from canted valves. Both intake and exhaust valves were tilted on two different planes, allowing large diameters, smoother port transitions, and greater flow of coolant between the valves.

Connecting rods on 351C engines, both two- and four-barrel versions, were forged steel. Main bearing caps for both had extended width to allow for the possibility of four-bolt mains. Neither engine had four-bolt mains for 1970, but beginning in 1971 they would become standard on four-barrel 351C engines.

Two versions of the 351C were built for 1970, a two-barrel engine and a four-barrel. On the 351C, the difference extended beyond the carb and intake manifold. Two-barrel 351s had heads with large ports and valves, while four-barrel 351s got very large ports and valves, and a 600-cfm Autolite 4300-A carburetor on an iron, dual-plane intake manifold. Cleveland heads have "2" or "4" cast into the corners to designate which head it is.

Popup pistons and closed-chamber heads helped bump compression up to 11.0:1 for the 1970 351C four-barrel and 1971 351 H.O. (Boss 351). All 351 production heads were iron. No aluminum option was offered. The 2.19-inch intake valves were the largest in the industry for a midsized engine. For comparison, the 1970 1/2 Z28's LT-1 engine used 2.02-inch intake valves.

To better tolerate lower octane fuels, all 1972 and later 351Cs used the lower compression, open-chamber heads. Valve size remained the same for 1972, but changes were coming for 1973 and beyond.

The 1971 and 1972 351 H.O. engines got many valvetrain upgrades, including: larger-diameter, threaded rocker studs hardened pushrods guide plates hardened, single-groove valve keepers higher-rate valve springs steel spring base and hotter, solid-lifter cam. These changes, teamed with the Cleveland's ample ports and valves, really gave the Boss 351 a mean streak.

Exhaust manifolds, long a bottleneck on Ford engines, were addressed on the 351C. These castings may not have flowed as well as the 427's long-tube manifolds, but they were a big improvement over the 289 and 390 manifolds. Four-barrel 351 exhaust manifolds had larger ports and passages than the two-barrel castings, but both had 2.0-inch outlets. The exception were Boss 351 manifolds, which had larger 2.25-inch outlets.

You can tell a 351 Cleveland engine at a glance by its rectangular valve covers. Like the 289/302 predecessors, 351 Windsor heads have a little angle at the front and rear of the valve covers. Ford invested more than $100 million to bring the 351C to the market, and while it added a bright spot to the automaker's engine lineup early in the 1970s, it closed out the decade as an unimpressive, long-stroke 351M and 400 two-barrel.


Watch the video: GAVRILINA - ОМУТ. Премьера клипа (Ocak 2022).