Tarih Podcast'leri

Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (Sallanan Kılıç)

Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (Sallanan Kılıç)

Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (Sallanan Kılıç)

Mitsubishi J8M/ Ki-200, Alman Me 163B'ye dayanan bir roket uçağıydı, ancak Alman orijinalinin ayrıntılı planlarının olmamasına rağmen Japonya'da bir yıldan kısa bir sürede geliştirildi.

J8M'nin hızlı gelişiminin nedeni, ilk B-29'ların Japonya üzerinde ortaya çıkmasıydı, ancak bu irtifalarda, çoğu Japon avcı uçağının erişemeyeceği bir yerde faaliyet gösteriyordu. Aniden, dev Amerikan bombardıman uçaklarını yakalayıp onlara saldırabilecek hızlı tırmanan bir önleme uçağına acil bir ihtiyaç duyuldu. Almanya'da olası bir çözüm zaten geliştiriliyordu - roketle çalışan Messerschmitt Me 163. Japonlar, hem uçağı hem de Walter HWK 109-509 roketini üretmek için bir lisans anlaşması yaptı ve Almanya'dan bir uçak ve bir dizi plan, bir uçakla gönderildi. denizaltı. Bu denizaltı battığında tüm program büyük bir gerileme yaşadı, ancak Japonlar bir roket motoru ve uçak için bir kullanım kılavuzu aldı.

Bu felakete rağmen Japonlar projeye devam etmeye karar verdiler. Donanma tarafından 19 Shi'lik bir şartname yayınlandı, ancak çalışma Ordu tarafından da desteklendi. Donanma onların versiyonunu J8M Shusui (Sallanan Kılıç) olarak belirlerken, Ordu onların versiyonunu Ki-200 olarak adlandırdı. Roket üzerindeki çalışmalar, ortak bir Mitsubishi-Ordu-Donanma ekibi tarafından gerçekleştirildi. Tasarımcının işi, Me 163'ün aynı roketi kullanabilecek, ancak yeni bir iç düzen ile aerodinamik bir kopyasını üretmekti. Ekip hızlı çalıştı. Eylül 1944'te bir maket hazırdı ve üç hafta sonra onaylandı.

Aynı zamanda, Yokosuka'daki Birinci Deniz Hava Teknik Arsenaline, radikal kuyruksuz uçağı uçurmak için pilotları eğitmek için kullanılacak bir planör geliştirme görevi verildi. Bu planör, MXY8 Akigusa (Sonbahar Otu) Aralık 1944'e kadar hazırdı ve kısa süre sonra başarılı bir ilk uçuş gerçekleştirdi. J8M ile aynı ağırlığı vermek için balastlı daha ağır bir versiyon, Ku-13 Shusui Eğitim Planörü olarak sipariş edildi. Bu ağır planörlerin elli ila altmışı inşa edildi. Donanma ayrıca 441 lb itme kanallı bir fan motoruyla güçlendirilmiş MXY9 Shuka (Sonbahar Ateşi) adlı güçlü bir versiyon oluşturmak istedi, ancak bunların hiçbiri inşa edilmedi.

Bu arada, J8M'nin ilk prototipi üzerinde yapılan çalışmalar hızlı bir ilerleme kaydetti ve Haziran 1945'te tamamlandı. 7 Temmuz 1945'te J8M ilk uçuşunu yaptı, kontrollerde Binbaşı Toyohiko Inuzuka vardı. Test uçuşu kısa ve felaketti. Uçak başarılı bir şekilde havalandı, ancak irtifaya dik tırmanış sırasında motor arızalandı ve uçak çarparak pilotu öldürdü. Şu anda altı prototip daha yapım aşamasındaydı, ancak hiçbiri savaşın bitiminden önce uçmadı.

Hem Donanmanın hem de Ordunun J8M/ Ki-200 için iddialı planları vardı. Donanma, iki versiyonda üretime geçmesini emretti - iki 30 mm topla J8M1 ve bir 30 mm topla ve ekstra yakıtla J8M2. Ordu daha gelişmiş bir versiyon olan Ki-202'yi sipariş etti, ancak bu uçakların hiçbiri üretilmedi.

Özellikler (performans rakamları tahminidir)
Motor: Toko Ro (KR10) çift yakıtlı sıvı roket
Güç: 3,307 lb itme
Mürettebat: 1
Kanat açıklığı: 31ft 2in
Uzunluk: 19ft 10 3/14in
Yükseklik: 8ft 10 1/16in
Boş Ağırlık: 3,318 lb
Yüklü Ağırlık: 8.565 lb
Maksimum Hız: 32.810ft'de 559mph
Servis Tavanı: 39.370ft
Güçlendirilmiş Dayanıklılık: 5 dk 30 sn
Silahlanma: İki adet 30mm Tip 5 top.
Bomba yükü: Yok


Roketle çalışan savaşçılar Me 163 ve J8M

Roket güdümlü avcı uçağı 13 Ağustos 1941'de prototip olarak hayata geçirildi. O gün Messerschmitt'in test pilotu Heini Dittmar, Me 163A prototipinin üzerindeki emniyet kemerlerini bağladı, roket motorunu ateşledi ve arkasında bir alev izi bırakarak yola çıktı. Luftwaffe'nin deneysel hava sahası olan Peenemünde-West'in çimlerinin karşısında. Me 163A, yakıtı tükenene kadar doğrudan gökyüzünü işaret etti, ardından Dittmar döndü ve süzülürken bir dizi geniş daire çizdikten sonra mutlu bir şekilde indi. Bu, ilk roket güdümlü önleyicinin ilk uçuşuydu, ancak sonunda başarısız oldu. Soruşturma, Dr. Alexander Lippisch tarafından tasarlanan kuyruksuz bir planörün böyle bir tahrik tesisi ile donatılması projesiyle birkaç yıl önce başlatılmıştı. DFS'de (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug veya Alman Yükselişsel Uçuş Araştırma Enstitüsü) çalışan Lippisch ve işbirlikçileri, uçakları DFS-194'ün projesini, gelişmeyi sürdürmek için bir endüstriyel organizasyona ihtiyaç duyulduğu noktaya getirdiler. .

Augusta'daki kuruluşuna Lippisch ekipmanı gönderilen Messerschmitt şirketi seçildi. Uçak iyi çalıştı, ancak roket motoru öyle değildi, çünkü DFS-194 artık motorla herhangi bir uçuş gerçekleştirmedi, ancak roket motorunun yer testleri için kullanıldı. Sonunda, küçük boyutlu ve kontrol edilebilir itiş gücüne sahip yeni bir roket motoru hazırlandı ve modifikasyonlar yapıldı: Sonuç, durdurma için kullanılabilecek versiyona ulaşmak için kullanılan prototiplerden oluşan Me 163A serisi oldu. Dittmar, 13 prototipten oluşan ilk gruptan bir uçakta, yukarıda bahsedilen 13 Ağustos 1941 uçuşunu gerçekleştirdi. Ancak bu uçuş ile uçağın ilk operasyonel sortisi arasında uzun zaman geçti, Me 163 ilk kez 13 Mayıs 1944'te harekete geçti. ve bu savaşa girme girişimi, yeni Me 163B versiyonunun bir prototipi tarafından gerçekleştirildi. Bu versiyon seri üretime girdiğinde, savaş zaten son sözüne ulaşıyordu ve Almanya'nın yüzlerce küçük roket güdümlü avcı uçağının Almanya'yı kasıp kavuran Müttefik bombardıman uçaklarının oluşumlarını vurduğunu ve açtığını görme hayali ortadan kalktı, aslında sadece birkaç durdurma ve bazı olaylar vardı. uçuşta patlamalar.

Me 163, Mayıs 1944'te hizmete girdi ve sentetik yakıtların üretim tesislerinin savunmasına atandı. İlk muharebesi, Temmuz ayı sonlarında, USAAF'ın B-17 bombardıman uçaklarına olumlu bir sonuç almadan saldırdı. 1944'ün ortaları ile 1945 baharı arasında bir Jagdgruppe'ye sahip olmasına rağmen, Me 163 yeterince kullanılmadı. Ayrıca çok sınırlı operasyonel menzili ve yakıt kıtlığı ve eğitimli pilotları, Me 163'ün sadece dokuz muharebe zaferi elde etmesini ve sırayla 14 muharebe kaybı yaşamasını sağladı. Japonya'da başlatılan geliştirme, Pasifik'teki savaşı bitirmeden önce yalnızca bir prototip J8M1'i uçurarak gerçekleştirilemedi.

Roket güdümlü avcı uçağının ön istasyonlarının tarafsız bir şekilde incelenmesi, teknisyenleri bir gerçeğe ikna etti: çok hızlıydı ve bu nedenle iyi bir savaş kabiliyetine sahip olması gerekiyordu. Me 163, gündüz bombardıman uçaklarına karşı bir önleyici olarak tasarlanmıştı. Anında havalanabildi ve çok yüksek bir yükseliş hızına ulaşabildi (10000 metre irtifaya üç dakikadan kısa sürede ulaşabilir). Çok sınırlı operasyonel menzili göz önüne alındığında, görevi, kanatlarına yerleştirilmiş iki adet 30 milimetrelik topla düşman bombardıman uçaklarına saldırmaktı, ardından savaştan ayrılıp üsse geri dönmesi gerekiyordu. Pratikte, roket güdümlü önleyicinin hızı, bombardıman uçaklarından birinin hızından o kadar üstündü ki, pilotun hedefi silah görüşünde hizalamak ve ateş açmak için yalnızca birkaç saniyesi vardı. Bu, Me 163'ün bombardıman uçaklarına saldırmak için uygun olmadığı neredeyse imkansızdı. Yine de belirli bir sayıyı düşürmeyi başardı, ama o zaman çok geçti. Yakıtın temel bileşenlerinden birini üreten fabrika Ağustos 1944'te bombalandı. Kara taşımacılığı düşman tarafından sürekli olarak dövüldü ve roket motorları için birkaç yük yakıt, Müttefik uçaklarının saldırıları altında alev aldı. Kışın gelmesiyle birlikte Me 163, kötü hava koşullarında veya gece uçacak şekilde uyarlanmadığından koşullar daha da kötüleşti. Roket güdümlü uçaklarla yapılan operasyonlar, bazı fotoğraf gözlemcilerinin müdahaleleri dışında durduruldu.

II/JG 400'den Messerschmitt Me 163B-1a "Komet", Husum, Schleswig-Holstein, Mayıs 1945 "Ten Yellow", 7 Staffel'e aitti ve bu, savaşın sonunda bu uçakla donatılmış tek birimdi (teorik olarak 2 Jagddivision, Hackstedt'teki Yüksek Kadrosu ile, aslında yakıt yetersizliğinden operasyonlarda yer alamamıştı).

Me 163A, 750 kilogram itiş gücüne sahip roket motoru HWK RII-203b ile donatılmış altı prototipti (V1'den V6'ya). Me 163A-0, Hirth tarafından inşa edilen 10 ünite motorsuz eğitim versiyonu olan ön seri modeldi. Me 163B, gövde tasarımında, dikey kuyruk yüzeylerinde ve gövdenin alt kısmında, iniş kızağı ve kuyruk tekerleği hacimli kanopi roket motoru RII-211 (HWK 529A) ile tasarımında önemli değişikliklere sahip altı prototipti (V1 ila V6) ) 1700 kilogram itme kuvveti. Me 163Ba-1 (V7'den V41'e), 70 adet kanatta iki adet MG 151 20 milimetre top ile donatılmış test ve ön seri modelleriydi. Me 163B-1a, kanatlarda VHF alıcı-verici FuG 16ZY ve kokpitte IFF alıcı-verici FuG 25a modifikasyonları ve Klemm tarafından inşa edilen gövde zırh ilavesinin arka kısmında iki adet MK 108 30 milimetre top ile donanmış ilk seri modeliydi. Me 163S, iki kişilik eğitim versiyonu planördü. Me 163B-1a ve 163S için toplam üretim yaklaşık 300 adede ulaştı. Me 163C, uzatılmış gövdeye, kuyrukta iki egzoz nozülüne, seyir hızı için yardımcı yanma odasına ve gövdeye monte edilmiş silahlara sahip üç prototip (V1 ila V3) idi. Me 163D V1, artırılmış uzunluk ve geri çekilebilir ön tekerlek silahsız bir ünite ile iniş takımları ile Me 163B'ye göre bir gelişmeydi. Me 163 V1, Me 163D'nin bir geliştirmesiydi ve kanatlarda bir ünite inşa edildi. Me 163 için toplam üretim 400 ünitenin üzerine çıktı.

MXY8 "Akigusa" (Sonbahar Otu), Japon Donanmasında Yokosuka ve Maeda tarafından inşa edilen eğitim planör Me 163A'nın eşdeğeriydi. Ki-13 "Shusui" (Sallanan Kılıç), Japon Ordusunda Yokoi tarafından inşa edilen eğitim planör Me 163A'nın eşdeğeriydi. MXY8 ve Ki-13 için toplam üretim yaklaşık 60 adede ulaştı. J8M1 "Shusui", Japon Donanmasında Me 163B'ye eşdeğerdi. Ki-200 "Shusui", Japon Ordusunda Me 163B'nin eşdeğeriydi. J8M1 ve Ki-200 için toplam üretim: Mitsubishi tarafından üretilen 7 adet.

Benim için Özellikler 163B-1a "Komet"

Kanat alanı: 18.50 metrekare

Ağırlık (boş): 1900 kilogram

Ağırlık (maksimum): 4300 kilogram

Motor: 1700 kilogram itme gücüne sahip Walter HWK 509A-2 roket motoru

9100 metre irtifaya ulaşma süresi: 2 dakika 36 saniye

Servis tavanı: 12000 metre

Deniz seviyesinde maksimum hız: 830 kilometre/saat

3000 metre yükseklikte maksimum hız: 960 kilometre/saat

Operasyonel menzil: 80 kilometre

Silahlanma: Kanatların ekine yerleştirilmiş iki adet MK 108 30 milimetre top

7 Temmuz 1945 sabahı, Yokosuka'daki askeri üssün pistinde, bir grup teknisyen, kısa süre sonra ilk test uçuşu için havalanması gereken yeni bir uçak tipi hazırladı. Garip bir uçaktı, kısa ve oldukça tombul, iki geniş kanatla donatılmış ve kuyruk stabilizatörlerinden tamamen yoksundu. Test pilotu mühendis Inuzuka, kokpiti işgal etti ve birkaç dakika sonra pist temizlendi, uçak etkileyici bir hızla koştu ve arkasında bir alev izi bıraktı. Asgari ilerleme hızına ulaşan uçak, özel kalkış vagonunu karada bırakarak ağır ağır tırmandı ve uçuşa başladı. Ancak beklenmedik bir şekilde motor durdu ve uçak bir taş gibi düştü, yere çarptı ve pilotun ölümüne neden oldu. Teknisyenler ve projeciler, motordaki arızanın nedenlerini hemen aradılar ve birkaç gün içinde değiştirilen besleme sistemindeki bir kusurda buldular. Ancak 15 Ağustos Japonya teslim oldu. Gizli silahlara yatırılan umutlar zaten boştu.

Mitsubishi tarafından inşa edilen ve J8M "Shusui" (Swinging Sword) olarak adlandırılan bu talihsiz prototipin tarihi, Temmuz 1944'te Alman turbojet (Me 262) ve roket (Me 163) uçaklarının prototiplerini Japonya'ya transfer etmeye çalışıldığında başladı. karşılık gelen planları ve inşaat talimatları ile. Tüm bu malzemelerin iki denizaltı tarafından taşınması gerekiyordu, ancak birkaç "maceradan" sonra Japonya'ya çok az şey geldi. Me 163'ten sadece Walter tarafından yapılan planlar ve roket motoru geldi. Ancak birkaç ay sonra Mitsubishi teknisyenleri, uçağı orijinaliyle neredeyse aynı şekilde yeniden inşa etmeyi başardı. Bu arada ölü zamanları ortadan kaldırmak için belirli sayıda pilot yetiştirmek için bir program başlatılmıştı. Bunlar Shusui ile aynı motorsuz ve dolayısıyla Maeda ve Yokoi tarafından inşa edilen aynı aerodinamik özelliklere sahip uçaklarla eğitildi. J8M hazır olduğunda (prototip dışında, motorlu altı örnek daha inşa edilmişti), ne olduğunu zaten biliyoruz.

Shusui, metalik yapıya ve karışık kaplamaya sahip, kuyruk stabilizatörleri olmayan orta kanatlı bir tek kanatlı uçaktı. İniş takımı da bulunmayan araç, kalkış anında yerde bırakılan kokpitin altına yerleştirilmiş, sökülebilir ve iki tekerlekli küçük bir vagonla havalandı. İniş için, otlaklara bile inmesine izin veren geri çekilebilir bir kızak sağlandı. Tahrik, sıvı yakıtla beslenen bir roket motoru Toko Ro2 tarafından sağlandı - Walter HWK 509'un Japon versiyonu - orijinal Alman motorundan yaklaşık 200 daha az, ancak uçağı neredeyse 900'lük hızlarda itmek için yeterli olan 1500 kilogram itiş gücü sağladı. kilometre/saat. Silah, iki adet 30 milimetrelik toptan veya bunlardan birinin daha fazla operasyonel menzil sağlamak için ek bir yakıt deposu ile değiştirilmesi durumunda yalnızca bir toptan oluşuyordu. Bu uçakların çok sınırlı menzili (uçuşta beş dakikadan biraz fazla) göz önüne alındığında, sadece alarmlar sırasında kullanılmak üzere tasarlandılar, kısa bir çatışmadan sonra hızlı bir şekilde geri dönmek için hava alanlarına yakın olduklarında düşman bombardıman uçaklarının oluşumlarını durdurdular. süzülerek iniş yapmak, çünkü eylem sırasında yakıt tükenecekti.

J8M "Shusui" için teknik özellikler

İlk uçuş: 7 Temmuz 1945

Kanat alanı: 18 metrekare

Ağırlık (boş): 1510 kilogram

Ağırlık (tam yük): 3885 kilogram

Motor: Mitsubishi Toko Ro2 roket motoru 1500 kilogram itiş gücü

Servis tavanı: 12000 metre

12000 metre yükseklikte maksimum hız: 900 kilometre/saat

Operasyonel aralık: 5 dakika 30 saniye

Silahlanma: Kanatların ekine yerleştirilmiş bir veya iki adet 30 milimetrelik top

Gönderilen makale: 2015-07-02

Oturumu kapattınız ve bu bölümün içeriğine erişiminiz yok! Lütfen giriş yapın ya da kaydolun.


Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (Sallanan Kılıç) - Tarihçe

İkinci Dünya Savaşı'nın ilk günlerinde, Japon İmparatorluk Donanması ve Ordusu Hava Kuvvetleri, kuyruksuz bir konfigürasyon uçağının geliştirilmesine çok az ilgi gösterdi. Bu, birkaç yıldır kuyruksuz uçakları deneyen ana müttefikleri Nazi Almanyası'nın görüşüyle ​​çarpıcı biçimde çelişiyordu. Çoğu gözlemci tarafından Japonya'daki askeri havacılığın öncüsü olarak görülen bir hizmet olan Japon Donanmasının çaba göstermemesi, Ordunun onları takip edeceği anlamına gelmiyordu. Gerçekten de, Ordu 1939'un sonlarında hızlı bir şekilde bir çarpışma tasarım programı başlattı. Başlangıçlarının gecikmesi nedeniyle, Japon Ordusu üst düzey subayları, kısa sürede ve azalan bir mali kaynakla başarabilecek bir program kurmaları gerektiğini biliyorlardı. baz, maksimum sonuçlar.


Dümeni olan ancak kuyruk düzlemi olmayan HK1. (fotoğraf, yazar aracılığıyla)

Japon İmparatorluk Ordusu'nun çabaları, Kayaba Works Corporation'ın planör tasarımlarının yanı sıra Mitsubishi Company'nin Alman Messerschmitt Me 163 roket avcı uçağı konseptini kopyalayan kuyruksuz uçak tasarımları üzerinde yoğunlaştı. Kayaba tasarımları ilk olarak kuyruksuz uçak konfigürasyonları hakkında veri toplamak için tasarlandı. Birçok tasarım Kayaba içindeki mühendisler ve dışarıdan danışmanlar tarafından sunuldu. En umut verici tasarım programı HK1 idi. HK1, parlak, ancak pek tanınmayan bir Japon mühendis olan Dr. Hidemasa Kimura'nın beyniydi. Tasarımını, Japonya'da ilk uçağı uçuran ve 1910 baharında bu başarıyı gerçekleştiren öncü havacı Kumazo Hino'nun konseptine dayandırdı. HK1 tasarımı üzerindeki ilk testler umut vericiydi ve Japon Ordusu'nu yönetiyordu. bir uçak konsept programına sponsor olmak, askeri bir uçak için bir geliştirme ve üretim programı oluşturmanın ilk adımı. Kayaba'nın Baş Geliştirme Tasarımcısı Dr. Shigeki Naito ile yakın işbirliği içinde çalışan Kimura, kuyruksuz bir test model uçak tasarladı ve inşa etti. KU2 olarak adlandırılan model, Kasım 1940 ile Mayıs 1941 arasında kapsamlı bir şekilde test edildi.


Kanat ucu dümenli KU2. (fotoğraf, yazar aracılığıyla)

KU2'nin test aşaması bittikten sonra, Dr. Kimura, başka bir parlak Japon mühendis Joji Washimi'nin yardımıyla 1941 baharında daha gelişmiş bir tasarım üzerinde çalışmaya başladı: KU3 doğdu. KU3 iki sistemli bir deneysel modeldi, dikey kontrol yüzeyleri yoktu ve kanatlarının kenarları kranklıydı, farklı geri tepme açılarına sahip bölümler içeriyordu. KU3, her kanadın arka kenarı boyunca dizilmiş üç kontrol yüzeyine sahipti. KU3, 1941'in sonlarında inşa edilen tek model kazasından önce 65 test uçuşu yaptı.


KU3, krank kanadını gösteriyor. (fotoğraf, yazar aracılığıyla)

Kimura'nın kuyruksuz uçaklarla işi bitmedi. KU3 programında topladığı verileri aldı ve bunu ilk Japon motorlu kuyruksuz uçak olan KU4'ü inşa etmek için kullandı. Şu anda Japonya için zaman daralıyordu ve Kayaba daha fazla kaynak yatırımını hak edecek yeterli somut sonuçlar gösterememişti. Diğer alanlarda Japonya'nın sınırlı kaynaklarına ihtiyaç vardı. Savaşın gidişatı İmparatorluğun aleyhine dönmüştü. KU4 programı, çizimler masaya yatırıldığı anda Ordu tarafından sonlandırıldı. Bu, kuyruksuz bir uçak tasarımına ilişkin herhangi bir resmi Japon tarafından finanse edilen araştırmanın sonu oldu. Daha sonra 1944'te Amerika'nın devasa B-29 bombardıman uçaklarının Japonya'nın Ana Adası üzerinde gökyüzünde belirmesi denklemi değiştirdi. Japon Ordusu, şimdi Donanmanın tam desteğiyle, kuyruksuz uçak programını yeniden başlattı. B-29'ları ortadan kaldırmak için yüksekten uçan bir önleme uçağı ihtiyacı zorunlu hale geldi. Ordu zamanın tükendiğini biliyordu ve bu yüzden yardım için Almanlara döndü. Herhangi bir uçak geliştirme programının kullanışlı bir uçak üretmesinin yıllar alacağını ve kuyruksuz uçak gibi radikal bir tasarım söz konusu olduğunda geliştirme sürecinin en az on yıl sürebileceğini biliyorlardı. Japon Donanması liderliği bu durumu akıllarında tutarak, kendilerine sunulan tek yolun dünyadaki tek başarılı kuyruksuz tasarım programı olan Almanya'nın Me 163 Komet roket avcı uçağını kopyalamak olduğuna karar verdi. Almanların verdiği verileri yorumlama işi için Mitsubishi Company, Almanlardan temin edilen Me 163 Kullanım Kılavuzlarını ve Walter HWK 109-509 roket motorunu kullanan bir firma seçilmiştir. Hemen yeni kuyruksuz uçak için bir tasarım üzerinde çalışmaya başladılar. Sadece birkaç ay içinde, Alman mühendislerin yardımıyla Mitsubishi, bir sonraki harika Japon uçağı olacağını düşündükleri bir test versiyonunu üretti. J8M-1 Shusui (Swinging Sword), Aralık 1944'ün sonlarında tanıtıldı. Mitsubishi, veri toplama amacıyla ilk önce bir planör versiyonunu yaptı. İlk olarak Ocak 1945'in ortalarında havalandı ve ardından tam prototip üretim moduna alındı. İki hizmet için iki prototip model belirlendi, daha önce Deniz Kuvvetleri için J8M-1 ve Ordu'nun Ki-200'ü.


İki MXY-8 eğitim planörü. (fotoğraf, yazar aracılığıyla)

Pilotlar, 1945 baharında Kashima Hava Üssü'nde J8M-1 planörleriyle taksi çalıştırma uygulamalarına başladılar. Walter roket motorlarının J8M'e takılacağı güne hazırlık olarak Donanma pilotları tarafından Kashima'da titiz testler ve uygulama çalışmaları yapıldı. -1 ve uçak kendi gücüyle kalkış yapabilir. Walter motoruyla donatılmış ilk motorlu J8M-1, ilk olarak 7 Haziran 1945 sabahı havalandı. Kalkıştan kısa bir süre sonra feci bir motor arızası, büyük bir çarpışma ve ardından patlama ile sonuçlandı. Test pilotu anında öldürüldü. Bu çarpışma ve savaşın sadece iki ay sonra sona ermesi, Japonların kuyruksuz bir savaşçı edinme yönündeki minimal girişiminin sonunu getirdi. J8M-1 hiçbir zaman montaj hattı üretim durumuna girmedi ve yeni nesil Ki-202 gelişmiş avcı uçağı asla çizim tahtasından çıkmadı. Müttefikler Ağustos 1945'te Japonya'ya girdiklerinde, rahat bir şekilde, kaba bir kuyruksuz program keşfettiler, bu program daha kalkışamadan mahkum edildi.


Amerika Birleşik Devletleri'nin Erken Gelişimi Savunma Füze Sistemi

İkinci Dünya Savaşı'nın sonraki aşamalarında Amerika Birleşik Devletleri'ndeki kıta savunmalarının taktik entegrasyonu geliştikçe, uçak ana saldırı silahı platformu olarak ortaya çıktı. O zamanlar stratejik avantajının rakipsiz olduğunu göstermişti. Uçak, özellikle bombardıman uçağı, ağır bomba yükünü, yıkıcı etkilerle uzak ve uzak noktalara taşıyabiliyordu. Bu kavram, o ülkenin iç savaşı sırasında ve ardından II. Dünya Savaşı'nın ilk iki yılında İspanya semalarında kanıtlandı. Ancak bombacıyı gerçekten korku silahı yapan eylem, savaşın sonraki bölümünde büyük bir Alman şehri olan Dresden'in bombalanmasıydı. Şehrin sadece bir günde yıkılması, şehir çapında bir hedefin stratejik imhasının geliştirilmesi için başlangıç ​​noktası olarak kabul ediliyor. Bu gelişmeler denizaşırı ülkelerde yaşanırken, Amerika Birleşik Devletleri 1941'in sonlarında kıyı bölgelerinin her tarafında Durdurucu Komutanlık Birimleri geliştirmeye ve konuşlandırmaya başladı. güvenilir uçaksavar sistemi. İlki, Ordu Hava Kuvvetleri birimlerinin Interceptor Command'a bağlanması ve Amerika'daki büyük kıyı şehirlerinin yakınında konuşlandırılmasıydı. Ayrıca, Mart 1942'de Birleşik Devletler Ordusu, Ordu Uçaksavar Komutanlığı'nı (AA) oluşturdu. Yeni oluşturulan komutanlık, tüm Kostal Topçu Uçaksavar Ordu Birimlerinin yanı sıra Ordunun Önleme Komutanlıklarının kontrolüne sahip olacaktı. Sonraki aylarda, Birleşik Devletler Ordusu daha gelişmiş uçaksavar silah sistemleri geliştirdi. Bu sıralarda roketler kabul görmüş silah sistemleri gibi görünmeye başlamıştı. Savaştan önce Britanya'da geliştirilen radar, hızla gelen hedefleri tespit etmek ve izlemek için ciddi bir yöntem haline geliyordu. Ağustos 1945'te Japonya'da savaş sona erdiğinde, Amerika Birleşik Devletleri dünya çapında 331'den fazla aktif AA taburuna sahipti ve emrinde yaklaşık 246.000 asker vardı.

Haziran 1945'te, Ordunun talebi üzerine hareket eden Bell Labs, ilk entegre savunma füze sisteminin geliştirilmesine başladı. Ordunun ilk karadan havaya füze sistemi programı, Amerika Birleşik Devletleri'nin gelişmiş bir radyo kontrollü uçaksavar roket sisteminin geliştirilmesi ve nihayetinde konuşlandırılması için daha fazla zaman kaybetmemesi gerektiğini öne süren bir Ordu iç notuna dayanıyordu. Amerika'daki büyük şehirleri havadan bombalamaya karşı koruyabilir. Yeni programın kod adı, Yunan mitolojisindeki kanatlı tanrıçadan sonra Project Nike idi. Üç ay sonra, İmparatorluk Japonya'nın teslim olmasıyla birlikte ABD Ordusu, kitlesel seferberliği sona erdirmeye başladı. Avrupa ve Uzak Doğu'daki aktif uçaksavar birliklerinin çoğu devre dışı bırakıldı ve ekipmanlarıyla birlikte evlerine gönderildi, aynı şey Kıta Amerika'sındaki uçaksavar taburları için de geçerli. Bunların çoğu ateşkes haftalarında devre dışı bırakıldı. Ancak durum üç yıl içinde çarpıcı bir şekilde değişecekti. 1948 yılına gelindiğinde, Avrupa'da Soğuk Savaş patlak vermiş ve Demir Perde'nin doğu tarafındaki ülkeler Sovyetler Birliği tarafından yutulmuş ve yeni bir terör çağı gelmişti. Amerika, kıyı savunmasını yeniden silahlandırma ve yeniden organize etme sürecini hızlı bir şekilde başlattı ve ABD Ordusu, savaştan sonra kapatılan füze geliştirme programlarını yeniden başlattı. Başlangıçta, yeni oluşturulan Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri'ndeki yüksek rütbeli yetkililer tarafından, yüksek uçan önleme avcılarının, büyük Sovyet bombardıman oluşumlarına ve Sovyet'ten gelen ilk nesil Kıtalararası Balistik Füzelere (ICBM) karşı ana savunma katmanı olacağı bekleniyordu. anakara üsleri. ABD Hava Kuvvetleri Stratejik bombardıman uçaklarının yanı sıra Donanma uçak gemisi tabanlı saldırı uçakları da kıtanın savunmasına katılacaktı, ancak erkenden, bombardıman uçağı ve daha da önemlisi saldırgan balistik ile başa çıkmak için yeni bir mekanizma olduğu açıktı. füzeye ihtiyaç vardı. Modası geçmiş konvansiyonel Uçaksavar-Topçu silahlarının yerini alabilecek bir füze savunma sistemi, Amerika'nın savunması için zorunluydu. Üç servis, Deniz Kuvvetleri, Ordu ve Hava Kuvvetleri, kıta çapında bir savunma füzesi platformunu mümkün olan en kısa sürede sahaya çıkarma fikriyle ilgili füze geliştirme programlarını yeniledi. Sonunda, Donanma yarıştan çekildi, ancak Hava Kuvvetleri ve Ordu önümüzdeki yirmi yıl boyunca füze sistemlerinin kontrolü ve finansmanı için savaşacaktı. İşe yarayan bir savunma füze sisteminin olası konuşlandırılmasını uzun ve sıkıcı bir süreç haline getirecek bir mücadele. Amerika Birleşik Devletleri'nin bombardıman saldırılarına karşı savunmasının ana sorumluluğu, 1950'lerin başında Hava Kuvvetleri tarafından üstlenildi. Hava Kuvvetleri, ABD Soğuk Savaş kıtasal savunmasının belkemiğini oluşturacak Derinlikli Savunma Stratejisini geliştirmeye devam etti. Yeni strateji, yüksek frekanslı erken uyarı radar istasyonlarının yanı sıra 'kalkışa hazır' önleme avcı uçakları ve ABD'nin çevresine yerleştirilmiş uzun menzilli uçaksavar füzelerinin kullanılmasını gerektiriyordu. Bir Sovyet kuvveti olan ABD Ordusu, ABD'nin önemli endüstriyel ve askeri bölgelerinin çevresinde bulunan kendi uçaksavar füze sistemleri pillerini harekete geçirecekti.

1960'ların ortalarında, Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri ilk gelişmiş karadan havaya füze savunma sistemi Bomarc'ı konuşlandırmaya hazırdı. Bomarc, 440 millik bir operasyon menziline sahip olacaktı, ancak güdümlü sistemleriyle ilgili sürekli sorunlar, sistemin ülke çapında, entegre sistemden daha bölgesel bir temele yayılmasını sınırladı. Öte yandan, ABD Ordusu 1953'ten beri kendi füze savunma sistemini, Nike'ı kullanıyordu. Başlangıçta konuşlandırılan yerden havaya Nike sistemi, ana önleyici varlığı olarak otuz mil operasyonel menzile sahip Nike-Ajax sıvı yakıtlı füzeyi kullandı. 1958'in sonlarında, ABD'de esas olarak nükleer araştırma tesislerini ve depolarını koruyan iki yüzün üzerinde Nike füze bataryası vardı. Aralık 1958'de Ordu, Nike-Ajax füzesini daha gelişmiş Nike-Hercules ile değiştirme sürecine başladı. Herkül, karadan havaya füze geliştirmede ileriye doğru atılmış bir adımdı. Füzeye yetmiş beş mili aşan bir operasyonel menzil sağlayan katı yakıtla tahrik edildi. Herkül aynı zamanda nükleer savaş başlığı kapasitesine sahip ilk önleme füzesiydi. Yaklaşık yüz Nike sitesi Hercules ile yükseltildi. Bu tesislerden yaklaşık ellisi, Hava Kuvvetlerinin Stratejik Hava Komutanlığı bombardıman üslerini savunmak için yeniden konuşlandırıldı. Hava Komutanlığı, bir Sovyet saldırısından sonra ABD'nin büyük nükleer misilleme için birincil kaynağıydı. Nike sisteminin temel bileşeni, gelişmiş bir erken uyarı radarıydı. ABD Savunma Bakanlığı, başından beri, Ordunun Kuzey Amerika kıtasının çevresini ve seçilen iç kısımlarını izlemesine izin verecek bir dizi birbirine bağlı radar istasyonu inşa etmeye kararlıydı. Sistemin amacı, Hava Kuvvetlerine ve Orduya bir Sovyet bombardıman saldırısı durumunda yanıt vermeleri için beş saate kadar uyarı sağlamaktı. ABD Hava Kuvvetleri, radar sistemlerinin tasarımı, geliştirilmesi ve konuşlandırılmasında başı çekti. İlk önemli uçaksavar radar platformu LASH-Up sistemiydi. Amerika'nın kıyı merkezlerini ve büyük nükleer üretim tesislerini kapsayacak şekilde Hava Kuvvetleri tarafından tasarlandı. 1949'da, LASH-Up radar istasyonları sadece yedi numaraydı, ancak 1951'in sonunda sistem elli istasyona ulaştı. Sonunda LASH-Up sisteminin yerini, 1952 ortalarında yetmiş dört radar lokasyonu olan PERMANENT sistem aldı. ABD erken uyarı radar sistemi, geniş Kanada topraklarında bulunan PINNETREE LINE sisteminin otuz dört istasyonu ile desteklendi. Bu, teorik olarak, sürpriz bir saldırı durumunda Hava Kuvvetlerine iki saat daha uyarı sağlayabilir.

1957 yazında, ABD Savunma Bakanlığı daha iddialı erken tespit radar sisteminin, Uzak Erken Uyarı (DEW) radar hattının ve Yarı Otomatik Kara Ortamı (SAGE) hava savunma kontrol sisteminin üretimini onayladı. DEW, Kuzey Amerika kıtasının kuzey sınırı boyunca, Kuzey Kutup Dairesi'nin birkaç mil kuzeyinde uzanan, elli mil parçası olan bir dizi radar istasyonundan oluşuyordu. 1962'de sistem Midway Adası'ndan İskoçya'ya hayali bir hat içerecek şekilde yükseltildi. DEW radar hattı, erken uyarının en dış hattıydı ve Orta Kanada Hattı, PINETREE Hattı, PERMANENT radar sistemi ve Gap Filler Radar Sistemi tarafından desteklendi. 1960'ların ortalarında, ABD Donanması, gemi ve hava kaynaklı radar kazık birimleriyle kulübe katıldı. Tüm bu koruma katmanlarına rağmen, Amerika hala tek bir silah platformuna, kıtalararası balistik füzeye karşı hassastı. SAGE sistemi, savunması planlanan tahmini elli Hava Kuvvetleri Muharebe Yönlendirme Merkezini desteklemek için en son bilgisayar teknolojisini içeriyordu. Savaş Yönlendirme Merkezi, Kuzey Amerika Havacılık ve Uzay Savunma Komutanlığı NORAD'ın öncülüydü. Ana işlevi, kıta hava savunma sisteminin radarını, sensörlerini, önleyici uçak filolarını ve uçaksavar füze bataryalarını tüm yönleriyle koordine etmekti. SAGE 1958'de kısmi olarak faaliyete geçti ve 1961'in başlarında tamamen konuşlandırılabilir hale geldi. 275 tonluk devasa SAGE izleme ve hedefleme bilgisayarlarının her biri dört katlı penceresiz binalara yerleştirildi. Muazzam boyutları ve yer üstünde bulunmaları gerektiği gerçeği nedeniyle, herhangi bir hava saldırısına karşı son derece savunmasızdılar. Yine de SAGE, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk gerçekten entegre taktik komuta sistemiydi. Hava Kuvvetleri'nin Hava Savunma, Taktik Hava ve Stratejik Komutanlığı ile Ordu Hava Savunma Komutanlığı ve ARADCOM'un Nike füze sistemi arasında bağlantı kurdu. This capability gave NORAD the necessary resources to detect and track and inbound aircraft coming to the North American continent.


Rikugun Ki-202

NS Rikugun Ki-202 Shūsui-Kai (Japanese: 三菱 Ki-202 秋水改 , translated as "Autumn Water, improved") was a direct development of the German Messerschmitt Me 163 Komet rocket-powered interceptor aircraft. None were produced before Japan's surrender that ended World War II.

Ki-202 Shūsui-Kai
rol Rocket-powered interceptor aircraft
Manufacturer Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo
Durum Cancelled
Birincil kullanıcı Imperial Japanese Army Air Force
Sayı inşa 0
den geliştirildi Messerschmitt Me 163

In a split from the development of the Mitsubishi J8M and Mitsubishi Ki-200, the IJA instructed Rikugun to develop a new design based on the Me 163, independent of the IJN's J8M. A fundamental shortcoming of the Me 163, and all other aircraft based on it, was extremely limited endurance, typically only a few minutes. The Imperial Japanese Navy proposed to improve the endurance of the J8M1 by producing a version with only one cannon, thereby saving weight and space for more fuel (the J8M2). The Army, on the other hand, opted to keep both cannon, but enlarge the airframe to accommodate larger tanks, resulting in the Ki-202, which was to have been the definitive Army version of the fighter. Power was to be supplied by a 2,000 kg (4,409 lb) thrust Mitsubishi Toku Ro.3 (KR20) rocket motor. Undercarriage was to have been a sprung skid and tail-wheel.


Mitsubishi J8M

Mitsubishi J8M Shusui (Jepang: 三菱 J8M 秋水, harfiah "Autumn Water", digunakan sebagai istilah puitis yang berarti "Sharp Sword" berasal dari pedang suara mendesir membuat) adalah pesawat pencegat pada Perang Dunia II bertenaga roket milik Jepang yang berbasis erat dengan Messerschmitt Me 163 Komet miik Jerman. Dibangun sebagai sebuah proyek bersama untuk kedua Angkatan Laut dan Udara, dan Angkatan Darat, itu ditetapkan J8M (Navy) dan Ki-200 (Army).

Meskipun tidak memiliki model fungsional untuk bekerja di luar, satu prototipe sempat diuji sebelum akhir perang. Pada tanggal 7 Juli 1945, J8M melakukan penerbangan perdananya dibawah kendali Letnan Komandan Toyohiko Inuzuka. Namun, penerbangan perdana singkat ini menjadi bencana. J8M1 berhasil lepas landas tetapi mengalami kegagalan mesin ketika mendaki tajam. Pesawat jatuh dan menewaskan pilot. Enam prototipe sudah dibangun, namun tidak satupun dari mereka yang berhasil terbang sebelum akhir perang.


Info: Mitsubishi J8M1 Shusui (Sword Stroke)

Gönderen Robert Hurst » 21 May 2003, 15:29

The arrival of the B-29 Superfortress over Japan suddenly created an urgent need for a fast-climbing interceptor fighter, a weapon long neglected by the Japanese armed forces. Fortunately for them, their Military Attache in Germany had been aware of the development of the Messerchmitt Me 163B, a spectacular rocket-powered fighter and, in late 1943, for the sum of twenty million Reichmarks had acquired for Japan the manufacturing rights for the German fighter and the Walter HWK 109-509 rocket motor, together with one example of this power plant. Unfortunately, one of the two submarines taking to Japan technical data on the Me 163B and its engine was sunk en route and only incomplete data was taken back by Cdr Eiichi Iwaya. In spite of this setback the Japanese Navy issued a 19-Shi specification, in July 1944, covering the development of a rocket-powered interceptor fighter inspired by the German aircraft. The task of designing and producing the aircraft was assigned to Mitsubishi. From its inception the project became a joint Navy-Army venture as the Army intended to adopt the aircraft, while modifications of the Walter HWK 109-509 motor to Japanese production techniques as the Toku Ro.2 was carried out as a joint Navy-Army-Mitsubishi project.

Design of the aircraft, designated J8M1 by the Navy and Ki-200 by the Army, proceeded rapidly under the direction of Mijiro Takahashi of Mitsubishi, and a mock-up was completed in September 1944. Three weeks later the final mock-up was inspected and approved by both Services, clearing the way for construction of prototypes.

Shortly after instructing Mitsubishi to undertake the design of the J8M1, the Navy had initiated at their Dai-Ichi Kaigun Gijitsusho (First Naval Air Technical Arsenal) in Yokosuka, the development of a full-scale glider version which was intended to provide data on the handling characteristics of the tailless J8M1 and to be used for the training of J8M1 pilots. The first prototype of the tailless glider, designated MXY8 Akigusa (Autumn Grass) , was completed in December 1944, and the aircraft was transported to Hyakurigahara Airfield in Ibaragi Prefecture where its flight trials programme began on 8 December.

For its first flight the Akigusa was towed to altitude by a Kyushu K10W1 of the 312th Kokutai, and was piloted by Lieut-Cdr Toyohiko Inuzuka, the J8M1 project pilot. Notwithstanding its unusual configuration, the MXY8 handled satisfactorily and two additional prototypes were built at Yokosuka, one being delivered to the Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo (Army Aerotechnical Research Institute), at Tachikawa, for evaluation by the Army. Production of a heavier version of the MXY8, intended as a training glider for J8M1 pilots and fitted with water ballast tanks to approximate the weight of the operational aircraft, was undertaken for the Navy, by Maeda Koku Kenkyujo (Maeda Aircraft Institute) and for the Army by Yokoi Koku K K (Yokoi Aircraft Co) as the Ku-13 Training Glider. The Navy also planned to build the MXY9 Shuka (Autumn Fire), a modified version powered by a 200 kg (441 lb) thrust Tsu-11 ducted fan engine, but none were completed before the Japanese surrender.

To assess more extensively the handling charactersitics of the fully-loaded Shusui. Mitsubishi completed the first two J8M1s with ballast replacing the rocket motor and its fuel. Towed by a Nakajima B6N1 the first aircraft was flown at Hyakurigahara beginning on 8 January, 1945, and confirmed the soundness of the design whilst powered prototypes were being readied under the designations J8M1 Navy Experimental Rocket-Powered Interceptor Fighter Shusui and Ki-200 Army Experimental Rocket-Powered Interceptor Fighter Shusai. The first prototype for the Navy was completed at Nagoya in June 1945 and was transferred to Yokosuka for final checks. On 7 July, 1945, the J8M1 was ready to start flight trials, but on its maiden flight after the aircraft had attained a height of 397 m (1,300 ft) in a steep climb after take-off, the engine failed and the aircraft crashed, killing its pilot, Lieut-Cdr Toyohiko Inuzuka.

The cause of the accident was variously explained as the result of the hydrogen peroxide shifting to the rear of the partially empty tank and cutting the fuel supply, and owing to air entering a fuel pipe and causing a blockage. However, the fuel system of the sixth and seventh prototypes was being redesigned when the war ended, and no further J8M1 or Ki-200 was tested. At the end of the war Shusui production was already under way, and the Navy had instructed Mitsubishi, Nissan and Fuji to produce two versions of the aircraft, the J8M1 armed with two 30 mm Type 5 cannon, and the J8M2-Shusui-Kai in which one of the wing-mounted cannon was replaced by additional fuel tanks. An enlarged version of the Ki-200 with increased fuel tankage, the Ki-202 developed by the Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo, had been selected by the Army as their priority interceptor project.

Type: Single-seat short-range rocket-powered interceptor fighter (J8M1, Ki-200 and Ki-202) or tailless glider (MXY8 and Ku-13).
Accommodation: Pilot in enclosed cockpit
Powerplant: One 1,500 kg (3,307 lb) thrust Toko Ro.2 (Kr.10) bi-fuel liquid rocket (J8M1, Ki-200 and Ki.202)
Armament: Two wing-mounted 30 mm Type 5 cannon (J8M1) One wing-mounted 30 mm Type 5 cannon (J8M2) Two wing-mounted 30 mm Ho-105 cannon (Ki-200 and Ki-202)
Dimension (J8M1): span: 9.5 m (31 ft 2 in) length: 6.05 m (19 ft 10 3/16 in) height: 2.7 m (8 ft 10 5/16 in) wing area 17.73 sq m (190.843 sq ft)
Weights (J8M1): empty 1.505 kg (3,318 lb) loaded 3,885 kg (8,5465 lb) wing loading 219.1 kg/sq m (44.9 lb/sq ft)
Performance (J8M1): max speed 900 k/hr at 10,000 m (559 mph at 32,810 ft) climb to 10,000 m (32,810 ft) in 3 min 30 sec service ceiling 12,000 m (39, 370 ft) powered endurance 5 min 30 sec.
Production: Seven Shusui aircraft were built in 1945 by Mitsubishi Jukogyo K K, three MXY8 light gliders were built by the Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho and some fifty to sixty Akigusa and Ku-13 Shusui heavy gliders were built by Maeda Koku Kenkyujo and Yokoi Koku K K.

The photos were taken from"Warplanes of the Second World War Vol.3: Fighters", by William Green.


Japan’s World War II Tailless Aircraft

During the early days of World War II, the Imperial Japanese Navy and Army’s Air Forces had minimal interest in the development of a tailless configuration airplane. This dramatically contrasted with the view held by their main ally, Nazi Germany, who had experimented with tailless aircraft for several years. The lack of effort by the Japanese Navy, the one service viewed by most observers as the forerunner in military aviation in Japan, did not imply that the Army would follow them. Indeed, the Army quickly started a crash design program in late 1939. Because of the lateness of their start, the Japanese Army top brass knew that they needed to set up a program that could achieve in a short time, and with a dwindling financial resource base, maximum results.


The HK1 with a rudder but no tailplane. (photo, via author)

Efforts by the Imperial Japanese Army concentrated on the glider designs of the Kayaba Works Corporation, as well as the Mitsubishi Company’s tailless aircraft designs, which copied the German Messerschmitt Me 163 rocket fighter concept. The Kayaba designs were first conceived to collect data on tailless airplane configurations. Many designs were submitted by engineers inside Kayaba and outside consultants. The most promising design program was the HK1. The HK1 was the brainchild of a brilliant, albeit, obscure Japanese engineer, Dr. Hidemasa Kimura. He based his design on the concept of Kumazo Hino, the pioneer aviator who was the first person in Japan to fly a plane – performing the feat in the spring of 1910. Initial tests on the HK1 design were promising and lead the Japanese Army to sponsor an aircraft concept program – the first step in establishing a development and production program for a military aircraft. Working closely with Kayaba’s Chief Developing Designer, Dr. Shigeki Naito, Kimura designed and constructed a tailless test model aircraft. The model, designated the KU2, was extensively tested between early November 1940 and May 1941.


The KU2 with wingtip rudders. (photo, via author)

After the test phase of the KU2 was over, Dr. Kimura, with the assistance of another brilliant Japanese engineer, Joji Washimi, began to work on a more advance design in the spring of 1941: the KU3 was born. The KU3 was a two-system experimental model, it had no vertical control surfaces and the edges of its wings were cranked, incorporating sections of different angles of sweepback. The KU3 had three-control surfaces arrayed along the trailing edge of each wing. The KU3 made 65 test flights before the only built model crash landed in late 1941.


The KU3, showing it’s cranked wing. (photo, via author)

Kimura wasn’t done with tailless aircraft. He took the data recollected on the KU3 program and used it to built the first Japanese powered tailless aircraft, the KU4. At this moment time was running out for Japan and Kayaba had not shown sufficient concrete results to merit further investment of resources. Japan’s limited resources were needed in other areas. The tide of war had turned against the Empire. The KU4 program was terminated by the Army as soon as the drawings were on the table. This marked the end of any official Japanese-funded research on a tailless aircraft design. Then in 1944, the appearance of America’s massive B-29 bombers in the skies over Japan’s Home Island changed the equation. The Japanese Army, now with the complete support of the Navy, re-started the tailless aircraft program. The need for a high flying interceptor plane to take out the B-29s became imperative. The Army knew time was running out, and so turned to the Germans for help. They knew that any aircraft development program would take years to produce a serviceable plane, and in the case of a radical design such as a tailless aircraft, the development process could take at least a decade. With this situation on their minds, the Japanese Navy leadership decided that the only route available to them was to copy the only successfully operational tailless design program in the world, Germany’s Me 163 Komet rocket fighter. The Mitsubishi Company, using German supplied Me 163 Operational Manuals as well as a Walter HWK 109-509 rocket engine, was selected for the job of interpreting the data given by the Germans. They promptly went to work on a design for the new tailless airplane. In a matter of only months, thanks to the assistance of German engineers, Mitsubishi produced a test version of what they thought would be the next great Japanese plane. The J8M-1 Shusui (Swinging Sword) was unveiled in late December 1944. Mitsubishi built first a glider version for data collection purposes. It first took to the air around mid January 1945 and was subsequently placed in full prototype production mode. Two prototypes models were designated for the two services, the previously mentioned J8M-1 for the Navy and the Army’s Ki-200.


Two MXY-8 training gliders. (photo, via author)

Pilots started taxi-run practices with the J8M-1 gliders at Kashima Air Base in the spring of 1945. Rigorous testing and practice runs were made at Kashima by Navy pilots in preparation for the day when the Walter rocket engines would be fitted on the J8M-1 and the aircraft could take-off under their own power. The first powered J8M-1, fitted with the Walter engine, first took to the air on the morning of June 7th, 1945. A catastrophic engine failure shortly after takeoff resulted in a massive crash and subsequent explosion. The test pilot was killed instantly. This crash and the end of the war just two months after, spelled the end of the minimal Japanese attempt of acquiring a tailless fighter. The J8M-1 never entered assembly line production status, and the next generation Ki-202 advanced fighter never made it off the drawing board. When the Allies entered Japan in August 1945, they discovered, to their relief, a crude tailless program, a program that was doomed before it could takeoff.


İçindekiler

The J8M1 was intended to be a licence-built copy of the Messerschmitt Me 163 Komet. Difficulties in shipping an example to Japan meant that the aircraft eventually had to be reverse-engineered from a flight operations manual and other limited documentation. A single prototype was tested before the end of World War II.

The Japanese were quite aware of the results of the strategic bombing of Germany, and knew that the B-29 Superfortress would be bombing Japan and the resultant problems which would arise from trying to combat this. Japanese military attachés had become aware of the Komet during a visit to the Luftwaffe squadron evaluation aircraft centre Erprobungskommando 16. They negotiated the rights to licence-produce the aircraft and its Walter HWK 509A rocket engine. The engine license alone cost the Japanese 20 million Reichsmarks. [ 1 ]

The agreement was for Germany to provide the following by spring 1944:

  • Complete blueprints of the Me 163B Komet and the HWK 509A engine.
  • One complete Komet two sets of sub-assemblies and components.
  • Three complete HWK 509A engines.
  • Inform Japan of any improvements and developments of the Komet.
  • Allow the Japanese to study the manufacturing processes for both the Komet and the engine.
  • Allow the Japanese to study Luftwaffe operational procedures for the Komet.

The broken-down aircraft and engine were sent to Kobe, Japan in early 1944. It is probable that the airframe was on the Japanese submarine RO-501 (eski-U-1224), which left Kiel, Germany on 30 March 1944 and was sunk in the mid-Atlantic on 13 May 1944 by the hunter-killer group based on the escort carrier USS Bogue. Plans and engines were on the Japanese submarine I-29, which left Lorient, France on 16 April 1944 and arrived in Singapore on 14 July 1944, later sunk by the submarine USS Sawfish on 26 July 1944, near the Philippines, after leaving Singapore.

The Japanese decided to attempt to copy the Me 163 using a basic instructional manual on the Komet in the hands of naval mission member Commander Eiichi Iwaya who had travelled to Singapore in the I-29 and flown on to Japan when the submarine docked.

From its inception, the project was a joint Imperial Japanese Army Air Service (JAAF)/Imperial Japanese Navy Air Service (JNAF) venture. The JAAF wanted a new design to be drawn up. The JNAF, on the other hand, felt the design should mimic the German Komet because it had already proven to be a stable aerodynamic body. It was the JNAF which won and issued the 19-shi specification in July 1944 for the design of the rocket-powered defence fighter. The contract went to Mitsubishi Jukogyo KK, which would produce both the JNAF version the J8M1 Shūsui and the JAAF version Ki-200.

The project was headed by Mijiro Takahashi. The JAAF, however decided to undertake their own design to meet the 19-shi specifications, working at their Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo (JAAF Aerotechnical Institute) in secret.

At the 1st Naval Air Technical Arsenal in Yokosuka, in association with Mitsubishi and Yokosuka Arsenal, work began to adapt the Walter HWK 509A engine to Japanese manufacturing capabilities and techniques. This was also where efforts were underway to produce a glider version of the J8M to provide handling data. While working on this glider, the MXY8 Akigusa (秋草, "Autumn Grass"), Mitsubishi completed a mock-up of the J8M1 in September 1944.

Both the JAAF and JNAF approved its design and construction and a prototype was built. In December 1944, the MXY8 was completed and, on 8 December 1944, at the Hyakurigahara Airfield, Lieutenant-Commander Toyohiko Inuzuka took the controls of the MXY8. Once in the air, Inuzuka found the MXY8 almost perfectly emulated the handling characteristics of the Komet. Two additional MXY8 gliders were constructed in the naval yard at Yokosuka, one being delivered to the Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo (JAAF Aerotechnical Institute) at Tachikawa for evaluation. The JNAF initiated the construction another prototype, production designation Ku-13. This was to use water ballast to simulate the weight of an operational J8M complete with engine and weapons. This variant was to be built by Maeda Aircraft Institute, while the JAAF version was to be constructed by Yokoi Koku KK (Yoki Aircraft Co). The JNAF also proposed a more advanced trainer, designated the MXY9 Shūka (秋火, "Autumn Fire") which would be powered by a 441 lbf (1.96 kN) thrust Tsu-11 ducted-fan engine. The war, however, ended before this model could be built.

Mitsubishi and partners Nissan and Fuji proceeded with development of the airframe and Yokosuka Arsenal was adapting the engine for Japanese production, designated the Ro.2. The Japanese succeeded in producing prototypes that outwardly looked very much similar to the Komet. The J8M1 had a wet weight that was 900 lb (410 kg) lighter, the aircraft having a plywood main spar and wooden vertical tail. The designers had also dispensed with the armoured glass in the cockpit and the aircraft carried less ammunition and slightly less fuel.

The Ki-200 and the J8M1 differed only in minor items, but the most obvious difference was the JAAF's Ki-200 was armed with two 30 mm (1.18 in) Type 5 cannon (with a rate of fire of 450 rounds per minute and a muzzle velocity of 2,350 ft/s (720 m/s), while the J8M1 was armed with two 30 mm (1.18 in) Ho-105 cannon (rate of fire 400 rounds per minute, muzzle velocity 2,460 ft/s (750 m/s). The Ho-105 was the lighter of the two and both offered a higher velocity than the MK 108 cannon of the Me 163 (whose muzzle velocity was 1,705 ft/s (520 m/s). The Toko Ro.2 (KR10) rocket motor did not offer the same thrust rating as the original, and Mitsubishi calculated that the lighter weight of the J8M1 would not offset this. Performance would not be as good as that of the Komet, but was still substantial. [ 2 ]

The engine still used the German propellants of T-Stoff oxidizer and C-Stoff fuel (hydrogen peroxide/methanol-hydrazine), known in Japan as Ko ve Otsu sırasıyla.

A total of 60 of the training version (Ku-13, Ki-13, MXY-8, MXY-9) were produced by Yokosuka, Yokoi and Maeda. Seven of the operational version (J8M1/Ki-200) were built by Mitsubishi.


Tarih

Oyun içi açıklama

Mitsubishi Shusui (Swinging Sword, no reporting name) Experimental Single-seat, Single-engine Rocket-powered Fighter, meeting specification 19-Shi Navy designation: Mitsubishi 19-Shi J8M1 (no reporting name) Army designation: Mitsubishi Ki-200 Shusui (no reporting name)

When American Boeing B-29 Superfortresses began to raid the islands of the Empire on a mass scale, the need to create a high-speed, fast-climbing, powerfully armed interceptor became ever more pressing for the Japanese aircraft industry. The Japanese, however, completely lacked experience in creating aircraft of such a class, and some initial work in this field had no effect on the bombing's intensity since the interceptors available to the Army and the Navy were inadequate.

As usual, help came from Germany. In the autumn of 1943, at Oldenburg Air Base proving ground, Japanese military attachés were presented with a new miracle weapon, the Messerschmitt Me.163 Komet rocket-powered fighter. Its capabilities greatly impressed the Japanese. After brief negotiations, a license to produce the aircraft was purchased for 20 million Reichsmarks. As early as April 1944, a package of documents was dispatched on two Japanese submarines bound for Singapore. Some things were shipped together with the documents, such as a functional Walter HWK 109-509 rocket engine, an airframe, several production assemblies, and equipment components. Things did not turn out too well: one of the submarines was lost on the way after being spotted by the Allies. However, the main body of the documents was able to reach the 1st Naval Air Technical Arsenal in Yokosuka.

Unfortunately, the Japanese industry was not ready to manufacture a product of such advanced technology. Changes still had to be made, although it had been decided to stick to the documents received from the Germans as closely as possible. The main reason for the difficulties was the poor strength standards the Japanese had for the materials used. The Japanese metallurgical industry could not provide the high-strength alloy steels to manufacture the engine injectors, and the chemical industry could not provide the required amount of hydrogen peroxide as an oxidizer and hydrazine hydrate a fuel. The development of the interceptor, which Mitsubishi specialists delved into as early as late June of 1944, was significantly drawn out. It was necessary, first of all, to modify the design to match the overall technological level of development of the Japanese aircraft industry.

In addition to technological problems, the designers were faced with purely technical difficulties. They needed to install some powerful armament, such as two 30mm Type 5 cannons that were larger in size than their German counterparts, the Rheinmetall-Borsig MK 108 cannons. In addition, the Walter HWK 109-509 engine produced by Mitsubishi under the designation Toko Ro.2 or KR10 was extremely accident-prone and thus dangerous. The engines regularly exploded during trial starts, killing one engineer after another. It should be noted that military specialists from both the Navy and the Army took an interest in the interceptor simultaneously, but, despite the competition, the development was a joint venture. The Navy designated the project as the J8M1, whereas the Army's specialists designated it as the Ki-200, and the aircraft had a common name: the Shusui (Swinging Sword). Nevertheless, it was the engine-related problems that made the developers divide again into Army and Navy. As a result, the Army's specialists managed to assure the engine's stable operation for 4 minutes, while the Navy's engineers achieved nothing more than 3 minutes.

On July 7, 1945, the test pilot Toyohiko Inuzuka flew the J8M1 interceptor for the first time. After the aircraft reached a height of 380 m, the engine stopped abruptly the pilot managed to level the plane out and head back on a return course, but the situation could not be saved: the machine nosed over and was completely destroyed the pilot died the next day from injuries sustained in the fall. Several more engine-related accidents resulted in the designers having only one KR10 left, but they failed to install it on any of the four finished J8M1 airframes because the war ended and the project with it. By this time, the factory in Okha had 6 more airframes in different stages of preparation, 6 finished engines, and 20 more on the production line. Thus, the Japanese never managed to improve the aircraft to any flyable condition.