Tarih Podcast'leri

Fransa üzerinde Martin B-26 Marauder oluşumu

Fransa üzerinde Martin B-26 Marauder oluşumu

Fransa üzerinde Martin B-26 Marauder oluşumu

1944'te Fransa üzerinde bir yerde görülen Martin B-26 Çapulcuları oluşumu, ikinci bir yüksek oluşum sadece görülebilir.


555. Bomba Filosu

"Arkalarında, bombalarının gücünü hisseden, dumanı tüten bir silah pozisyonu, ABD Ordusu 9. Hava Kuvvetleri Yağmacılarından oluşan bir kuvvet, erken bir görevin ardından istila çıkarma sahillerinde daireler çiziyor. Bu tür silah mevzilerinin ve ulaşım hedeflerinin çoğu vuruldu. Fransa'nın Batı cephesindeki Müttefik kara kuvvetlerine doğrudan destek veren 9. AF bombardıman uçakları." - B-26C 41-34946 'Yankee Gerilla' 555BS, 386BG, 9AF.

Martin B-26B'lerin oluşumu, 26 Haziran 1944'te alındı. En yakın uçak B-26B-15-MA (S/N 41-31612) 'Mr Five by Five'. İstila şeritlerine dikkat edin. (ABD Hava Kuvvetleri fotoğrafı)

Tebliğde, ""Çapulcular Normandiya savaşında Müttefik kara kuvvetlerini desteklediler" yazıyor. Ve burada, bomba patlamalarıyla hırpalanmış Alman hatlarının arkasında bir karayolu ve demiryolu kavşağından ayrılan Dokuzuncu Hava Kuvvetleri'nin iki Çapulcu orta bombardıman uçağı görüyorsunuz." - Martin B-26B-15-MA Marauder (s/n 41-31612), 555. BS, 386. BG, 9. AF'den "Bay Beşe Beş" olarak adlandırıldı.

"Önceki bir Martin B-26 "Marauders" oluşumu tarafından atılan bombalar, B-26 'Sexy Betsy' 14 Haziran 1944'teki bir baskın sırasında Fransa'nın Argentan üzerinde uçarken patlar. 386. Bomba Grubu."

"386. Bomba Grubuna ait Martin B-26 "Marauder" tarafından atılan bombalar, uçak 1 Haziran 1944'te olay yerinden uzaklaşırken Avrupa'da bir yerde hedefte patlıyor.

"19 Nisan 1944'te Avrupa'nın herhangi bir yerindeki düşman tesislerine yapılan bir baskın sırasında 386. Bomba Grubu'nun Martin B-26 'Loretta Young'ından bombalar yağıyor."

"555. Bomba Filosu, 386. Bomba Grubu'nun Martin B-26 "Yankee Gerillası" mürettebatı, 20 Ağustos 1943'te Great Dunmow, Essex, İngiltere'deki üssünde uçakla poz veriyor.


[1] MARTIN B-10

* 1929'da ABD Ordusu Hava Birlikleri (USAAC) yeni bir bombardıman uçağı talebinde bulundu ve Glenn L. Martin şirketi, şirket fonlarıyla rekabet için bir bombardıman prototipi geliştirdi. Prototip "Martin 123" olarak adlandırıldı ve ilk olarak 1932'nin başlarında uçtu. USAAC, Martin bombacısını "quotXB-907A" adı altında değerlendirdi ve bir dizi değişiklik ve iyileştirmeden sonra, 1933'ün başlarında uçağın 48'i için bir sözleşme yayınlandı. Sözleşme şunları içeriyordu:

    "XB-10" olarak yeniden adlandırılan ve her biri 466 kW (625 HP) olan ikiz Wright R-1820 Cyclone motorlarıyla donatılan prototip.

B-10 / B-12, 1934'te USAAC hizmetine girdi ve o kadar tatmin edici olduğunu kanıtladı ki, Martin, yükseltilmiş Wright Cyclone motorlarıyla 103 kesin "quotB-10B" için bir devam siparişi aldı.

B-10B, yaklaşık 2.000 kilometrede (1.250 mil) yaklaşık 340 KPH'de (210 MPH) yaklaşık bir ton (2.200 pound) bomba yükü taşıyabilen, orta kanatlı, tamamen metal bir tek kanatlı uçaktı. Savunma silahları, biri uçağın göbeğinden ateşleyen, diğeri sırttaki "sera" pozisyonundan ateş eden ve üçüncüsü cam gibi görünen tuhaf bir burun pozisyonundan ateşlenen üç adet 7.62 milimetre (0.30 kalibrelik) Browning makineli tüfekten oluşuyordu. arı kovanında, uçağın çıkıntılı çenesinden geriye doğru oturuyor. B-10B, her biri 578 kW (775 HP) olan iki Wright R-1820-33 Siklonu ile güçlendirildi.

Basit olması için, B-10 ve B-12'nin birçok varyantının tümü topluca aşağıda ""B-10'lar" olarak anılır.

* USAAC, yeni Norden bomba görüşü ile hassas bombalama taktiklerini değerlendirmek için B-10'u kullandı. Birkaç B-10'a şamandıralar takıldı ve kıyı devriye uçağı olarak kullanıldı. Bununla birlikte, o sırada uçak tasarımı hızla ilerliyordu ve 1936'dan başlayarak eskimiş B-10, hedef çekme veya eğitim gibi ikinci sıra rollere kademeli olarak emekli oldu. USAAC tarafından elde edilen toplam 151 B-10 bombardıman uçağının 119'u, nihayet hizmetten kaldırıldıklarında 1940'ta hala bu tür ikinci hat görevlerinde uçuyordu.

Martin, B-10'un bir ihracat çeşidini "Model 139" olarak sattı ve ayrıca geliştirilmiş bir ihracat çeşidi olan "Model 166"yı geliştirdi. Model 166, rafine aerodinamik, diğer B-10 versiyonlarının ayrı kokpit ve silah seraları yerine saçma sapan uzun tek bir sera ve yükseltilmiş Wright Cyclone motorları içeriyordu.

Martin toplam 189 Model 139 ve Model 166 sattı. SSCB, 1936'da planlarla birlikte tek bir örnek satın alan ilk müşteriydi, ancak Sovyetler Birliği aslında tipi üretmeye devam etmedi. Hollandalılar, Hollanda Doğu Hint Adaları'nda (şimdi Endonezya) kullanılmak üzere toplam 120 satın aldı. Diğer alıcılar Çin, Siam, Arjantin ve Türkiye idi.

Çinlilerin 1938'de Japonya'ya karşı broşür "kotalar" üzerinde B-10'larından birkaçını gerçekten kullandıkları söyleniyor. Siyamlılar B-10'larını hem Japonlara hem de ülke Japonlar tarafından işgal edildikten sonra Fransızlara karşı kullandılar. Dutch, B-10'larını 1942'nin başlarında Hollanda Doğu Hint Adaları'nın umutsuz savunmasında kullandı. Bir Hollandalı Model 166, gemide on dört Hollandalı personelle Avustralya'ya kaçtı ve ABD Ordusu Hava Kuvvetleri'ne (USAAF) bir saldırı olarak etkilendi. Air Corps tarafından Haziran 1941'de) "Miss Latrine of 1930" adı altında yapıldı ve bu, açıkça tutulduğu saygıyı yansıtıyordu.

Siyamlılar ve Türkler, B-10'larını 1940'ların sonlarına doğru uçurdular ve Arjantinliler, B-10'larını daha da uzun süre uçurdular. Arjantin uçaklarından biri şu anda Ohio'daki Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü'ndeki ABD Hava Kuvvetleri Müzesi'nde bulunuyor ve hayatta kalan tek B-10 olduğuna inanılıyor.

B-10, modern standartlara göre gülünç derecede eskimiş görünüyor - ama dürüst olmak gerekirse, gerçekten 1930'ların başlarında bir uçaktı ve zamanında dikkate değer bir yenilikti. İlk uçtuğunda çağdaş dövüşçüler kadar hızlıydı ve aslında Glenn Martin tasarım için Collier Trophy'yi aldı.


Operasyonel geçmiş [ düzenle | kaynağı düzenle ]

B-26 Çapulcu çoğunlukla Avrupa'da kullanıldı, ancak Akdeniz ve Pasifik'te de eylem gördü. Erken çarpışmada, uçak ağır kayıplar aldı, ancak yine de ABD Ordusu Hava Kuvvetleri tarafından kullanılan en başarılı orta menzilli bombardıman uçaklarından biriydi.[17] B-26 başlangıçta 1942'nin başlarında Güney Batı Pasifik'teki muharebe görevlerinde konuşlandırıldı, ancak daha sonra operasyonel tiyatrolara atanan B-26'ların çoğu İngiltere ve Akdeniz bölgesine gönderildi.

Dünya Savaşı'nın sonunda 110.000'den fazla sorti yaptı, 150.000 ton (136.078 ton) bomba attı ve ABD birimlerine ek olarak İngiliz, Özgür Fransız ve Güney Afrika kuvvetleri tarafından savaşta kullanıldı. 1945 yılında B-26 üretimi durdurulduğunda 5.266 adet üretilmişti.

Pasifik Tiyatrosu [ düzenle | kaynağı düzenle ]

B-26, Şubat 1941'de Langley Field, Virginia'daki 22. Bombardıman Grubunu donatmaya başladı ve Douglas B-18 Bolo'nun yerine 38. ve 28. iki grup daha aldı ve Aralık ayına kadar B-26 ile donatılmaya başlandı. 1941.[8][19] Pearl Harbor'daki Japon Saldırısının hemen ardından, 22. BG Güney Batı Pasifik'e konuşlandırıldı,[20][21] önce gemiyle Hawaii'ye, ardından hava kademesi uçakları Avustralya'ya uçurdu. 22. BG, 5 Nisan 1942'de Yeni Gine'deki Port Moresby'de bir ara durak gerektiren Rabaul'a bir saldırı olan ilk savaş görevini uçtu.

İkinci bir grup, 38., Kasım 1941'de B-26'ları almaya başladı ve onlara Patterson Field, Ohio'da geçiş yapmaya başladı. Orada 38'incisi, menzili ve yakıt verimliliği de dahil olmak üzere B-26'nın testine devam etti. Amerika Birleşik Devletleri'nin II. Dünya Savaşı'na girmesinden hemen sonra, 38. BG'yi Güney Batı Pasifik'e göndermek ve onu daha fazla yardımcı yakıt tankı ve hava torpidolarını taşımak için hükümler ile donatılmış B-26B'lerle donatmak için geçici olarak planlar geliştirildi.[19 ] Üç 38. BG B-26B[22] bu savaşın hazırlıkları sırasında Midway Adası'na ayrıldı ve bunlardan ikisi, 22. BG'den ayrılan iki B-26 ile birlikte 4 Haziran 1942'de Japon Filosuna karşı torpido saldırıları gerçekleştirdi. İkisi vuruldu ve diğer ikisi o kadar ağır hasar gördü ki görevden sonra silindiler. Bir Mitsubishi A6M Zero avcı uçağını düşürmelerine ve uçak gemisi Akagi'deki iki denizciyi makineli tüfek ateşiyle öldürmelerine rağmen, torpidoları hiçbir Japon gemisini vurmayı başaramadı.[19][23] Özellikle, içlerinden biri, Susie Q, tek torpidosunu düşürdükten ve daha güvenli bir kaçış yolu aradıktan sonra, önleyiciler ve uçaksavar ateşi tarafından kovalanırken doğrudan Akagi'nin uzunluğu boyunca uçtu ve çarpmamak için ateşlerini tutmak zorunda kaldı. kendi amiral gemisi. Bir diğeri, uçaksavar ateşi tarafından ciddi şekilde hasar gördükten sonra, rotasından çekilmek için hiçbir girişimde bulunmadı ve bunun yerine doğrudan Akagi'nin köprüsüne yöneldi. Uçak, ya intihar saldırısı girişiminde bulundu ya da savaş hasarı ya da yaralı ya da ölü bir pilot nedeniyle kontrolden çıktı, denize fırlamadan önce uçak gemisinin köprüsüne çarpmayı kıl payı ıskaladı.[24]

Yaklaşık Haziran 1942'den itibaren, 38. BG'nin B-26 filoları Yeni Kaledonya ve Fiji'de bulunuyordu. Yeni Kaledonya'dan, Solomon Adaları'ndaki Japon üslerine karşı uçuşlar yapıldı. Bir keresinde, bir B-26, bir Kawanishi H6K uçan teknesini düşürmekle suçlandı. 1943'te, B-26'nın Güney Batı Pasifik Tiyatrosu'ndaki operasyonlardan Kuzey Amerika B-25 Mitchell lehine aşamalı olarak kaldırılmasına karar verildi. Yine de, 22. BG'nin 19. Bombardıman Filosu, B-26'daki misyonları uçurmaya devam etti. B-26, 9 Ocak 1944'te tiyatrodaki son savaş görevini uçtu.[19]

İki torpido silahlı B-26 filosu daha 28. Kompozit Grubu donattı ve Aleutian Adaları Seferi'nde gemi karşıtı operasyonlar için kullanıldı, ancak USAAF B-26'nın başarılı bir torpido saldırısına dair hiçbir kayıt yok.[19]

Komedyen George Gobel, Pasifik savaşları sırasında Frederick Army Airfield'da[25] (şimdiki Frederick Regional Airport) bu uçak için eğitmen olmakla ünlü bir şaka yaptı ve "hiçbir Japon uçağının Tulsa'yı geçmediğini" söyleyerek övündü.

Akdeniz Tiyatrosu [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Kasım 1942'de Fransız Kuzey Afrika'nın Müttefik işgalini desteklemek için üç Bombardıman Grubu tahsis edildi. Bunlar başlangıçta ağır şekilde savunulan hedeflere karşı düşük seviyeli saldırılar gerçekleştirmek, orta seviye saldırılara geçmeden önce kötü sonuçlarla ağır kayıplara neden olmak için kullanıldı. Kuzey Afrika Seferinin sonunda, üç B-26 grubu, 80 uçak kaybederek 1.587 sorti uçtu. Bu, daha az uçakla %70 daha fazla sorti yapan B-25'in kayıp oranının iki katıydı.[26] Buna rağmen, B-26 On İkinci Hava Kuvvetleri ile hizmet vermeye devam etti ve Müttefiklerin Sicilya, İtalya ve güney Fransa üzerinden ilerlemesini destekledi.[27][28] Akdeniz Müttefik Hava Kuvvetleri Başkomutan Yardımcısı Hava Mareşali Sir John Slessor, "deneyimli orta bombardıman gruplarının - özellikle Çapulcular'ın şaşırtıcı doğruluğu, Sardunya'daki 42. Bombardıman Grubunun muhtemelen en iyi gündüz bombardıman birimi olduğunu düşünüyorum. [29] Slessor aslında 42. Bomba Kanadı (17., 319 ve 320. Bomba Grupları) anlamına geliyordu, ancak bir ABD 'kanadı' kabaca bir İngiliz 'grubu'na eşittir ve bunun tersi de geçerlidir.

Kuzeybatı Avrupa [ değiştir | kaynağı düzenle ]

B-26, 1943 yılının başlarında İngiltere'de Sekizinci Hava Kuvvetleri ile hizmete girdi ve 322. Bombardıman Grubu ilk görevlerini Mayıs 1943'te uçurdu. Operasyonlar, Kuzey Afrika'da B-26'ların düşük seviyede uçtuğu operasyonlara benziyordu ve başarısız oldu. . İkinci görev, IJmuiden, Hollanda'daki bir elektrik santraline yapılan refakatsiz saldırı, 11 B-26'nın tüm saldırı gücünün uçaksavar ateşine ve Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190 avcı uçaklarına karşı kaybedilmesine neden oldu.[30] Bu felaketin ardından, İngiltere merkezli B-26 kuvveti orta irtifa harekâtına geçirildi ve Fransa'nın planlanan işgalini desteklemek üzere kurulan Dokuzuncu Hava Kuvvetleri'ne transfer edildi.[30]

10.000 ila 15.000 fit (3.000 ila 4.600 m) arasındaki orta irtifalardan ve uygun avcı eskortuyla bombalayan Marauder, D-Day'e kadar inşa edilen köprüler ve V-1 fırlatma alanları da dahil olmak üzere çeşitli hedeflere karşı vurarak çok daha başarılı oldu. ve müsait olduklarında Fransa'daki üslere taşınmak. Orta irtifadan hareket eden Marauder, 9. Hava Kuvvetleri tarafından Avrupa'daki savaşın son ayında mevcut olan en isabetli bombardıman uçağı olarak derecelendirilerek oldukça hassas bir uçak olduğunu kanıtladı.[31] 9'uncu Hava Kuvvetleri tarafından B-26'nın Avrupa Harekat Tiyatrosu'ndaki en düşük kayıp oranına %0,5'ten daha az sahip olduğu belirtilmesiyle birlikte, kayıp oranları erken, düşük seviyeli günlerden çok daha düşüktü.[8]

B-26, 1 Mayıs 1945'te Île d'Oléron'daki Alman garnizonuna karşı son savaş görevlerini uçtu ve son birimler 1946'nın başlarında dağıldı.

İngiliz Milletler Topluluğu [ düzenle | kaynağı düzenle ]

1942'de, bir grup 52 B-26A Çapulcu (RAF tarafından Çapulcu I olarak belirlendi) Lend-Lease kapsamında Birleşik Krallık'a teklif edildi. Daha önceki Martin Maryland ve Baltimore gibi, bu uçaklar da Mısır'daki 14 Nolu Filo'nun Bristol Blenheim'larının yerini alarak Akdeniz'e gönderildi. Filo, uzun menzilli keşif, mayın döşeme ve gemi karşıtı saldırılar için kullanılmak üzere 6 Kasım 1942'de ilk operasyonel misyonunu gerçekleştirdi.[33] USAAF'ın aksine, 14. Filo, torpido taşımak için ekipmanı verimli bir şekilde kullandı ve bu silahla birkaç ticaret gemisini batırdı. Çapulcu ayrıca, İtalya ile Kuzey Afrika arasında uçan önemli sayıda Alman ve İtalyan nakliye uçağını düşürerek düşman hava taşımacılığını bozmada yararlı olduğunu kanıtladı.[34]

1943'te 100 uzun kanatlı B-26C-30'un (Marauder II) teslimatları, Güney Afrika Hava Kuvvetleri'nin iki filosunun, 12 ve 24 Filosunun donatılmasına izin verdi, bunlar Ege Denizi, Girit ve İtalya üzerindeki bombalama misyonları için kullanılıyordu. . 1944'te 350 B-26F ve G daha tedarik edildi, iki Güney Afrika filosu (21 ve 30) İtalya'da 12 ve 24 numaralara katılarak tamamen Marauder donanımlı bir kanat oluştururken, bir başka SAAF filosu (25) ve bir Yugoslavya'da Tito'nun Partizanlarını destekleyen Balkan Hava Kuvvetleri'nin bir parçası olarak Çapulcularla yeniden donatılan yeni RAF filosu (39 Filo). Birimin II. Dünya Savaşı'ndaki son görevinde 4 Mayıs 1945'te vurulan 25 Filo SAAF'lı bir Çapulcu, herhangi bir kullanıcı tarafından savaşta kaybedilen son Çapulcuydu.[35] İngiliz ve Güney Afrika uçakları, savaşın sona ermesinin ardından hızla hurdaya çıkarıldı, Amerika Birleşik Devletleri Lend-Lease uçağının iadesini istemiyor.

Fransa [ değiştir | kaynağı düzenle ]

Meşale Harekatı'nı (Müttefiklerin Kuzey Afrika'yı işgali) takiben, Özgür Fransız Hava Kuvvetleri, İtalya'daki orta bombalama operasyonları ve Müttefiklerin güney Fransa'yı işgali için üç filoyu Çapulcularla yeniden donattı.[36] Bu B-26'lar, Lioré et Olivier LeO 451'lerin ve Douglas DB-7'lerin yerini aldı.[37] Savaşın sonuna doğru, dokuz Fransız Groupes de Bombardement'tan yedisi Marauder'ı kullandı ve savaşta 4.884 uçak sortisi ile 270 görevde yer aldı.[37] Özgür Fransız B-26 grupları Haziran 1945'te dağıtıldı.[38] 1947'de filo hizmetinde değiştirildi, ikisi Snecma Atar jet motoru için test yatakları olarak kaldı, bunlardan biri 1958'e kadar kullanımda kaldı.


9. Hava Kuvvetleri

Amerika Birleşik Devletleri 9. Hava Kuvvetleri (Birleşik Devletler Ordusu Hava Kuvvetleri) için İkinci Dünya Savaşı oluşum rozeti. Omuz kollu nişan 16 Eylül 1943'te ABD Genelkurmay Başkanı tarafından onaylandı. Oluşum notu: 9. Hava Kuvvetleri (ABD Ordusu Hava Kuvvetleri, Dokuzuncu Hava Kuvvetleri) 8 Nisan 1942'de Louisiana'daki New Orleans Ordu Hava Üssü'nde kuruldu. Kuvvet, ABD Ordusu Orta Doğu Hava Kuvvetleri olarak görev yaptı. Orta boy bombardıman uçakları ve 9. Hava Kuvvetleri savaşçıları, Kuzey Afrika genelinde İngiliz 8. Ordusunu (Sekizinci Ordu) destekledi. İtalyan seferine hizmet etti ve Ekim 1943'te İngiltere'ye transfer edildi ve burada Kuzey Batı Avrupa'daki seferlere taktik destek sağladı. 2 Aralık 1945'te dağıtıldı. © IWM (INS 7305)

"Yüzbaşı Lowell B. Smith, 1554 Scenic Ave., Berkley Calif., zamanının çoğunu kara birlikleriyle işbirliği yaparak geçiren bir 9. AF pilotu, yakın zamanda bir kara birimiyle başlayan zamanında işbirliğinin alıcısıydı. mühimmat bittikten sonra üssüne giden Kaptan Smith, bir uçaksavar birimi Luftwaffe uçağını fark edip birkaç hızlı patlamayla düşürdüğünde bir Me109 tarafından saldırıya uğradı. [Linton IN], PFC Alexander Alex [Güney St. Paul MN], PFC Edward J Merbar [Cleveland OH], silah ekibi üyeleri ve Kaptan Smith. FRANSA." - Yeni yıl 1945, Luftwaffes son zar atışı - Op Bodenplatte. Yüzbaşı LB Smith, Fw190'lar ve Me109'lar Asch A/D'yi ele geçirmek için hızla ilerlerken, yakın bir destek görevi için 15 dakika erken kalkıyordu. Smith'in bölümü bombalarını salvoya attı ve sıkışıp kaldı. Kaptan Smith 2 x Fw190'ı düşürdü ve onu aşması için zıplayan bir Fw190'ı zorladı. Daha sonra çöktü.

"Roket fırlatıcının son kontrolü ve muayenesi bir kara mürettebatı tarafından yapılır. Roketin üç bölümü vardır: sigorta, savaş başlığı ve motor. Merminin hızlanması, mermiden önce roket gövdesine katlanan altı kanatçık açar. Fransa." - 9. AF P-47, bomba ve RP'lerin karışık yüküyle.

"ZIRH İÇERİSİNDE ÇERÇEVE - 50 kalibre mermilerle çevrili, First TAC AF'nin bir Martin B-26 Çapulcu nişancısı silahını kullanıyor. Bu, sonsuza dek tetikte olan, sonsuza dek keskin, sürekli olarak gökyüzünü herhangi bir Luftwaffe için tarayan koruyucudur. S/Sgt Richard J Hightower [Macon, MO] Nazilere karşı en iyi 40 görevi uçtu ve uçağı bir kez bile düşman tarafından vurulmadı.Yüzündeki çizgilere bakılırsa, böyle bir rekor sadece şans değil. FRANSA.."

"FRANSA-A 9. Hava Kuvvetleri zırhcısı, Northrup P-61 Black Widow gece avcısının topları için 20 mm. mühimmat hazırlıyor. Savunma uçakları, gece avcı uçağı, izinsiz giren düşman uçaklarını engellemek için Siegfried Hattı bölgesinde devriye geziyor. Çavuş Chester Damrow, Brownwood , TX zırh ustasıdır."

"T/Sgt. Robert N. Nash, Rapid City, SD., Fransa'daki bu gelişmiş ilk TAC AF savaş alanında bir P-47 avcı bombardıman uçağına roket tüpleri yerleştiriyor. Bu cephedeki düşman, makineli tüfek, bomba ve roketlere karşı üçlü tehdit yoğunluğuyla hava savaşını eve basın." - 313FS, 50FG'ye atanan P-47D 'Tish VII' W3-F 44-197?7.

"Bu, Fransa'da bir yerde bir Piper Cub Topçu irtibat uçağının kanat desteklerine monte edilmiş üç bazuka silahının namlu ucundan görünüşü. Uçağın her kanadına üç fırlatıcı takılı. ABD Ordusu 9. Hava Kuvvetleri Hizmet Komutanlığı Silahlanma uzmanları başlattı ve geliştirdi. birkaç hafif gemiyi roket ateşleyen uçaklara dönüştürme fikri. Toplar tek tek veya salvo olarak ateşlenebilir. Nişan almaya yardımcı olmak için nişangahta nişangah bırakılır."

Auburndale, MA'dan 1. Lt. Francis G Tuscher (solda), Fransa'daki 9. Hava Kuvvetleri birliğinin mühimmat ve nakliye subayı, bombaların hızlı bir şekilde yüklenmesine yardımcı olmak için ele geçirilen Alman malzemelerinden yaptığı bir vinçin çalışmasını denetler. Cumhuriyet P-47 Thunderbolts of 9th. Yanında NY City'den Çavuş George F Chase [ortada] ve Idaho Falls, ID'den S/Sgt Walter E Holm var." - P-47D kodlu 2N-F 81FS, 50FG, 9AF USAAF.

"Kaptan William E Smith (şimdi Binbaşı), sağ ve mürettebat şefi Çavuş Herman T Levy, 828 McBride St., Syracuse, NY, Martin B-26 Çapulcu kalkmadan hemen önce 'Sıçan Zehiri'nin bomba yükünü inceliyorlar. 164. görevinde. FRANSA." - B-26B 41-31606 'Sıçan Zehiri' 553BS, 386BG, 9AF.

"Albay Thomas G. Corbin, sol, grup komutanı ve "Sıçan Zehiri" pilotu ve Yüzbaşı William E. Smith (şimdi Binbaşı), Martin B-26 Çapulcu'nun 164. görevini tartışmak için bomba bölmesine çömeldiler, kalkış. FRANSA." - B-26B 41-31606 'Sıçan Zehiri' 553BS, 386BG, 9AF.


Martin B-26 Çapulcu

Model 179 Orta Boy Bombardıman Uçağı için öngörülen tasarım verileri USAAC tarafından 5 Temmuz 1939'da kabul edildi ve ilk Çapulcu 25 Kasım 1940'ta uçtu. Çapulcuların üretim akışı 25 Şubat 1941'de başladı ve 1944'ün sonunda 5.150'den fazlası teslim edilmiş. Çapulcu ilk olarak Nisan 1942'de Avustralya tiyatrosunda harekete geçti.

B-26'nın ilk üretim versiyonu iki adet 1.378.6kW Pratt & Whitney R-2800-5 radyal motorla güçlendirildi ve burun, sırt taret ve kuyrukta beş adet 12,7 mm makineli tüfekten oluşan bir savunma silahı taşıyordu. Normal bomba yükü 907 kg idi ancak tandem bomba bölmelerinde 2.631 kg'a kadar taşınabiliyordu. B-26A, R-2800-39 motorları ve küçük değişiklikler dışında önceki versiyona benziyordu. Benzer Marauder I, 1942'de Lend-Lease kapsamında RAF ve SAAF'a teslim edildi.

B-26B, Lend-Lease Marauder IA ve II'ye karşılık geldi ve birden fazla biçimde üretildi. Güç, R-2800-5 veya 1.490.4kW R-2800-41/-43 motorları tarafından sağlandı ve kuyruk silahlandırması iki topa yükseltildi. B-26B-10'dan (Marauder II) kanat açıklığı 19,81 m'den 21,64 m'ye çıkarıldı, dikey kuyruk yüzeylerinin alanı da artırıldı ve silahlanma, burunda bir sabit ve bir esnek top, dört 'paket' içerecek şekilde yükseltildi. ön gövdenin yanlarında toplar, Martin dorsal taretinde iki top, iki esnek bel tabancası, bir ventral tünel tabancası ve iki kuyruk tabancası. Ön bölme özel taşıyıcılarda iki adet 900 kg'lık bomba taşıyabiliyordu ve arka bomba bölmesinin kullanımı durduruldu. Mürettebat beşten yediye çıkarıldı. B-26B varyantları, serinin en çok üretilenleriydi.

B-26C (Marauder II), B-26B-10 tipleriyle aynıydı, ancak Martin Omaha fabrikasında inşa edildi. Egzozla ısıtılan yüzey buz çözme ekipmanına sahip tek deneysel B-26D ve tekli B-26E özel soyulmuş modeli B-26F ve G (Marauder III) izledi. Bunlar B-26C'ye benziyordu, ancak kanatların insidansının 3 1/2" artması, bir torpido taşımak için herhangi bir hüküm olmaması ve takılı 11 top olması dışında.

Daha önceki B-26'nın bazı örneklerinin silahları kaldırıldı ve eğitim ve genel hizmet görevleri, özellikle yüksek hızlı hedef çekme için uyarlandı. Bunlar başlangıçta AT-23 olarak biliniyordu, ancak daha sonra TB-26 olarak yeniden adlandırıldı. Bir dizi TB-26G de inşa edildi. JM-1 ve JM-2 adları, ABD Donanması tarafından hedef çekme ve diğer genel hizmet görevleri için kullanılan sırasıyla B-26C ve B-26G'nin soyulmuş versiyonlarına uygulandı. JM-1P, fotoğrafik keşif için donatıldı.

Daha önce A-26 davetsiz misafirinde bunun gerçek "Dul Yaratan" olduğunu düşünerek yazmıştım, ama B-26 Çapulcu değil. Burada çok iyi şeyler duydum, kendim başkalarını dinliyorum, bu konuda pek iyi değil.

Savaş uçuşlarımın kaydını tuttum, ilgilenir misin?

Merhaba, 6 Haziran 1944'te Doğu Sussex İngiltere savaşında çarpışan iki B26 Çapulcu hakkında bilgisi olan var mı? uçak ve ekiplerin fotoğrafları memnuniyetle karşılanacaktır. 42-107592'deki "Kokmuş" burun sanatının herhangi bir fotoğrafı harika olurdu ya da bu uçaklardan herhangi birini başka görevlerde uçtuğunu hatırlayan var mı? lütfen iletişime geçin
Saygılarımla Nick.

B26.COM, 2. Dünya Savaşı'nda savaşan Martin B-26 Yağmacı Adamlarına adanmıştır. Kişisel hesaplar, mürettebat fotoğrafları
ve uçaklar ve ilgili bilgiler.

Babam İkinci Dünya Savaşı'nda B-26 pilotuydu, elimde savaş sırasında Avrupa üzerindeki uçağından çektiği bazı olağanüstü fotoğraflar var. B26'ların oluşum, bomba atma vb. muhteşem resimleri. İlgilenenlerle paylaşmaktan büyük mutluluk duyarım. Bu web sitesini yeni buldum. Kayıtlarını depodan çıkarınca babamın filosunu vs. yayınlayacağım.

COLUMBIA,IA S.C.'DE 2OOOO SAATTEN FAZLA GİRİŞ YAPARKEN, BURNUNDA 75MM TOP İLE G MODELİNİ YERLEŞTİREN B-25'İN EĞİTMEN PİLOT OLDUM. SONRA İNGİLTERE'YE GİTTİM İLK B-26'M (UÇUŞ FAHİŞESİ DENİR-) ile tanıştığım yere.. KESİNLİKLE BİRAZ DEĞİŞİM---KARŞILAŞTIRILDIĞINDA B-25 ARABA GİBİ Dİ---AMA BAZILARININ BELİRTİLDİĞİ GİBİ-- -B-25'LERDE UÇMUŞ OLSAYDIM BUNU YAZMAZDIM---KARŞILAŞTIĞIMIZ TÜM O KESİNTİLERLE CEZAYI ALAMAZDLAR---BOL DELİKLER VE KIRIK PLEKSİGLALAR--BU BÜYÜK MOTORLAR ÖNDE YAPIŞIYORDU BÜYÜK KORUMA-- . FLAK ÜCRET ALMADAN ÖNCE İNGİLTERE VE FRANSA DIŞINDA 23 GÖREVİ VARDI -- MOR KALP VE DFC --- BÜYÜK UÇAK --- SONUNDA SAVAŞI A-26'LARDA BİTİRDİ. A-26'NIN AYNI B-25 GİBİ OLMASI GEREKTİĞİNİ DÜŞÜNÜYORUM---BEBEK ARABA GİBİ KULLANILMASI GEREKİYORDU
HALA BÜYÜK UÇAKLAR----

Pilot eğitiminden sonra A-20'yi uçurmayı umuyordum ama mezun olduğum sınıfların çoğuyla birlikte B-26'da yardımcı pilot olarak görevlendirildik. Duyduğumuz bir uçakta mekanik sorunlar, kaçma aksamları vs. vardı ama bunlar çözüldü ve MARAUDER olarak anılmaya değer bir uçak haline geldi ve olağanüstü bir 2. Dünya Savaşı rekoru kırdı. Çapulcu Tarih Kurumu, bu uçağın Tarihsel Mirasını korumak için kuruldu. MHS Genel Merkezi ve Tuscon, AZ'de bulunan Uluslararası Çapulcu Arşivleri. 520-322-5225 numaralı telefonu arayın ve orada MHS web sitesini deneyin.

Büyükbabam İkinci Dünya Savaşı sırasında ikisi vurulmuş üç farklı Çapulcuda tamirci olarak çalıştı. Vega Bombacısı, savaşın sonunda üzerinde çalıştığı son kişiydi ve gururlu bombacının fotoğrafları hala bende. Bize sık sık, ne kadar kötü hırpalanmış Çapulcular'ın içeri gireceğini ve bir şekilde hala uçtuklarını anlatırdı, bu inanılmaz. Avrupa'daki savaşın en iyi orta bombardıman uçağı onlar.

Bu harika uçağı, Temmuz '43'ten Kasım '45'e kadar Barksdale'de eğitmen olarak ve ardından Dijon, Fransa'dan 95. BS, 17 BG ile pilot olarak uçurdum. Bu 750 uçuş saati boyunca hiçbir zaman tek bir motordan mekanik veya düşman sebeplerle zarar görmedim. Sadece sağlam bir uçak ve grubumun tüm uçaklarının 45 sonbaharında Bavyera'daki bir meraya uçtuğunu, indiğini ve hava frenlerinin çekildiğini ve bu güzel uçakları yok etmek için patlayıcıları yüklemek ve ateşlemek için hazır bekleyen demo ekipleri görmekten nefret ediyordum. Almanya'nın Schliesheim kentindeki açık hava 6x6'larda çıplak bir rampa üssüne geri döndük. Ne kadar üzücü bir gündü. Bu uçakların bazılarının uçuş süresi 100 saatten azdı!!

St'deki 131st.air ulusal gaurd biriminde bir tur geçirdim. louis mo. 50'lerin başında. B 26 ve 25'lerimiz vardı hava polisindeydim. radyo ekipmanını kontrol ederken onları bombalamayı ve bombayı atlamayı izlemeliyim. onlar orada bir şeydi o gün.

babam "bubi tuzağı" ETO 65 görevlerinin 2'si günlük olmak üzere pilottu. Başka bir uçakta savaşa girerse burada olacağımdan emin değilim! Ülkemize ve dünyaya hizmetiniz için ekiplere (hava ve kara) teşekkür ederiz.

Son USAF Maurauder gerçekten de Hava Kuvvetleri tarafından üç tekerlekli iniş takımlarını test edecekti. Babam, 397. Bombardıman Grubu ile 6 Haziran 1944'ten 10 Mart 1945'e kadar kuyrukçu-zırhçı olarak uçtu.

Bu uçak Avrupa'da da kullanılıyor muydu? (USAF tarafından)

Karşılaştığımız uçakta uçan başka bir uçağın pilotu olsaydım, bugün bu yorumu yazmak için burada olmazdım. Bir motoru iki kez kaybetti ve Grup inerken diğer uçakların yakıtı düşük olduğu için daire çizmek zorunda kaldı. Bu, harika tasarımı ve harika P&W R-2800 motorlarını gösteren bir ifadedir.

Hava Kuvvetleri bir B-26'yı B-47 iniş takımını tasarlamak için gövdenin önüne ve arkasına ana dişli ve kanatlara kanat ucu dişlisi takarak değiştirmedi mi? Görünüşe göre bunlardan birini Wright Pat AFB'de gördüm.


Smithsonian'ın Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nde şimdi, Chantilly, Va'daki Steven F. Udvar-Hazy Merkezi'ndeki Mary Baker Engen Restorasyon Askısındaki Martin B-26 Çapulcu "Flak-Bait"i diriltmek gibi önemli ve titiz bir görevle karşı karşıya. Pat Robinson, müze uzmanı Chris Moore ve konservatörler Lauren Horelick ve Malcolm Collum tarafından.

Flak-Bait ön gövde, soldan koruma ekibi üyeleri, Jeremy Kinney, Lauren Horelick, Pat Robinson ve Chris Moore. (Fotoğraf: Michelle Z. Donahue) [Smithsonianscience.si.edu aracılığıyla]

Müze uzmanları, Martin B-26B Marauder Flak-Bait'in ön gövdesini Washington DC'deki Müze'deki 2. Dünya Savaşı galerisinden çıkarılmak üzere hazırlıyor. (Fotoğraf: Eric Long) [Smithsonianscience.si.edu aracılığıyla]

Konservatör Sharon Norquest, Mary Baker Engen Restorasyon Hangarında Martin B-26B-25-MA Marauder "Flak-Bait" üzerinde çalışıyor. Uçak, 2014 yılında, yapının yapısal, mekanik ve kozmetik özelliklerini korumak için tedavi görmek üzere Chantilly, Virginia'daki Steven F. Udvar-Hazy Center'daki Hangar'a taşındı. (Fotoğraf: Ulusal Hava ve Uzay Müzesi, Smithsonian Enstitüsü) [Smithsonianscience.si.edu aracılığıyla]

"Flak-Bait" Smithsonian'a 1960 yılında titizlikle sökülüp savaşın bitiminden sonra Avrupa'dan eve gönderildikten sonra geldi. Hayatta kalan 207 bombalama, savaş hizmeti (2002 + 5 yem görevi) sırasında çalışır. Almanya'nın yanı sıra Hollanda, Belçika ve Fransa'yı da bombalayan &ldquoFlak-Bait&rdquo, 1000'den fazla delikle vurularak adına yakışır bir şekilde yaşadı, iki kez bir motorla geri döndü ve bir kez de bir motor yanarken kayboldu. elektrik sistemi bir kez ve hidrolik sistemi iki kez ve Normandiya Çıkarması ve Bulge Savaşı'nı desteklemek için bombalama görevlerine katıldı.

Martin B-26B-25-MA Marauder "Flak-Bait", Mary Baker Engen Restorasyon Hangarı, Steven F. Udvar-Hazy Merkezi, Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nde restorasyondan geçiyor​ [Via en.wikipedia.org]

Çatışmadaki diğer Amerikan uçaklarından daha fazla görev yaptı. Tipik bir B-26 Çapulcu'nun hizmet ömrü, ortalama olarak 15 ila 20 görev arasındaydı. "Flak-Bait", İkinci Dünya Savaşı sırasında hayatta kalan bombalama misyonlarının sayısı için Birleşik Devletler Ordusu Hava Kuvvetleri içinde rekoru elinde tutuyor.

Baltimore, Maryland'de Martin tarafından B-26B-25-MA olarak üretildi, Nisan 1943'te tamamlandı ve bir aile köpeğinin takma adını uyarlayan ilk atanan pilotu James J. Farrell tarafından Flak-Bait olarak vaftiz edildi. "Pire Yemi". Flak-Bait, doğu İngiltere'de konuşlanmış 449. Bombardıman Filosu, 322d Bombardıman Grubu'na atandı.

Döndükten sonra yaklaşık yirmi yıl boyunca saklanan uçağın ikonik burun sanatıyla ön kısmı 1976'da müzede sergilendi. Uçağın geri kalanı & dövülmüşler, yamalar, gres ve hepsi depoda kaldı. Uçak, depolama için o kadar iyi paketlenmişti ki, koruma ekibi hala uçağın fren hatlarından birinin içinde parlak kırmızı hidrolik sıvı buldu.

Yeniden inşa ve koruma projesinin bir parçası olarak uçağın orijinal döşeme tahtasını depodan aldıktan sonra, konservatörler daha önce belgelenmemiş bir sürpriz buldular: telsiz operatörünün koltuğunun altındaki panele yerleştirilmiş bir Alman mermisi. Uçak tamamen yeniden monte edildiğinde görüntüden gizlenecek olsa da, proje ekibi uçağın katlandığı savaşların bir kanıtı olarak onu yerinde bırakmanın önemli olduğunu düşünüyor. (Fotoğraf Michelle Z. Donahue tarafından) [Smithsonianscience.si.edu aracılığıyla]

"Flak-Bait", zor kazanılmış kir ve pisliklerle, kurşun delikleriyle ve perçinlenmiş onarım yamalarıyla kaplı çok özel bir II. Bu zor bir görevdir. Geçmişte eski boyayı uygun renkte yeni bir kat boya ile kaplamak, kirli parçaları cilalamak, belki biraz ezik çekmek veya hoş olmayan bir çatlağı düzeltmek çok olağandı, ancak restoratörler aynı şeyi yapmak istemiyorlar. "Flak-Bait", they have said.

The front fuselage of Flak-Bait which served with the 449th Bombardment Squadron, 322nd Bombardment Group, Eighth and Ninth Air Forces. This famous B-26 flew from bases in England and, after D-Day (on which it flew two missions), from bases in France and Belgium. (Photo by Eric Long) [Via smithsonianscience.si.edu]

The restoration process just started and conservators don&rsquot expect the plane to be ready for display until 2021. The work is so painstaking and happens alongside other long-term museum work.


Saturday, May 29, 2010

The "Coffin Corner . . ."


B-26 Martin Marauder Bomber Planes in formation over France, 1945,

permission to reproduce - 'National Archives'.

We, the smaller and lighter two-engine, B-26 Bombers had much more maneuverability than the bigger, heavier bombers and if necessary we could get in a very, very tight formation, almost wing tip to wing tip. It was in a step pattern from front to back, so that the lead plane's bombs wouldn't fall on the following planes. And that step pattern followed progressively from the front of the formation to the rear.

Unfortunately, the antiaircraft fire (ack-ack) was always a problem. You just couldn't believe how those Germans got so good. We are at ten or fifteen thousand feet, flying at 150 to 200 mph. And in about thirty seconds, they could put that stuff right up in our formation. Thank God it took those thirty seconds for the shell to get up there, because then we had the time to employ evasive action. We knew that those shells would be blasting us if we kept flying in a straight line, so we turned about forty-five degrees (maybe right initially, then forty-five degrees) to the left. If we looked out to see where we would have been if we had kept in a straight line, there were the ack-ack bursts, right there! But the whole formation never got completely out of the way the planes on the far outside of the formation sometimes remained in harm's way. Those outside planes in the formation were called the “coffin corner.” Each time we had a flight, we were assigned a different

spot in the formation. Our crew members knew that, eventually, we would be assigned the “coffin corner.” Our crew lucked out for ten missions. Then on our eleventh mission, we got assigned the “coffin corner.” Particularly for us, that was the appropriate name for that position in the formation. Normally the ack-ack, when it explodes, makes a woofing sound. But all of a sudden, on this mission, one of the woofing sounds turned into a BANG.! A shell went through our right engine. I looked around, and there were glass shards everywhere. Also, the right bay window was broken. Then Bill, the top turret gunner, calls down to me and says, “Get me down.” I pull the cord to let him down and ask if he is all right. He says he's got shrapnel in his left leg. I said I didn't think it was so bad, but he says look up in the turret. I look up and it is practically blown away. Our interphone network wasn't working, so the bombardier/navigator (he did both) comes back and says, “Put your parachutes on—we have to bail out.” He had come through the bomb bay on a little catwalk while the doors were open and after the bombs had been jettisoned. Pretty scary.


The town of Termonfeckin, County Louth had an unexpected visitor on the afternoon of 4th June 1943 with the appearance of a bomber aircraft over head. It shortly after made an emergency belly landing on the beach outside of the town.

Termonfeckin lies on the east coast of Ireland, between Dublin and Northern Ireland. The location of the landing is recorded as being 'Beltrae Strand' by the Irish Army at the time. The area of Seapoint, directly across from Termonfeckin on the coast is associated with this crash nowadays. The townland of Beltray is shown on maps too be south of Termonfeckin and there is a town of the same name. The area is now, as it was during the war, a holiday resort with golf courses on the shore. There is not much detail as too the exact location of the crash in the Irish Army report.

The Irish authorities were at the scene quickly after the landing in the form of Local Defnese Force (LDF) and the Irish military. They found that there were four crew men on the aircraft and no injuries had been suffered among them. The crew reported that they were flying a the aircraft on a ferry mission from the United States via Port Lyautey in Africa and were on the final leg of the journey to Pembroke in England. They said they had experienced high head winds and these blew them off course. Having become lost and low on fuel they elected to make a forced landing. The Army report recorded that the aircraft was a B-26C model with serial number '34718'. The report makes little comment on the dealings with the crew after the crash but it would be normal that after a short rest in the area they were probably brought to the border with Northern Ireland that same day.


The crew names were recorded as 1st Lt G A Seeley, 1st Lt W J Wilson, S.Sgt F E Sandora and S/Sgt W Prichard with crew positions as Pilot, Bombardier, Radio Officer and Engineer respectively. Post war research and access to the US Army Air Forces records show that the aircraft was a B-26 Marauder medium bomber of the US Army Air Forces. The crash report for this incident is fairly extensive in that it contains seven pages of testimony from three members of the crew.

The aircraft, a B-26C-5-MO Marauder, built in the Martin factory at Omaha, Nebraska was a brand new bomber on a delivery flight from the United States to Europe. It was flying on the long southern Atlantic route involving flying south out of Florida to Puerto Rico, Brazil, Ascension Island, Monrovia in Liberia, Morocco and then to Port Lyautey. They had taken off in a formation of eight aircraft from Port Lyautey but after about six hours into the flight, they ran into cloud and this resulted in them loosing site of their formation. They were on radio silence at the time and maintained that silence after loosing the formation. They sighted land but could not identify it and realized they were off course. They determined that they had reached Ireland or England but none of their radio aids could get signal enough to assist them. The navigator on this flight was the bombardier who recorded in unit histories that he had been given a crash course in navigation before departure. It was common for medium bombers and transports to fly these missions without a trained navigator, Air Transport Command would assign one to the lead aircraft in a formation to provide navigation for the whole group of aircraft. Having taken off at 07:25 GMT, at 15:30 GMT Lt Seeley found himself running low on fuel over unfamiliar territory. Having failed to find any suitable landing ground he flew east too the coast and chose a long stretch of beach to put the aircraft down on.

The aircraft was brought to a firm halt on the beach with no injuries to the crew. The engines had been cut prior to landing and the only obvious damage was too the underbelly of the bomber and bending of the propeller tips on each side. However, as recounted also in the Irish Army report, the aircraft had been put down below the high water mark and in the ensuing hours the salt water engulfed the aircraft rendering it beyond repair. In the following days, members of the Irish Air Corps, with the assistance of American military and civilian contractors from the Lockheed Overseas Airways Corporation, moved the ruined bomber up from the beach onto more solid ground. There the landing gear was dropped to place the aircraft on a more solid footing and the crews set about dismantling the aircraft.

Finally, on June 30th, the dismantled remains of 'Ridge Runner' were taken by truck to the border and taken to an American base within Northern Ireland.

Local Louth man Brendan McLeer was kind enough to provide these family photos of the dismantled aircraft being trucked through the town of Clougherhead. The vehicles are shown parked on the main street between the Star of the sea guest house and the then butchers, now Corrs pharmacy. One can sea the enormous propellers and the two engines on the low loader trailer.

In this photo then the truck across the road is now parked next to the trailer and the first two digits of the aircraft serial number can be seen on the tail fin stacked in the trailer. It was USAAF policy to leave off the first digit of the year of the aircraft's serial number, hence this aircraft, 41-34718 carried the serial 134718 on its tail.

Ridge Runner was the name of the aircraft, painted on the sides of the aircraft nose. It can be seen in the photo above. The left hand side of the aircraft also carried some interesting nose art in the form of a man, A 'Ridge Runner' chasing a scantily clad young maiden! Crew members Seeley and Wilson both recalled many years after that the first people to meet them on the beach after the landing were a group of nuns!

The photos below were supplied by the Seeley family in 2008. The first image shows the crew taken in county Louth with some Irish people. The remaining two photos were crew photos taken probably in England during the mens combat tour.

The photos below were supplied by the Seeley family in 2008. The first image shows the crew taken in county Louth with some Irish people. The remaining two photos were crew photos taken probably in England during the men's combat tour.

This blurred image above seems to show, standing from left to right, Frank Saunders, Walter Wilson with his trade mark grin, Grant Seeley and Billy Prichard.

The caption identifies the men as: Standing: Left to right: Mancuso, Seeley, Saunders, Sitting, left to right: Prichard and Wilson.

Marked on the back of the image above, the men were identified as:
Standing: Left to Right: Saunders, Mancuso, Prichard
Front Left Seeley, Right Wilson

Frank E Mancuso was a new member of the crew, added after arriving in England. He was the top turret gunner. He passed away in 2010. His obituary states: In February he went overseas with the 323rd Bomb Group, 454th Bomb Squadron, and was stationed primarily at Earls Colne, England. He flew 67 missions as a top turret gunner on the B-26 and was credited with shooting down an FW-190 on his 4th mission over Amiens, France. Frank was awarded the Distinguished Flying Cross with one cluster and the Air Medal with 10 clusters.

Grant A Seeley completed his tour of duty with the 323nd Bomb Group. He then transferred to flying fighter aircraft and served another tour with the 355th Fighter Group. His son understands that he flew with the same crew of Wilson, Saunders, Prichard and Mancuso for over 50 missions with the 323rd Bomb Group. His obituary in August 1999 reads:
Grant Allen Seeley, Sr., 79, died at LDS Hospital on August 18, l999 after a lingering illness.
Born July 8, 1920 to Dean Winters Seeley and Margaret Abegglen Seeley at Mt. Pleasant, Utah. He married Salome Walch in Las Vegas, Nevada, October 25, 1945. He was educated in Uinta Basin schools, Wasatch Academy and Utah State University. He was a veteran of World War II and served in the Army Air Corps, European Theater. He flew 60 missions in B-26 Marauder Bombers and 37 missions in P-51 Mustang Fighters. His military decorations included the Distinguished Flying Cross with two oak leaf clusters, Air Medal with eighteen oak leaf clusters and the Purple Heart.He was employed by the Salt Lake City Police Department for 32 years where he served a term as president of the Police Mutual Air Association and was a qualified marksman. He coached Little League and Cops League Baseball for several years. Was a lifelong model airplane builder, an avid reader, dedicated golfer and enthusiastic gardener. In his younger years he enjoyed hunting, fishing and camping. (Deseret News, Utah, Friday 20 Aug 1999)

Walter Wilson served throughout the war with the 323nd Bomb Group. Shortly after their arrival in England, Walter was promoted to be the lead Bombardier in the the Bomb Group. In this role he flew with any number of the groups crews and wasn't assigned to one single crew. He provided his memories of the taxing transatlantic journey to XXX for the 1990's publication on the history of the 323nd Bomb Group. Walter served in the USAF after the war and served with Strategic bomber Command during the Cold War, rising to the rank of Colonel. At the time of writing he is 96 years old and enjoying life.

Frank E Saunders came from Bigfork, Minnesota, born in 1909 to Thomas and Ingaborg Saunders. US National Archives records don't seem to contain a early war enlistment record for him but they do have a record for him re-enlisting in 1943 in Delaware. He may have passed away in 1984 in Randolph, North Carolina.

Billy Prichard was born in 1923 per his enlistment records in the US national Archives. His parents were Irene and Richey Prichard. He enlisted in the Army in February 1942 in Fort Oglethorpe, Georgia, his place of residence being Shelby, Tennessee at the time. He passed away in 1972, having left the Air force only in 1964. His headstone in Cordova Community Cemetery in Shelby, Tennessee records his service in World war II and Also the Korean War.
His daughter Jan was able to advise of his awards of an Air Medal, 9 September 1943, an Oak Leaf Cluster to the existing Air Medal on 25 November 1943 and a Distinguished Flying Cross on 16 January 1944. He later flew with Strategic Air Command after the war.

Roy Bozych, historian of the 323rd Bomb Group was able too supply this wonderful image of Grant Seeley's crew which was published in the Martin company magazine during the war. Martin Aircraft was the company which built the B-26 Marauder.

Compiled by Dennis Burke, 2020, Dublin and Sligo. With thanks too the Seeley, Prichard and Wilson families. Also to Roy Bozych, the 323rd BG historian and to A Flanagan and Brendan McLeer


The Martin B-26 Marauder

* The Martin B-26 Marauder was one of the major American medium bombers of World War II, serving with distinction in all major battle theaters. However, in its early days the Marauder acquired a reputation as a "Widow Maker" that it never managed to quite live down. This document provides a history of the Martin Marauder, as well as its predecessors, the Martin B-10, Maryland, and Baltimore.

* In 1929, the US Army Air Corps (USAAC) issued a request for a new bomber, and the Glenn L. Martin company developed a bomber prototype for the competition with company funds. The prototype was designated the "Martin 123" and was first flown in early 1932.

The USAAC evaluated the Martin bomber under the designation of "XB-907A", and after a number of changes and refinements a contract for 48 of the aircraft was issued in early 1933. The contract included:

The B-10 / B-12 went into USAAC service in 1934, and proved so satisfactory that Martin received a follow-on order for 103 definitive "B-10Bs" with uprated Wright Cyclone engines.

The B-10B was a mid-wing, all-metal monoplane with a deep-bellied fuselage that could carry a bombload of about a tonne (2,200 pounds) at about 340 KPH (210 MPH) over about 2,000 kilometers (1,250 miles). Defensive armament consisted of three 7.62 millimeter (0.30 caliber) machine guns, with one firing from the belly of the aircraft, another firing from a dorsal "greenhouse" position, and the third firing from a peculiar nose position that looked like a glassed-in beehive sitting back from the aircraft's jutting chin. The B-10B was powered by two Wright R-1820-33 Cyclones with 578 kW (775 HP) each.

For simplicity, all the many variants of the B-10 and B-12 are collectively referred to as "B-10s" in the rest of this section.

* The USAAC used the B-10 to evaluate precision bombing tactics with the new Norden bombsight. A few B-10s were fitted with floats and operated as coastal-patrol aircraft. However, aircraft design was moving rapidly at the time, and beginning in 1936 the B-10 was gradually retired to second-line roles such as target towing or training. 119 of the total of 151 B-10 bombers obtained by the USAAC were still flying in such second-line roles in 1940, when they were finally removed from service.

Martin sold an export variant of the B-10 as the "Model 139", and also developed an improved export variant, the "Model 166". The Model 166 featured refined aerodynamics, a single absurdly long greenhouse instead of the separate cockpit and gun greenhouses of other B-10 versions, and uprated Wright Cyclone engines.

Martin sold a total of 189 Model 139s and Model 166s. The USSR was the first customer, buying a single example along with plans in 1936, though the Soviet Union did not actually go on to manufacture the type. The Dutch bought a total of 120 for use in the Netherlands East Indies (now Indonesia). Other buyers were China, Siam, Argentina, and Turkey.

The Chinese are said to have actually used a few of their B-10s on leaflet "raids" against Japan in 1938. The Siamese used their B-10s against both the Japanese and, after they joined the Japanese cause, the French, while the Dutch used their B-10s in the hopeless defense of the Netherlands East Indies in early 1942. One Dutch Model 166 escaped to Australia with fourteen Dutch personnel on board, and was impressed as a hack into US Army Air Force (USAAF, which superseded the Air Corps in June 1941) under the name "Miss Latrine of 1930", apparently reflecting the regard in which it was held.

The Siamese and Turks flew their B-10s into the late 1940s, and the Argentines kept theirs flying even longer. One of the Argentine aircraft is now at the US Air Force Museum at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio, and is believed to be the only surviving B-10.

The B-10 looks laughably antiquated by modern standards, but to be fair it really was an aircraft of the early 1930s and was a remarkable innovation in its time. When it first flew it was as fast as contemporary fighters, and in fact Glenn Martin received the Collier Trophy for the design. It was clearly recognized as obsolete by the late 1930s, when it was being replaced by more modern types.

* In 1939, Martin entered a new twin-engined bomber in a USAAC competition. The Martin 167 had been designed by James McDonnell, just before he left Martin in 1938 to form his own company. The "Martin 167", or "XA-22" as the USAAC called it, first flew in March 1939, and was evaluated against competitors such as the North American NA-40, which would become the B-25 Mitchell, and the Douglas DB-7, which would become the A-20 Havoc.

Both the NA-40 and the DB-7 crashed during evaluation, leaving the Martin 167 technically the winner, but the USAAC was unimpressed with the Martin entry and awarded the contract to Douglas. Glenn L. Martin, not noted for a pleasant disposition, was infuriated over the rejection. To add further insult, the British Purchasing Commission examined the Martin 167 as well and also rejected it.

The aircraft still found a buyer. Although the Martin 167 was clearly not an impressive aircraft, the French were desperate for new warplanes and ordered 215 Model 167s with some specified improvements. 165 of these were delivered before the fall of France in the spring of 1940.

Some of these aircraft ended up in British hands. The British agreed to buy the remaining 50 on the order as "Maryland Mark Is", and took up an option for 150 more with uprated engines as "Maryland Mark IIs". The name "Maryland" was assigned because that was where the Martin plant was located.

The Maryland Mark II was a light bomber, roughly comparable to the German Dornier Do-17 "Flying Pencil". The Maryland was a slender mid-wing monoplane, powered by two P&W R-1830-S3C4-G Twin Wasps with 895 kW (1,200 HP) each. The Maryland could carry 900 kilograms (1 US ton) of bombs. Defensive armament included six 7.7 millimeter (0.303 caliber) guns, with four fixed forward-firing guns in the wings, one in a flexible belly position, and one in a semi-retractable dorsal turret. The Marylands were used in the African and Mediterranean theater during 1941:1942, replacing the pathetic Bristol Blenheim. They appear to have been unspectacular but rugged and reliable, giving useful service in the bomber reconnaissance and even fighter roles, flying from Malta to intercept German transports trying resupply Rommel's Afrika Corps.

A number of Marylands were also passed from the British Royal Air Force (RAF) to the South African Air Force (SAAF), and three were operated by the British Royal Navy's Fleet Air Arm (FAA). On 22 May 1941, one FAA Maryland spotted the German battleship BISMARCK putting out to sea, starting one of the greatest naval pursuits in history.

* Despite the fact that the British had put the Maryland to good use, it was still no prize-winner, being somewhat slow and lacking in firepower, and in fact Martin had been working with the French to come up with a more formidable derivative, the "Martin 187".

This new aircraft had the Maryland's wing but a deeper fuselage that allowed the crew to move between the front and back compartments, and more powerful Wright GR-2600-A5B5 Double Cyclones with 1,238 kW (1,660 HP) each. Defensive armament and bombload were initially the same as that of the Maryland, but there was room for improvement.

The French signed a letter of intent to buy 400 Martin 187s in May 1940, but the immediate military collapse of the French left that deal in limbo. The British quickly took over the contract and specified minor changes in equipment fit to meet their needs.

The first Model 187 flew on 14 June 1941. The first 50 of the order were flown to Britain, where they were designated "Baltimore Mark I", since the Martin plant was in the area of the city of Baltimore. They were followed by 100 "Baltimore Mark IIs", which had twin Vickers 7.7 millimeter machine guns in the dorsal position instead of a single gun, and then by 250 "Baltimore Mark IIIs" with a Boulton-Paul turret with twin 7.7 millimeter guns in the dorsal position.

Like the Maryland, the Baltimore Mark III could carry 900 kilograms (1 US ton) of bombs. Gun armament included with eight 7.7 millimeter guns, with four fixed guns in the wings, two in the dorsal turret, and two in a flexible belly position. Four fixed rearward-firing 7.7 millimeter guns were also sometimes fitted for strafing.

That finished off the initial order, but following America's passage of the Lend-Lease Act in March 1941 the US government funded more Baltimores for Britain, beginning with 281 "Baltimore Mark IIIAs", which were generally similar to the Mark III. They were followed by 294 "Baltimore Mark IVs", with a Martin dorsal turret instead of the Boulton-Paul turret and uprated engines, and finally 600 "Baltimore Mark Vs", which were generally similar to the Mark IVs. Some sources claim the Mark V was fitted with 12.7 millimeter (0.50 caliber) guns instead of standard British 7.7 millimeter guns. The last Baltimores were rolled out in May 1944. A "Baltimore Mark VI" was considered for the RAF Coastal Command, but none were built. A small number of Baltimores funded under Lend-Lease were retained by the USAAF for evaluation under the designation "A-30", but the type never saw combat service with the USAAF.

The Baltimore served with the RAF and the Royal Australian Air Force in the African and Mediterranean theaters up to the end of the war, seeing heavy action in Italy. They were flown by the RAF in Kenya until early 1946, when they were retired from service.

The Baltimore was a reasonably combat-worthy aircraft, with some similarities in appearance and capability to the Douglas A-20 Boston. In fact, the two aircraft had almost the same general dimensions and the same engines, though the Baltimore had a higher empty weight. Performance of the two aircraft was similar. Some sources claim that the Baltimore had poorer handling characteristics than the Boston, while others claim it handled well.

* Even as Martin was updating the Maryland to create the Baltimore, the company was coming up with a much more advanced and capable design, in fact one that would prove a little too advanced in some respects.

The USAAC's first line medium bombers were the B-10 and the Douglas B-18 Bolo, both of which were clearly obsolescent and not up to the modern combat environment. The Air Corps issued a request for a new medium bomber in January 1939, specifying a top speed of 520 KPH (320 MPH), a range of 2,900 kilometers (1,800 miles), and a loaded weight of 12,080 kilograms (26,625 pounds). These were aggressive requirements, and in addition the USAAC also specified that the aircraft have adequate armament for self-defense, crew armor, and self-sealing tanks.

Martin responded with the "Martin 179", designed by a team under a young engineer named Peyton M. Magruder, with the proposal submitted in July 1939. The USAAC was impressed and quickly awarded Martin a contract for 201 "B-26s", as the Air Corps designated the aircraft. This was remarkable as no prototype had been flown, and for that matter no prototype was even formally planned. Martin's reputation with the USAAC was good, and the company promised quick delivery.

The first B-26 flew on 25 November 1940 and was effectively the prototype. It is an indication of the USAAC's sense of urgency that by this date there were already orders for 1,131 B-26s on the books. Although B-26 had over twice the specified bombload, it did not actually meet all the design specifications. Top speed was 507 KPH (315 MPH), close to specification, but range was a disappointing 1,600 kilometers (1,000 miles).

Nobody could fault it for looks, however. The B-26 was a beautifully streamlined aircraft of all-metal construction, except for a fabric-covered rudder, with a fuselage featuring a circular cross section a high wing and twin P&W R-2800-5 Double Wasp engines with 1,380 kW (1,850 HP) each, and driving four-blade propellers with electrical pitch control.

The aircraft had tricycle landing gear, with the nose wheel rotating 90 degrees during retraction, plus defensive armament of one 7.62 millimeter gun in the nose, two 12.7 millimeter guns in a Martin dorsal turret, and a single flexible 7.62 millimeter gun in the tail. The B-26 could carry two 900 kilogram (2,000 pound) bombs internally, or up to 2,180 kilograms (4,800 pounds) of smaller bombs, though in later practice the warload would almost never be greater than 1,800 kilograms. The B-26 accommodated a crew of five, though in later variants that number would increase to seven.

In order to achieve its high speed the B-26 had relatively short wings with modest wing area. This gave it a long takeoff run and a fast landing speed. Such features had been expected by the USAAC, given the aggressive performance specifications, but they would still almost be the death of the B-26.

* Production deliveries of the other 200 B-26s began in February 1940. These aircraft were really used for test, operational evaluation, and operational training, processes that proved troublesome. The B-26 was a very "hot" aircraft in a number of different ways and it was a handful for inexperienced pilots to deal with. Early deliveries also didn't have full combat fit, with the result of making them noseheavy, leading to nosewheel strut failures.

While the USAAF was grappling with the difficulties of getting the new bomber into operation, in October 1941 Martin began delivering the next variant, the "B-26A", with 139 built. This variant dealt with the range issue by accommodating a removeable fuel tank in the bombbay. The B-26A had torpedo shackles on the bombbay doors to allow it to carry a single 900 kilogram (2,000 pound) torpedo replaced the nose and tail 7.62 millimeter guns with 12.7 millimeter guns and changed the electrical system from 12 to 24 volts DC.

All but the first 30 B-26As had uprated R-2800-39 engines. 52 later production B-26As were provided to the RAF, which gave them the designation of "Marauder I". Three went to the UK for evaluation, while the rest went to the Middle East. The USAAF adopted the name Marauder as well.

* By the end of 1941, the USAAF 22nd Bomb Group (BG) had been equipped with the Marauder, and after the Pearl Harbor attack on 7 December 1941 the 22 BG was shipped off to Australia, arriving in February 1942. These Marauders performed the type's first combat mission, a raid on the main Japanese base for the South Pacific at Rabaul on New Britain on 5 April 1942. Some of the Marauders operating in the South Pacific were fitted with an additional machine gun in the nose.

Four Marauders were used in the torpedo-bomber role at the Battle of Midway in June 1942, scoring no hits and losing two of their number. Torpedo-carrying Marauders attacked the Japanese carrier RYUJO off the Aleutians the same day, but no hits were scored. These were the first and last times the Marauder saw combat with the USAAF as a torpedo bomber.

In April 1942, production had moved on to the "B-26B", the definitive Marauder variant, though it was built in a series of production blocks with successive improvements. The initial "B-26B-1" subvariant had new engine cowlings deleted the propeller spinners added armor protection, and a new ventral gun position with a single flexible 12.7 millimeter gun and had a revised tailgun position with twin 12.7 millimeter tail guns in a new rear fuselage that extended the aircraft's length by 70 centimeters (28 inches).

These additions increased the aircraft's weight without providing additional power, but later B-26B production blocks, starting with the "B-26B-2", had P&W R-2800-41 engines with 1,492 kW (2,000 HP) each. The "B-26B-3" was essentially identical to the B-26B-2, but had larger carburetor air intakes on top of the engine cowling to allow the fit of sand filters for desert operations.

By this time, there were grave concerns about Marauder's safety record. There were obvious difficulties with the long takeoff run, fast landing speeds, and unfamiliar tricycle landing gear configuration. Another problem was that the electrically operated propellers were prone to suffer wiring faults, causing them to go to flat pitch and "runaway" at high RPM. The ground crews were also unused to working on an aircraft that had so many electrical systems and tended to run the batteries down while performing maintenance, leading to battery power failure and loss of prop pitch control on takeoff.

The results were a series of deadly accidents. Flight training was conducted out of Tampa, Florida, resulting in the motto "a Marauder a day in Tampa Bay", and the B-26 became known as "the Martin Murderer", the "Baltimore Whore", or "the Flying Prostitute", the last two partly because the wings were so short the aircraft was said to have no visible means of support.

The main problem was that the USAAF was going into war in a great hurry with new, advanced equipment, and the service was having to figure out how to train crews for faster aircraft as an ongoing exercise. Matters improved once the USAAF obtained twin-engine trainers, allowing cadet pilots to get twin-engine experience before moving on to the Marauder gave ground crews battery carts and tightened up other procedures.

Coming up with such improved procedures took time, and meanwhile there was a public outcry against the Marauder. The type had its champions who managed to protect it. Reports from crews flying combat missions with the Marauder were enthusiastic, and the prestigious Colonel Jimmy Doolittle took a B-26A on a stateside tour to show off what it could do, often putting it through its paces after feathering an engine. He did admit that it was an unforgiving aircraft.

Martin did make changes in the design in hopes of improving aircraft safety. The "B-26B-4" introduced a longer nosewheel leg to give the aircraft a higher wing incidence to reduce takeoff run, and also incidentally changed the ventral gun to one flexible 12.7 millimeter gun on each beam position. The "B-26B-5" added slotted flaps to reduce landing speed.

A total of 641 B-26B-1 through B-26B-5 Marauders were built, and then Martin began production of the "B-26B-10", with significant changes. The B-26B-10 featured longer wings in hopes of reducing the Marauder's wing loading, a new power-operated Martin-Bell tail turret with twin 12.7 millimeter guns, and four fixed forward-firing 12.7 millimeter guns for strafing, fitted in "packages" beneath the cockpit. The tailfin was increased in height and area to improve lateral stability. The engines were R-2800-43s, with mechanical improvements but no increase in horsepower over the -41 engines. Unfortunately, given the aircraft's increase in weight, lengthening the wings simply amounted to "running faster to stay in the same place", and in fact the B-26B-10 had a slightly faster landing speed than its predecessors. The only thing that could be said is that without the longer wings the aircraft would probably have been even more of handful to deal with.

The B-26B-10 was followed by similar blocks, up to the "B-26B-55". The "B-26B-45" introduced a new windscreen arrangement, providing wider panels that simplified the cockpit framework and gave the pilot and copilot a better view. A total of 1,242 of these later blocks were built at Martin's Baltimore-area plant at Middle River, and 19 of these were provided to the RAF as "Marauder IAs" and sent to Egypt. Total production of all variants of the B-26B was 1,883.

* In the meantime, Martin had also opened a factory in Omaha, Nebraska, which began producing aircraft equivalent to the B-26B-10 and later blocks under the designation "B-26C". Marauders built in Baltimore were given the designation suffix "-MA", while those built in Omaha had the suffix "-MO". For example, a B-26B-50-MA was a Baltimore-built machine. 1,210 B-26Cs were built, with 100 provided to the RAF as "Marauder IIs". The Marauder IIs were passed on to the South African Air Force (SAAF).

The Marauder was phased out of the Pacific theater in 1942 and 1943, being replaced by the North American B-25 Mitchell. The Mitchell was felt to be more suited to Pacific island operations as it had longer range and a shorter takeoff run. However, Marauders saw increasing use against the Germans after the Allied invasion of North Africa in late 1942, and were heavily used in combat in the Mediterranean, Italy, and over northern Europe.

Initial operations over northern Europe were unpromising. The Marauder's first operation in the region was on 14 May 1943 and was a partial success, but the second mission on 17 May 1943 resulted in the loss of all ten Marauders from flak, fighters, and mid-air collisions.

These initial raids were conducted at low altitude. Missions were moved to medium and high altitude with better results, but despite the Marauder's good performance and armament, the notion of unescorted bomber raids with the B-26 proved as much an illusion as it had with the B-17 and B-24 heavy bombers. It wasn't until early 1944, when long-range escorts became available, that the Marauder began to come into its own. It was heavily used in tactical support of advancing Allied armies after D-Day.

At its peak, the Marauder was operated by a dozen USAAF bomb groups, most heavily by the USAAF 9th Air Force. Strikes were performed with two 900 kilogram (2,000 pound) bombs, eight 225 kilogram (500 pound) bombs, or 16 113 kilogram (250 pound) bombs. Its combat loss rate was one of the lowest of all USAAF types. One Marauder, named "Flak Bait", survived 202 combat missions.

In early operations, USAAF Marauders were painted in standard olive drab and gray colors, but as the Allies gained air superiority, they were generally left with natural metal finish. Camouflage came back in the last months of the war, however, as they were operated off forward airfields where they were sometimes hit by Luftwaffe air strikes.

The RAF had the same initial reservations about the "Martin Murderer" as the USAAF and went through a similar learning curve before putting them to good use. Most RAF Marauders were used in North Africa and the Middle East, initially replacing Blenheims. This must have been a mixed blessing to Blenheim crews, since the Blenheim was docile but suicidally vulnerable in combat, while the Marauder was unforgiving but could take the heat and dish it out as well.

The RAF operated five squadrons of Marauders, the SAAF operated six squadrons, and the Free French operated six squadrons in North Africa. It appears that the Free French generally removed two of the four "package" machine guns.

The British apparently used them initially as torpedo-bombers in the Mediterranean with considerably greater success than had been enjoyed by the USAAF in that role. They were also used for minelaying, maritime reconnaissance, and like the Maryland before it, as a fighter to intercept German transports flying to Africa. They later saw RAF and SAAF service in Italy and in support of Tito's partisans in Yugoslavia.

* One of the original B-26s was converted to test a wing de-icing system that used engine bleed air. It was designated the "XB-26D" and was not intended to be a production variant. A "B-26E" was considered, involving a stripped-down Marauder with weight reduced by 900 kilograms (2,000 pounds) and the dorsal turret moved forward, but none were built.

This meant that the next production version was actually the "B-26F", which was put into production at the Baltimore plant in 1943, with 300 built. The B-26F was similar to early-block B-26Bs with -41 engines, but had the wing incidence shifted up by 3.5 degrees to shorten the takeoff run, though at a cost of a lower top speed. Experienced Marauder crews tended to regard such an "improvement" as a step backward. Provision for torpedo carriage was also removed. 200 of these aircraft were supplied to the RAF as "Marauder IIIs".

The final bomber version of the Marauder was the "B-26G", which was much like the B-26F except that it had -43 engines. 893 were built by Martin Baltimore, with 150 supplied to the RAF, retaining the designation of Marauder III.

* While Martin was producing the B-26B and B-26C bomber versions of the Marauder, they also built 583 stripped-down Marauders for training and target towing duties. These aircraft had a target winch but their armor and armament was removed, presumably improving their takeoff and landing performance. The "AT-23A" was equivalent to the B-26B, with 208 built in Baltimore, while the "AT-23B" was equivalent to the B-26C, with 375 built in Omaha.

These aircraft had a slightly convoluted history, with 225 of the AT-23Bs transferred from the USAAF to the US Navy in 1944 and 1945, with some of the Navy machines operated by the Marine Corps. The Navy gave them the new designation of "JM-1", and a few were converted to "JM-1P" photo-reconnaissance aircraft. In 1945, the USAAF redesignated their remaining AT-23A and AT-23B Marauders to "TB-26B" and "TB-26C" respectively. The USAAF trainer-tugs were left in natural metal finish, but the Navy and Marine Corps painted theirs a striking chrome yellow.

The last batch of Marauders built were 57 "TB-26Gs", which were stripped down trainer-tug versions of the B-26G. 47 of the TB-26Gs were transferred to the US Navy as "JM-2s". The only other Marauder variant was the single "XB-26H", named the "Middle River Stump Jumper", a test article converted from a B-26G to evaluate the "bicycle" tandem landing gear scheme for the Boeing XB-47 and Martin XB-48 bombers. * The British phased the Marauder out of service soon after the war. Lend-Lease required that they be returned to the US, but the USAAF didn't want them, and so they were scrapped. The French gave up their last B-26s in 1947, and what few Marauders that were still in the US Air Force inventory in 1948 were finally declared obsolete and phased out. The B-26 designation was then passed on to the Douglas A-26 Invader.

The Marauder had provided excellent service and had its champions, but it was and remains in the shadow of the B-25 Mitchell. Only about half as many Marauders were made as Mitchells, partly because Mitchells were cheaper by a substantial fraction, and the Mitchell never had to live down a reputation as bad as the Marauder's.

The Marauder is now a very rare warbird. "Flak Bait" is now on static display with the Smithsonian National Air & Space Museum in Washington DC. The US warbird collector's organization, the Confederate (Commemorative) Air Force, had a B-26C named "Carefree Carolyn" in flying condition that was lost in a fatal crash in 1995.

The only Marauder still in flying condition is an early-model B-26 now owned by aircraft collector Kermit Weeks, salvaged in 1972 from three forced down in the wilds of Canada on a ferry flight to Alaska in 1942, and returned to flight condition in the early 1990s.

* A Marauder pilot named Chuck O'Mahony published his memoirs of flying the type in COMBAT AIRCRAFT magazine in 1999. He asked during flight training to be assigned to the "hottest plane" the USAAF had, and ended up at the controls of the B-26. In his article, he confirmed many of the details concerning the B-26 mentioned in other sources, but added a number of interesting personal comments.

For example, the B-26 was said to need half the state of Texas to take off and had the glide characteristics of a flatiron. Even getting in and out of the airplane was hazardous, since the entrance was behind the nosewheel and dangerously close to the spinning propellers.

During training, he was copilot during a landing when one of the B-26's propellers went into runaway. They went into a ditch, but fortunately the aircraft did not explode into a ball of fire, and all he and the pilot got out of the accident were bruises plus cuts that required stitches.

The base commander, a Colonel Manson, showed up to see how they were and reassured them that the accident had been beyond their control. O'Mahony apologized for wrecking the airplane, but Manson replied cheerfully: "Don't worry about it, son. That's what people buy bonds for."

As a training exercise, O'Mahony also flew a B-26 from Texas to Miami, Florida, with a stopover in Mobile, Alabama. There were soldiers and sailors hanging around at the airfield in Mobile, looking to hitch rides, and some of them were interested to find out that O'Mahony's aircraft was going on to Miami. Then a sailor asked him: "What are you flying?"

He replied: "A B-26." They all lost interest.

* I decided to add details on the B-10, the Maryland, and the Baltimore to this document because they weren't really worth discussing in detail on their own. As it turned out, I spent about as much time trying to chase down details on them than I did on the B-26.