Tarih Podcast'leri

Curtiss P-6 Şahin

Curtiss P-6 Şahin

Curtiss P-6 Şahin

Curtiss P-6 Hawk, Hawk çift kanatlı avcı uçağının USAAF ile hizmet veren en gelişmiş versiyonuydu ve bir Curtiss V-1570 Conqueror motoru kullanarak önceki P-1'den farklıydı.

Curtiss P-1, Curtiss D-12 (V-1150) 12 silindirli sıralı motorla çalıştırılmıştı. P-1 tasarlandığında, daha büyük Curtiss V-1400 motorunu alma yeteneği verilmişti ve bu P-2'de kullanıldı. V-1400 motoru büyük bir başarı değildi ve bu nedenle dikkatler, D-12'den geliştirilmiş 600 beygirlik yeni bir motor olan Curtiss V-1570 Conqueror'a çevrildi.

İlk P-6, dördüncü P-2'ye (25-423) bir Conqueror motoru yerleştirilerek üretildi. Uçak, XP-6 olarak yeniden adlandırıldı ve bir yarışçı olarak kullanıldı ve 1927 Ulusal Hava Yarışlarında sınırsız yarışta ikinci oldu. Uçak, kapalı rotada saatte 189 mil maksimum hıza ulaştı.

İkinci bir P-6 da 1927 hava yarışlarında yer aldı. Bu, bir P-1A'nın gövdesini, XPW-8A'nın tek bölmeli düz kanatlarını ve PW-8'de kullanılanlara benzer yüzey radyatörlerini kullanan XP-6A idi. 1st Lt Eugune C. Batten tarafından yönetilen bu uçak, 1927 takip yarışını 201,2mph ortalama hızla kazandı. Bu, Ordunun 1926 Takip Yarışı'na girişinden daha hızlıydı, ancak 1925'teki son Pulitzer Yarışı'nın özel amaçlı yarışçılarından önemli ölçüde daha yavaştı. Bu XP-6A tamamen bir yarışçıydı ve eski kanatları ve savunmasız radyatörleri ile askeri bir önemi yoktu. .

P-6 avcı uçağı, orijinal XP-6'dan geliştirildi. 3 Ekim 1928'de Hava Kuvvetleri, bir Prestone (etilen glikol) soğutmalı V-1570 motoruyla güçlendirilecek on sekiz üretim uçağı için bir sipariş verdi. Prestone, sudan daha verimli bir soğutucuydu ve motorların aşırı ısınmadan daha uzun süre daha fazla güç üretmesini sağlıyordu. P-6 ayrıca, iki P-1C'de test edilen ve Air Corps standardı haline gelen bir özellik olan ana iniş takımı payandalarına oleo-hidrolik amortisörler ekledi.

Prestone soğutmalı motorlar ertelendi ve böylece ilk on sekiz uçak dokuzlu iki parti halinde teslim edildi. İlk dokuzu Ekim 1929'da teslim edildi ve su soğutmalı V-1570-17 motorlarıyla güçlendirildi. İkinci dokuz, Prestone soğutma ve P-6A adı ile teslim edildi.

Yeni P-6, P-1C'ye benziyordu. Gövde için kaynaklı metal çerçeve, kanatlar için ahşap çerçeve ve kumaş kaplama ile aynı karma yapıya sahipti. Daha küçük kademeli alt kanat ile aynı konik tek bölmeli kanatları kullandı. Gövdenin ön kısmı, daha büyük V-1570 motoruna uyacak şekilde büyütüldü. On sekiz P-6'yı, 700 beygirlik bir V-1570C Conqueror motor kullanan P-6E, P-6'lar ve P-6A'lara ise P-6D olmaları için turbo süper şarjlı motorlar verildi.

Hizmet

P-6, 1929'un sonlarında 27. Takip Filosu, 1. Takip Grubu ile hizmete girdi. 1930'ların başında, tip ayrıca 1. Avcı Grubu'nun 17. ve 94. Takip Filoları ile 33., 35. ve 36. Takip Filoları tarafından da kullanıldı. 8. Takip Grubu'nun.

P-6D, 18. Takip Grubunun bir parçası olan ancak P-6'yı çalıştırdığı 1933-35 döneminde 8. Takip Grubuna bağlı olan 37. Takip Filosu tarafından test edildi.

1931 hava tatbikatları sırasında bir hava bölümü kuruldu. P-6 mevcuttu, ancak daha az sayıda (17) sonra ya P-1 (58) ya da daha çok sayıda Boeing P-12 (130 uçak).

1926-31'deki beş yıllık genişleme programının sona ermesinden sonra P-6E, Hava Kuvvetleri tarafından 'standart' olarak kabul edilen üç avcı uçağından biriydi (P-12E ve P-12F ile). Bu, bunların cephe hizmet filolarında kullanıma uygun olduğu düşünülen tek savaşçılar olduğu anlamına geliyordu.

1931'in sonlarında ve 1932'nin başlarında P-6E, 17. ve 33. Takip Filolarına (ve muhtemelen 95'e) verildi. 17'si tamamen tiple donatılmışken, 33'üncü eski uçaklarından bazılarını da elinde tutuyordu.

Mayıs 1933'te 17. Takip Filosundan P-6E'ler, yeni bir erken uyarı yer gözlem sistemini test etmek için deneylerde yer aldı. Testler, karada başarılı oldu, ancak bombardıman uçaklarının, B-7'nin iki türün benzer en yüksek hıza sahip olmasına rağmen, P-12'leri önleyebildiğini kanıtladığı zaman, önleyen avcı uçaklarına benzer bir en yüksek hıza sahip olması durumunda ortaya çıkan sorunları gösterdiler. .

1937'de P-6E, çoğu filo diğer uçaklara geçmiş olmasına rağmen, hala filo hizmetinde olan uçağın tek versiyonuydu. Hayatta kalan son P-6'lar 1939'da topraklandı ve birçoğu yer eğitmenleri olarak görev yaptıkları sivil uçuş okullarına verildi.

Varyantlar

XP-6

Dördüncü P-2'ye (25-423), XP-6 olması için bir Curtiss V-1570 Conqueror motoru verildi. 1927 Ulusal Hava Yarışları'nda 189mph ortalama hızla ikinci sırada yer aldı.

XP-6A No.1

XP-6A, 1927 Hava Yarışları için üretildi. Bir P-1A gövdesine, XPW-8A'nın tek bölmeli düz kanatlarına ve standart PW-8'in yüzey radyatörlerine sahipti. Bu uçak XP-6'dan daha hızlıydı ve 201mph ortalama hızıyla sınırsız yarışta birinci oldu, ancak askeri bir uçak olarak tasarlanmamıştı ve P-6 ailesi XP-6'ya dayanıyordu.

P-6

Ekim 1928'de USAAC, Prestone soğutmalı bir motorla çalıştırılmak üzere on sekiz P-6 siparişi verdi. İlk dokuzunun su soğutmalı bir V-1570-17 motoru ve P-6 adı ile teslim edilmesi gerekiyordu.

Curtiss Chieftain motorunun arızalanmasından sonra iki P-11'e su soğutmalı Conqueror motoru takılarak iki P-6 daha üretildi.

P-6'lar daha sonra P-6D'lere dönüştürüldü.

P-6A

İlk siparişten ikinci dokuz uçak, Prestone soğutmalı V-1570-23 motoru ve P-6A adı ile tamamlandı. P-6A'ların bazıları daha sonra P-6D'lere dönüştürüldü.

XP-6A No.2

İkinci XP-6A, testlerde kullanıldığında beşinci P-6A'ya (29-263) verilen isimdi.

XP-6B

XP-6B, son P-1C'ye (29-259) bir Conqueror motoru takılarak üretildi. P-6 ve P-6A üretimi ile aynı genişletilmiş kaporta ve ön gövdeye sahipti, ancak P-6'ların ilkinden üç ay önce 18 Temmuz 1928'de teslim edildi. Uçak, Temmuz 1929'da New York'tan Alaska'ya bir uçuş için kullanıldı ve aynı zamanda Hoyt Özel pilotundan sonra, bir Kaptan Hoyt. Standart bir P-6'dan daha fazla yakıt taşıdı ve uçuşu otuz dört saat yirmi dakika (hava süresi) yaptı. Dönüş uçuşu daha az başarılı oldu - XP-6B düştü ve bir kamyonla Wright Field'a döndü.

P-6C

P-6C, Y1P-22'nin yerini alan P-6E'ye verilen ikinci isimdi. Yeni tasarımın temel P-6/ P-6A ile çok ortak noktası olduğundan, yedek parça envanterini basitleştirmek için sayı -22'den -6'ya değiştirildi. C'den E'ye geçiş daha az belirgindir, ancak yeni uçağın P-6/P-6A'nın yükseltilmesiyle üretilen P-6D'den daha yüksek bir atamaya sahip olmasını sağlamak için yapılmış olabilir.

XP-6D

Nisan 1931'de ilk P-6A'ya turbo kompresörlü V-1570C Conqueror motoru verildi ve XP-6D oldu. Deniz seviyesindeki hızı altı mil düştü, ancak 15.000 fitteki hızı 197 mil / saat'e yükseldi.

P-6D

P-6D, tüm P-6'ların (yapılı olarak dokuz artı iki P-11) ve P-6A'ların sekizinin turbo süper şarjlı bir Conqueror motoru ve üç kanatlı bir pervane ile takılmasıyla üretildi. Çalışma Mart-Nisan 1932'de yapıldı.

XP-6E

XP-6E, kariyeri boyunca bir dizi yeniden adlandırma geçirdi. Üçüncü P-11 (29-374) olarak sipariş edildi, ancak YP-20 olarak tamamlandı. Bu aşamada temel olarak standart bir P-6 idi, ancak bir Wright R-1870-9 Cyclone motoru vardı.

1931 sonbaharında, kaporta ve üç kanatlı pervane, konsol tek payandalı alt takım ve XP-22'den yeni burun ile tamamlanan V-1570-23 motoru YP-20'ye takıldı. Uçağın bu versiyonunun başarılı olduğuna karar verildi ve tip, önce Y1P-22, sonra P-6C ve son olarak P-6E olarak üretime alındı.

XP-6E prototipi olarak hizmet verdikten sonra, 29-374 uçağı daha fazla çalışıldı ve XP-6F oldu.

P-6E

P-6E, USAAF için üretilen P-6'nın son versiyonuydu ve YP-20'ye dayanıyordu. Bunun yeni bir burnu, motor kaportası ve alt takımı vardı. Radyatör daha geriye alındı, makineli tüfekler burnun tepesinden yan tarafına taşındı. Asansörler gibi dümenin denge alanı da genişletildi. Uçağın ağırlığı azaltıldı ve mevcut güç artırıldı ve bunun sonucunda deniz seviyesinde maksimum hız 197,8 mil / saat'e yükseldi. P-6E, Curtiss V-1570C Conqueror motoruyla güçlendirildi. 8 Temmuz 1931'de kırk altı sipariş verildi ve teslimatlar Aralık 1931'de başladı.

P-6E, sipariş edilme ve teslim edilme arasında iki isim değişikliğine uğradı. Temmuz 1931'de kırk beş uçak sipariş edildi. İlk başta Y1P-22 servis testi olarak biliniyordu (Y1, normal Hava Kuvvetleri bütçesi yerine F-1 fonları olarak kullanılıyor). Yanıltıcı bir şekilde, Y1 uçakları tam hizmet uçaklarıydı ve Y tanımının gösterdiği gibi hizmet testi uçakları değildi). Değişikliklere rağmen yeni uçağın temel P-6 ile çok ortak noktası olduğu için bu, P-6C olarak değiştirildi. Bu, ilk uçak 2 Aralık 1931'de teslim edilmeden önce P-6E olarak değiştirildi.

Son P-6E, XP-23'ün temeli olarak kullanıldı. XP-6H'nin temeli olarak başka bir P-6E, XP-6G/ P-6G olarak üçüncüsü kullanıldı. 1939'da hayatta kalan on yedi standart P-6E, yer eğitim okullarına transfer edildi.

XP-6F

XP-6F, turbo kompresörlü V-1570F Conqueror (-44) motor verildikten sonra XP-6E'ye verilen isimdi. Uçak, Mart 1932'de Curtiss'e iade edildi ve Mart 1933'e kadar Ordu'ya iade edilmedi. Süper şarj cihazı, uçağın ağırlığına 389 libre ekledi ve deniz seviyesindeki en yüksek hızını 194 mil / saat'e düşürdü. 15.000ft'deki hız 225mph'ye yükseldi ve kokpitin üzerine kayar bir kanopi takılmasını gerektiriyordu. Turbo supercharger, daha yüksek irtifalarda soğutma sorunları yaşadı.

XP-6G

XP-6G, bir süperşarjsız V-1570F Conqueror motoru için bir test yatağı olarak kullanılırken bir P-6E'ye verilen isimdi. Daha sonra V-1570C motoru yeniden kuruldu ve tekrar P-6E oldu.

XP-6H

XP-6H, kanat monteli makineli tüfekleri test etmek için kullanıldığında ilk üretim P-6E'ye verilen isimdi. İkisi üst kanatta, ikisi alt kanatta olmak üzere dört ekstra silah yerleştirildi. Alt toplar alt kanat panellerindeyken (ve dolayısıyla üst toplardan daha uzaktayken), üst kanat topları orta bölüm payandalarının hemen dışına monte edildi. Dört silah da pervane yayının dışındaydı. Uçak normal silahlarını korudu ve toplam altı adet .3 inç makineli tüfek verdi. Ekstra ağırlık, maksimum hızını 190mph'ye düşürdü.

P-6A
Motor: Curtiss V-1570-17
Güç: 600hp
Mürettebat: 1
Açıklık: 31ft 6in
Uzunluk: 23ft 1in
Yükseklik: 8ft 9in
Boş ağırlık: 2,389 lb
Yüklü ağırlık: 3,172 lb
Maksimum hız: deniz seviyesinde 178mph
Tırmanma Hızı: 5.8 dakika ila 10.000 ft
Servis tavanı: 27,000ft
Silahlanma: İki adet .3 inç makineli tüfek

P-6D
Motor: Curtiss V-1570-23
Güç: 600hp
Mürettebat: 1
Açıklık: 31ft 6in
Uzunluk: 23ft 1in
Yükseklik: 8ft 9in
Boş ağırlık: 2,698 lb
Yüklü ağırlık: 3.483 lb
Maksimum hız: 10.000ft'de 190mph, 13.000ft'de 197mph
Tırmanma Hızı: 5.8 dakika ila 10.000 ft
Servis tavanı: 32.000ft
Silahlanma: İki adet .3 inç makineli tüfek

P-6E
Motor: Curtiss V-1570-23
Güç: 700hp
Mürettebat: 1
Açıklık: 31ft 6in
Uzunluk: 22ft 7in
Yükseklik: 8ft 11in
Boş ağırlık: 2.715 lb
Yüklü ağırlık: 3.436 lb
Maksimum hız: Deniz seviyesinde 193mph, 15.000ft'de 180mph
Seyir hızı: 165mph
Tırmanma Hızı: 2,460ft/dak
Servis tavanı: 23.900ft
Menzil: 244 mil
Silahlanma: İki adet .3 inç makineli tüfek


Curtiss P-6 Şahin

Curtiss P-6 Hawk, diğer Hawk tasarımlarının olmaya çalıştığı başarıydı. İlk önemli yerli Amerikan savaşçısıydı. Boeing P-12 ortaya çıkana kadar Curtiss'in en çok takip edilen ve en önemli çift kanatlı uçağıydı. 1930'ların başında, aynı zamanda temel Hawk tasarımı için esneme potansiyelinin dış sınırıydı.

XP-6 (25-423) ve XP-6A (26-295) aslında sırasıyla 600 hp (447,4 kW) Curtiss V-1570 Conqueror ile yeniden motora sahip dönüştürülmüş bir P-2 ve P-1A idi. Washington, Spokane'de düzenlenen 1927 Ulusal Hava Yarışları için uzun zamandır beklenen kesin motor. İkinci gövde, 201 mil (323,5 km/sa) hızda sınırsız yarışı kazanarak ABD Ordusu havacılığının imajını güçlendirdi, XP-6 189 mil (304,2 km/sa) hızla ikinci oldu. XP-6A ertesi yıl bir çarpışmada kaybedilmesine rağmen, Conqueror motorunun etkinliği kanıtlandı ve 3 Ekim 1928'de ABD Ordusu, 18 YP-6'yı sipariş etti, Yarbay Frank M. Andrews komutasındaki 1. Pursuit Group'a teslim edildi. Selfridge Field, Michigan, ertesi yıl.

Zaman kazandıran bir önlem olarak, bu makinelerden dokuzu su soğutmalı V-1570-17 motorlarıyla teslim edildi. Sekiz tanesi daha sonra V-1570-23 ile yeniden tasarlandı ve bazıları üç kanatlı değişken hatveli pervaneler kullanan P-6A olarak yeniden tasarlandı. Üç P-11 uçak gövdesi (aşağıda) amaçlanan V-1570-23 glikol soğutmalı motora dönüştürülerek iki P-6 daha üretildi. Radyatör denemelerine bir makine (29-263) XP-6A no. 2, daha sonraki bir Hawk (29-259) ise XP-6B oldu. Kaptan Ross G. Hoyt tarafından uzun mesafeli bir New York-Alaska uçuşu için tasarlanan Hoyt Hawk Special olarak bilinen XP-6B, maraton çabasında başarısız oldu ve daha sonra test görevlerine düşürüldü. Bir süre için, bu uçak gövdesi aynı zamanda P-6C tanımını da aldı.

P-6D Hawk serisinin hepsinde turboşarj vardı. Dönüştürülmüş bir P-6A olan XP-6D (29-260), süper şarjlı bir V-1570C ile donatılmıştı ve 4572 m'de 197 mph (317 km/s) hıza ulaştı. Daha önceki Hawks'lardan dönüştürülen ve Nisan 1932'de Binbaşı Byron Q. Jones komutasında Langley Field, Virginia'daki 8. Pursuit Group'a teslim edilen dokuz P-6D daha, üç kanatlı pervanelere sahip olmaları bakımından XP-6D'den farklıydı.

Tüm zamanların en sevilen Curtiss Hawk avcı uçağı ve en zarifi P-6E modeliydi. Prototip YP-6E (29-374) bir XP-11, bir YP-20 ve nihayetinde revize edilmiş bir iniş takımı ile tek XP-6F olarak çeşitli enkarnasyonlardan geçti. P-6E için zemin hazırladı, en iyi sarı kanatları ve kuyruğundaki ihtişamıyla, beyaz süslemeli haki gövdesi ve kırmızı-beyaz çizgili dümeni ile hatırlandı. Belki de en iyi hatırlanan Şahin, arka gövdesinde beyaza boyanmış kısa ömürlü bir Arktik kar baykuşu ve önünde buna karşılık gelen gaga ve pençelerle resmedilen bu P-6E'dir.

Geliştirilmiş P-6E, üç kanatlı değişken hatveli pervanesiyle sıvı soğutmalı Conqueror motoruna zarif bir şekilde giren konik kanatlara ve gövdeye sahipti. İlk sipariş 46 P-6E varyantıydı (32-2331278) ve çoğu 1932'de Selfridge'de Andrews'un 1. aerodinamik görünüm ve onu diğer Hawks'lardan ayırdı. Ayrıca, P-6E, o zamana kadar çift kanatlı avcı uçaklarında standart olan kuyruk kızağı yerine bir kuyruk tekerleğine sahipti.

Klasik dövüşçü

P-6E tüm zamanların bir klasiği olacaktı ve bazıları 1938'e kadar hizmette kaldı, ancak seri burada durmadı. Tüm Hawk'ların en hızlısı olan deneysel XP-6F, turboşarjlı V-1570-55 Conqueror'a ve gelecekteki şeylerden bahseden yeni bir özelliğe, yani kapalı bir kokpite sahipti. Diğer Hawks'lardan biraz daha ağır olan XP-6F, 1933'te 18.000 R'de (5486 m) o zamanki 232 mph (373.4 km/s) olağanüstü hıza ulaştı. Motor soğutma sorunları, Ağustos 1933'te XP-6F operasyonlarına son verdi.

Tek XP-6G (32-254), süper şarjın silindiği bir P-6E idi. Sonunda P-6E standardında hizmete geri döndü. XP-6H (32-233), olağan iki makineli tüfek yerine altı adet 0,3 inç (7,62 mm) makineli tüfek taşıyordu, ancak bu "uçan cephanelik" ile yapılan testler verimsiz oldu.

Sekiz P-6 uçak gövdesi Hollanda Doğu Hint Adaları'na ihraç edildi ve yaklaşık bir düzine Pratt & Whitney R-1340 radyal motorlarla Küba'ya gitti. Tek bir Hawk, yaklaşık 1931'de Japonya'da Mitsubishi tarafından satın alındı; burada teknik müfettiş, daha sonra Mitsubishi A6M5 Zero avcı uçağının arkasındaki tasarım dehası olan Jiro Horikoshi idi.

Bu anlatıda görüleceği gibi, Curtiss Hawk temasında, daha önce bahsedilen son P-11 uçağı (YP-20 olarak tamamlanıp XP-6E ve XP-6F oldu) gibi sonsuz varyasyonlar vardı ve tek XP-22 (üretim için Y1P-22 olarak sipariş edildi, ancak P-6E olarak teslim edildi). Tek seferlik varyasyonların bazılarında o kadar çok isim, güç santrali ve isimlendirme değişikliği vardı ki, hepsi hakkında tam bir tarih yazılamaz. Önemli olan nokta, ana P-6E üretim varyantı (başlangıçta YP-20. XP-22) ABD Ordusu Hava Birlikleri'ne sayılarla teslim edildiğinde, Boeing P-12'nin de tedarik edilmesiydi. Curtiss P-6 ve Boeing P-12, dünya savaşları arasındaki yıllarda Amerikan hava kolunun ana çift kanatlı savaş gücünü oluşturacaktı.

Toplamda, P-6'nın varyantları 90'dan az ayrı uçak gövdesi içeriyordu, bunların çoğu zaman zaman başka isimler taşıyanlar da dahil, yine de P-6, sayılarını çok aşan bir iz bıraktı. Bir P-6E Hawk, bugün Ohio, Dayton'daki ABD Hava Kuvvetleri Müzesi'nde güzel bir şekilde restore edilmiştir.

Curtiss V-1570-17 Conqueror motorlu bir P-1'den modifiye edilmiş Model 34P

Model 34K, XP-6 ile aynı, ancak sürtünmeyi azaltmak için sivriltilmemiş kanatlara ve kanat radyatörlerine sahip

ABD Ordusu tarafından sipariş edilen 18 adet, dokuzu su soğutmalı V-1670 motorları yerine Prestone ile donatıldı.

P-1, V-1670 motorunu alacak şekilde dönüştürüldü

XP-6B, turboşarjlı bir V-1570-C'ye dönüştürüldü

P-6A'lar, (hayatta kalan yediden altısı), 1932'de turboşarjlı V-1570-C ile 1932'de yeniden motorlandı

Y1P-22 olarak da adlandırılan Model 35, Temmuz 1931'de P-6E prototipi olarak sipariş edildi

1931-1932'de teslim edilen 46, 17. ve 33. Takip Filolarını donattı

Süper şarjlı ve kapalı bir kokpitli değiştirilmiş XP-6E

Kanatlara monte edilmiş 4 × .30 inç (7,62 mm) makineli tüfekli P-6E

Hawk I, üçü 450 hp (336 kW) Pratt & Whitney R-1340 Wasp radyal ile Küba'ya satıldı ve biri V-1570 ters Vee pistonlu motorla Japan Hawk olarak Japonya'ya satıldı

Üç tanesi 600 hp (447 kW) Curtiss H-1640 Chieftain motoruyla sipariş edildi, ikisi V-1570 ile tamamlandı ve yeniden tasarlanan P-6D

P-1, deneysel Wright V-1470 hava soğutmalı ters çevrilmiş V için test yatağı olarak kullanıldı

Wright Cyclone radyaliyle dönüştürülmüş P-11

300 hp (224 kW) Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior radyalini test etmek için kullanılan XP-3A'nın iki dönüşümü, biri R-975 ile değiştirildiğinde XP-21A oldu ve diğeri P-'ye dönüştürüldü. 1F standardı

V-1570-23 için yeni radyatör kurulumlarını test etmek için kullanılan ve tekrar P-6A'ya dönüştürülen bir P-6A için geçici atama

Model 63, hafif alaşımlı monokok gövde, geliştirilmiş kuyruk ve dişli pervaneli ve turboşarjlı turboşarjlı G1V-1570C ile bitmemiş P-6E. Daha sonra yeniden adlandırılan YP-23

Spesifikasyon P4E

Tip: tek kişilik takip uçağı

Santral: bir adet 600 hp (447,4 kW) Curtiss V-1570-23 sıvı soğutmalı 12 silindirli Vee pistonlu motor, üç kanatlı bir pervaneyi çalıştırıyor

Performans: maksimum hız deniz seviyesinde 197 mil (317 km/sa) ilk tırmanma hızı dakikada 2.400 ft (732 m) servis tavanı 24.700 ft (7529 m) menzil 570 mil (917 km)

Ağırlıklar: boş. 699 lb (1224,3 kg) maksimum kalkış 3.392 lb, (153g. 6 kg)

Boyutlar: açıklık 31 ft 6 inç (9,60 m) uzunluk 23 ft 2 inç (7,06 m) yükseklik 8 R 10 inç (2,69 m) kanat alanı 252 ft2 (23,41 m2)

Silahlanma: Burun yanlarında pervane diskinden ateşlenen tabanca başına 600 mermi olan iki adet 0,3 inç (7,62 mm) sabit makineli tüfek


Curtiss P-6 Şahin

P-6 adını taşıyan ilk makine, ordu tarafından 1927'de Ulusal hava yarışları için modifiye edilen dördüncü P-2 (25-423) idi. Bu, daha sonra Curtiss V-1570 adlı yeni bir motor taşıyan ilk Hawk'tı. Fatih, orijinal motor Hawk, D-12 ve P-2'yi çalıştıran V-1400'den yükseliyor. Eylül 1927'de Spokane'de gerçekleşen yarışlarda, teğmen And. J. Lyon, şimdi XP-6 olarak yeniden adlandırılan bu makineye ulaştı, 305 km/s hızıyla ikinci sırada yer aldı, yalnızca ikinci makine tarafından geçildi, P-6 - bir XP-6A olarak adlandırıldı, ancak önemli ölçüde daha fazla modifiye edildi ve fark XP-6, motorun altındaki devasa soğutucudan yoksundu.

Motor Conqueror ile her iki yarış dönüşümünün başarısı, 3 Ekim 1928 ordusunun testler yapmak için 18 P-6 29-260/273 ve 29-363/366 sipariş etmesine neden oldu. Motora ek olarak, hidrolik amortisörlü yeni bir şasi vardı. Uygulanan P-6'da olması gereken yeniliklerden biri, XP-1C'de deneysel olarak test edilmiş olan etilen glikol kullanılarak soğutma yapılmasıydı. Preston'ın ticari adı olan bu sıvı, sudan daha yüksek kaynama noktasına ve daha düşük donma noktasına sahipti ve radyatörün alanı yaklaşık üçte bir oranında daha küçük olabilirdi. Ancak yeni radyatör henüz mevcut olmadığı için (39-269/273 ve 39-363/366 makinenin) yarısı su soğutmalı motorlarla tamamlandı, böylece en kısa sürede hizmete girebildiler.

P-6, çoğunlukla P-1 ile aynıydı, esasen basit yeniden yapılanma XP-6'nın gövdesi yeterince değiştirilmişti. Daha geniş motor nedeniyle, gövde daha yuvarlaktı ve yeni gövde radyatöre daha düzgün bir şekilde dahil edildi. Tüm yay yuvarlaktı. İnşaat kullanımının hızlanmasına rağmen, normal soğutucular, Ekim 1929'a kadar Wright Field'ı geçen ilk P-6'lardı. Yaklaşık bir ay sonra, u 27. avcı filosu Selfridge-Field'in test operasyonunu başlattı. P-6'nın ikinci yarısına kadar yeni bir radyatör aldı ve ordu hava kuvvetleri P-6A adı altında devralındı. Curtiss P-11 (29-367/368) gibi sipariş edilen P-6 ile birlikte ejderhalardan iki diğer P-6 ortaya çıktı, bunlar esasen Curtiss H-1640 Chieftain'in yeni motoru için P-6 modifiye edildi. Bu daha önce Curtissu XO-18 üzerinde test edildi ve uygun olmadığı bulundu ve bu nedenle P-11 iptal edildi.

Hizmete giriş sırasında, YP-6 belgelerde göründüğünden, operasyonel testler için kullanılan makineler için Y harfi zaten kullanılmaya başlandı, ancak bu atamadaki makinelerde muhtemelen hiçbir zaman olmadı. 1932'de turboşarjlı motorlarla P-6D'ye dönüştürülen dokuz P-6 vardı, diğer ikisinin kaderini bilmiyorum..

Dönem -
Üretici -
Tip Curtiss P-6 Şahin
Kamuflaj -
Ülke -
Pilot -
Üretim No. -
Seri No. / Kanıt No. -
Taktik İşaretleme / Imatriculation -
İsim -
Birim -
Temel -
Tarih (GG.AA.RRRR) -
Yazar -
Baskı boyutu / 300 DPI -
Yazarların izniyle yayınlandı -
Yazar Web Sitesi -

Bu arada, P-6 ihracat için de piyasaya sürüldü ve Curtiss müşteri aramaya başladı. İhracat versiyonu USAAC P-6 ile neredeyse aynıydı ve daha sonra (yeni ihraç Hawk, Hawk II'nin ortaya çıkmasından sonra) geriye dönük olarak Hawk Also adını aldı. Fark, soğutucuyu temsil ediyordu, şekli USAAC P-6'dan ziyade P-1C'ye karşılık geliyordu ve P-6 ihracatı bu nedenle daha belirgin "çift çene" olmalıdır. Ancak mevcut parametrelere göre, uçağın performansı önemli ölçüde imzalanmadı.

15. Haziran 1929, LA-KNIL'in (Hollanda Hint Adaları Kraliyet Ordusunun Hava Servisi) yeni bir savaş uçağı gereksinimlerini açıkladı, ki bu Hawk harika bir maçtı (sadece süper şarj cihazını kaçırdı). Bu nedenle Haziran ayında Curtissův ihracat direktörü Bandung Melvin Hall'u ziyaret etti ve Eylül ayında Lahey'deki Curtissova acentesi Lindeteves Stokvis şirketi aracılığıyla sekiz makine siparişi verdiğini duyurdu. Aynı zamanda makinenize ve Fokker'a sunulmaktadır. Yerli bir üreticinin avantajı olduğu için, Hollanda havacılık endüstrisi de New York borsasındaki çöküşü sert bir şekilde vurdu ve ardından gelen kriz ve yerli sanayiye yatırım yapmak daha da cazipti. Kolonilerin bakanlığı, ancak tasarımın kalitesine ve çok yönlülüğüne atıfta bulunarak uhájilo satın aldı (örneğin, Hawk Ernst Udet'in deniz varyantlarını gösteren dalış bombalama yeteneği, sadece taktiklerinin gelişmesi nedeniyle iki Hawks II satın aldı). dalış bombalama) ve bu Fokker sadece prototipi tamamladı. Sözleşmenin imzalanmasından beş ay sonra, ilk makineye teslim edildi - şu anda birkaç yıl gecikmesi olan Fokker aleyhine konuşan başka bir nokta. Tek bir Hawk'ın fiyatı 13 $ 130'a çıktı, bu da esas olarak daha ucuz motor nedeniyle USAAC fiyatından (13 745 dolar) daha ucuzdu. Dutch Hawks'a bazen P-6E'nin bir versiyonu denir, ancak bu tamamen farklıdır ve belki de bazen kullanılan ve açıkçası gayri resmi "P-6Export" un bir kısayoludur.

6 Mayıs 1930'da Filipinler'den USAAC'a gönderilen Teğmen Blackburn, bir gün sonra Hawk'tan biri ile ilk Hollandalı Teğmen Swartjes'i havalandırdı. Üç gün sonra, KNIL komutanı Andiru'ya getirilen yeni satın alma oldu. Makine sadece birkaç çocuk problemi olmalı ve 1. hava bölümü (1e Vliegtuigafdeling) kısa süre sonra Curtissy'deki Fokker C.In-E ve D.H.9 ile tamamen yeniden donatıldı. Ekim ayında havacılık gününde halka sunuldu, ancak kısa bir süre sonra, muhtemelen USAAC'da bile meydana gelen Conqueror'un motorlarında daha az sorun olması nedeniyle geçici olarak topraklandılar.

Sekiz makine siparişi, bir yedek makineyle bile 14 uçağa ihtiyaç duyan avcı bölümünün ihtiyaçlarını tam olarak karşılamadı. 28. Nisan 1930, Fokkerem ile birlikte, aynı zamanda motor Conqueror ile donatılmış Hollanda Doğu Hint Adaları için prototip Fokker D-XVI için sözleşme imzaladı. Bu prototip, ertesi yılın ilkbaharında bir kazada yok edildi. Bu arada, Hollandalı bir Aviolanda şirketi olan Hawk da dahil olmak üzere çeşitli Curtissových türlerinin üretim haklarını satın aldı. Gösterici Hawk NR9110 pilotovaném Jimmy doo da dahil olmak üzere dört Built'in dramatik gösterimi, sözleşmeyi elde etme arayışına büyük ölçüde yardımcı oldu. Yukarıda bahsedilen Melvin Hall liderliğindeki Amerikalılar büyük bir izlenim bıraktı ve Aviolanda altı P-6 sunmak için bundan yararlandı. Sömürge hava kuvvetlerinin daha fazla makineye sahip olamayacağı gerçeğinden dolayı, motor özellikle amerikan fatihi için gerekliydi ve bu kadar az sayıda tamamen farklı iki tip kullanmak bir sorun olurdu, Fokker olmamalıydı. daha iyi bir şans.

Aviolanda Hawk, Amerikan orijinaliyle neredeyse aynıydı, küçük farklılıklar vardı ama yine de öyleydiler - kapak pamuk yerine keten kanvastan yapılmıştı ve IN-1570B motorunu V-1570C'yi kullanıyordu. Aviolanda ayrıca şasiye eklenen aerodinamik kapakların da pratikte elbette faydasız. Toplam ruhsatlı makine yaklaşık 53 kilo daha ağırdı. Aviolanda, kanatların dřevnou yapıları konusunda deneyime sahipti, bu nedenle Pander şirketini Lahey'den yaptı. Ana şirketten Hawks ile karşılaştırıldığında, makinenin lisansı da biraz farklı olmalı, daha yüksek ağırlığa ek olarak daha küçük bir hücum açısına sahip farklı pervaneler de etkileniyor. Azami hıza düşürüldü (288'den 279 km/s'ye), ancak tırmanış hızı (9 dakika yerine 7.75 dakika için 4000 m'ye kadar) arttı. İlk Aviolanda Hawk (c/n H-1) Ağustos 1931'in başında tamamlandı. H-1, birçok çeşitli gösteri uçuşlarına, uçak günlerine ve kutlamalara katıldığı testlere ek olarak, örneğin açılışını işaretlemek için Kraliçe Vilhelmína'nın da bulunduğu Hollanda Doğu Hint Adaları'na düzenli haftalık KLM hattı. Bu eylemler önemliydi ve sıklıkla rekabetçi Fokker D-XVI'ya katıldılar ve bu nedenle karşılaştırmadan emin olmak mümkün oldu. Basın genellikle temiz bir kovuşturmaya daha uygun olduğu söylenen Fokkerovy tasarımını tercih ediyor. Bununla birlikte, LA-KNIL için bu argüman bir rol oynamadı, çünkü aynı şey klasik hava muharebesinde, "aşağı" uçaklara, gemilere ve kara kuvvetlerine karşı yapılan operasyonlarda olduğu gibi öngörülmedi. Sipariş edilen makineler, 1932 yılının başında tamamlandı ve Hollanda Doğu Hint Adaları'na gönderildi, bu arada, temelde hiçbir işi olmayan Aviolanda şirketi için büyük bir sorun anlamına geliyordu.

Hawks'ın asıl görevi savunmaydı [url=https://www.valka.cz/topic/view/110525/Surabaja]Surabayi. Yeni makinelerin verimliliği, Ekim 1932'de, Free havaalanında geçici olarak konuşlandırıldığında, Dornierů Wal saldırı grubu uygulamasına ve Fokker T-IV'ün Hollanda deniz hava kuvvetlerine yüzdürülmesine karşı başarıyla konuşlandırıldığında test edildi. Benzer bir egzersiz daha sonra her yıl tekrarlanır. Eylül 1933'te ayrıca, LA'nın daha büyük miktarda uçağı hareket ettirme yeteneğinin testi olduğu ve Java'nın doğusunda aşırı uçuş yaptığı tatbikat gerçekleşti, böylece dokuz Hawks, altı Fokker C.In-E, dört AC'de ve dört DH9'da. 23. Aralık 1933 Andir'deki Batavského Havaalanı Tjililitan'dan yola çıkan dört Şahin, özel Noel posta uçuşunda Fokker F-XVIII "Pelikaan"a eşlik ediyor. Eylül 1934'te, üç Hawks'ı uygulamak için kuzey Sumatra'daki Medan'a uçtu ve burada yeni Brastagi havaalanı açıldı. Teğmen Te Roller, Dufoura ve Dieperinga, 1.600 km'lik bataklık ve ormanları geçerken üç Fokker CV'ye eşlik etti. Medan'da daha sonra Hawkerech Horsley'e gelen 36. filonun İngiliz pilotlarından bir heyet ile bir araya geldi ve onlara Hawks'ı görmeleri için eşsiz bir şans sağladı. Bundan kısa bir süre önce, ancak hızlı bir gelişme göstermeye başladı ve Hollanda ile kolonileri arasındaki rotada třímotorový posta Pander Postjager uçmaya başladığında, Hawks hızı yeterli değildi. Halef olarak kabul edilen an Birçok D-371 olduğu için, Fokker'de, Şubat 1936'da jednoplošného Fokker D-XXI test numunesini sipariş ederken, birkaç proje de vardı. Şu anda, kara kuvvetlerini desteklemek için giderek artan bir şekilde eğitimde olan Şahinler vardı. Bu amaçla Hawk için yeni bir bomba rafı geliştirdi.

Sonunda Fokker D-XXI, satın alınan LA-KNIL değildi ve Hawks'ı değiştirmek yerine, yeni savaşçıların şaşırtıcı bir şekilde çift motorlu bombardıman uçaklarında yeniden silahlandırılmasına karar verildi. 1939'da, yeni Hawks geldiğinde bu karar tekrar değişti - bu sefer jednoplošné Hawk 75A-7. Şubat 1927'de ilk bombardıman uçakları Martin 139W ve Hawks en son 31 Ağustos 1937'de, kraliyet gösterisi sırasında düzende altı P-6 ve 2. bölümden dokuz Martinů uçarken gösterildi. 4. ve 20. Ekim 1937 arasında Solo ve Boyolali bölgesinde gerçekleşti, muhtemelen son tatbikat, Hawks'ın katıldığı üç Hawks ve üç Fokker C.X, yer birimleri 2. bölümünü desteklemek için burada. Şu anda sayısı! Şahinler yaklaşık altı makineye düştü ve bazen 1938 yılının ortasında hepsi nihayet topraklandı ve teknik okullara gönderildi. While it wasn't particularly olétané of the machine, the budget cuts of 30. years have caused that to one aircraft accounted for roughly 495 flight hours. Hawks were then stripped of all usable equipment, their engines were used as a source of spare parts for Fokker C-VD, using also Conquerory and flying up to the year 1940..


Curtiss P-6 Hawk : Pesawat Tempur Andalan LA-KNIL

Terinspirasi dari Perang Dunia I dan melihat betapa pentingnya pesawat tempur bagi pertahanan udara suatu negara, LA mulai membentuk skadron buru sergap pada tahun 1922. Pesawat yang pertama kali dipakai adalah Fokker DC.I, pesawat tempur berawak dua. Memang bukan pesawat tempur murni yang diinginkan karena kemampuannya lebih condong sebagai pengintai.

Baru pada tahun 1924, LA-KNIL memiliki pesawat tempur sesungguhnya, Fokker DVIII. Pesawat ini bermesin Siddeley Puma buatan Inggris dan dibeli sebanyak enam unit. Walaupun dinilai sebagai pesawat tempur terbaik pada Perang Dunia I, penggunaan DVIII tergolong terlambat, dianggap sudah ketinggalan zaman, dan hanya dipakai selama empat tahun saja. Satu per satu rusak dengan hanya menyisakan satu unit untuk mempertahankan keterampilan terbang.

Untuk itulah pada tahun 1929, pemerintah Hindia Belanda meminta pengadaan pesawat tempur baru dari pemerintah Belanda. Belanda memperbolehkan asal wajib menggunakan produk dalam negeri yaitu Fokker DXVI. Masalahnya LA-KNIL sudah menetapkan pilihan pada pesawat tempur buatan Amerika Serikat, Curtiss P-6 Hawk yang telah mendemonstrasikan kemampuannya di Andir oleh pilot kawakan, Letnan James Doolittle. LA mau mengalah asalkan Fokker DXVI menggunakan mesin buatan Amerika Serikat, Curtiss Conqueror yang lebih superior.


Curtiss P-6 Hawk (C-313) saat berkunjung ke lapangan terbang milik MLD ( Marineluchtvaartdienst) di Morokrembangan pada tahun 1932 .

Awalnya Fokker menyanggupi tapi kenyataannya produksi terhambat. Pemerintah Belanda mengalah, sehingga akhirnya LA memperoleh yang diinginkan, delapan P-6 Curtis Hawk dan pengiriman pertama tiba pada bulan Mei 1931 (diberi registrasi C-307 s/d C-314).

Tangan-tangan kekuasaan kembali beraksi dengan memaksa LA membeli produksi dalam negeri. Pesanan kedua P-6 Curtiss Hawk wajib dibuat oleh pabrik dalam negeri, Aviolanda yang sebenarnya belum berpengalaman memproduksi pesawat tempur secanggih P-6.

Selain harganya lebih mahal, performanya dinilai kurang bila dibandingkan produksi Curtiss. Tapi tak ada pilihan lain, dana tidak akan turun bila tidak membeli dari Aviolanda. Ada enam unit P-6 produksi Aviolanda ini (diberi registrasi C-315 s/d C-320) dibeli oleh LA-KNIL.

P-6 bersenjata dua senapan mesin Colt-Browning kaliber 7.62 dan 12.7 mm ini menjadi kekuatan 1e Vliegtuig Afdeling (Skadron Terbang 1) yang tergabung dalam 1e Vliegtuiggroep (Grup Terbang 1) berkedudukan di Andir, Bandung. Pilot-pilot LA sangat puas, selain lincah juga memiliki daya tahan terhadap gaya gravitasi (G force) yang lebih tinggi, memungkinkan P-6 menyerang sasaran dengan cara menukik, sehingga penembakannya lebih akurat.

Selama beroperasi di LA, satu unit (C-312) hancur saat forced landing di dekat Andir, C-319 kehilangan rodanya ketika terbang rendah namun dapat diperbaiki, C-309 menabrak Gunung Tangkuban Perahu, dan dua unit jatuh karena saling bertabrakan di Rancaekek.

Curtiss P-6 Hawk C-313 di Andir, Bandung . Tampak pilotnya memakai pakaian tebal berlapis untuk terbang tinggi.

Pada pertengahan 1930-an konsep pesawat tempur justru dianggap ketinggalan zaman. Pesawat pembom dianggap konsep pertahanan udara di masa datang, dapat menghancurkan pasukan darat atau laut. Ditambah lagi karena memiliki kecepatan dan sanggup terbang tinggi, tidak dapat disergap/ditembak jatuh oleh pesawat tempur.

Akibatnya bukannya membeli pesawat tempur generasi berikutnya, LA-KNIL justru membeli pesawat pembom buatan Amerika Serikat, Glenn Martin 139 sebanyak dua skadron (1e Vliegtuig Afdeling dan 2e Vliegtuig Afdeling). P-6 disingkirkan ke Kalijati dan dimasukan ke Skadron 3 (3e Vliegtuig Afdeling).


Curtiss P-6 Hawk

Curtiss P-6 Hawk aircraft were known for their speed and maneuverability. They were also aircraft which needed the full attention of their pilots. Over one third of the aircraft produced were lost while in flight or landing.

P-6 aircraft had wooden wings covered by fabric, and a metal frame fuselage. An innovation used for the engines was ethylene glycol cooling. Prior engines used water cooling. The new cooling method enabled the Curtiss P-6 Hawk to operate at maximum power levels for longer periods of time. Oleo-strut landing gear were also standardized with the P-6.

In 1927 a prototype P-6 came in second at the U.S. National Air Races with a speed of 201 mph. In 1932, Popular Mechanics magazine reported that a Curtiss P-6 Hawk with a supercharged engine set a 266 mph speed record for a cross-country flight.

Versions of the Curtiss P-6 Hawk were deployed from 1929 through 1939. A total of 70 aircraft of all types were produced.


Curtiss P-6 Hawk - History

Manufacturer: Curtiss Aircraft, Buffalo, NY
Designation: P-6, (U.S. Navy F6C)
Version: E
Takma ad: Hawk
Type: Pursuit
First Flew: 1929 (A model), 1932 (E model)
Specifications (below are for P-6E, not our actual aircraft)
Mürettebat: 1
Length: 23' 6"
Height: 6' 10"
Wing Span: 31' 6"
silahlanma: Two .30 cal machine guns
Propulsion
No. of Engines: 1
Powerplant: Curtiss V-1570-23 Conquerer liquid-cooled in-line
Horsepower (each): 700 hp
Performance
Range: 244 miles
Max Speed: 198 Mph
Ceiling: 24,700 Ft

With its sleek lines and powerful 600 horsepower inline engine, the Curtiss P-6E fighter represents the pinnacle of 1930’s era bi-plane design. In the midst of the Great Depression, budget constraints limited the United States Air Corps to only 46 of the trim fighters. Never used in combat, the aircraft holds the distinction of being the last bi-plane fighter intended for front line service ordered by the United States.

Production P-6Es were delivered to the three fighter squadrons, the 17th, 33rd, and the 95th. March Field Air Museum’s P-6E 32-240 is a 7/8 scale replica. March Field’s P-6E appears in the “Snow Owl” livery of Captain Ross G. Hoyt, Commanding Officer of the 17th Pursuit Squadron, 1st Pursuit Group, based at Selfridge Field, Mich. in 1933. The Snow Owl engine cover markings were applied for participation in the 1932 Air Races. Note the talons on the wheel covers. The closed covers caused problems when operating off dirt and grass fields in wet weather and in winter. Mud and snow would build up inside the covers. As a result, the outboard portion of the covers were removed, leaving the wheel uncovered.

The last eighteen P-6Es were retired from the service in 1939, mostly donated to flying schools as non-flying training aids. The only original P-6E still in existence is in the collection of the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.

Powered by a Chevrolet V-8 engine the museum’s P-6E 32-240 was constructed and flown by Donald Sauser, a former USMC pilot. Following his death, his wife presented the plane to the museum in 2002. This aircraft is owned by March Field Air Museum.


Curtiss P-6 Hawk - History

Curtiss 35 / P-6 Hawk / P-11 / P-23

Installation of the new 600hp Curtiss V-1570-1 Conqueror engine in a P-2 airframe for participation in the September 1927 National Air Race at Spokane led to the application of the designation XP-6 (Curtiss Model 35). The prototype placed second averaging 189 mph. A similarly-powered aircraft utilising a P-1A fuselage, untapered XPW-8A wings and surface radiators in both the top and bottom mainplanes became the XP-6A. A third Conqueror-powered conversion of a P-1C airframe for a New York-Alaska flight, in July 1929, was assigned the designation XP-6B. Although these aircraft were intended purely to prove the Conqueror engine, the success of this power plant prompted a USAAC order for 18 P-6s (as YP-6s) on 3 October 1928, these being powered by the 600hp water-cooled V-1570-17Conqueror.

Although generally similar to the P-1 in construction, they embodied extensively revised fuselage contours, a deeper fuselage, and were aerodynamically cleaner. Deliveries commenced in October 1929, but with the 11th aircraft Prestone (ethylene glycol) cooling was introduced, the designation changing to P-6A. The V-1570-23 engine in the P-6A had a similar rating to that of the -17 that it supplanted armament remained unchanged at two 7.62mm guns. In service, eight of the Army Air Corps P-6s were brought up to P-6A standards. Eight additional P-6s were delivered to the Netherlands East Indies and one to Japan under the export designation Hawk I.
Subsequent to being converted as a P-6A, the first production P-6 was fitted with a side-mounted turbo-supercharger on its V-1570-23 engine as the XP-6D, and, in 1932, 10 P-6As were fitted with F-2F superchargers as P-6Ds. In addition, two aircraft originally ordered as P-11s (P-6 airframes with the unsatisfactory 600hp Curtiss H-1640 Chieftain engine) were completed as P-6Ds. The P-6D was 122kg heavier than the P-6A and featured a three-bladed propeller, and its performance included max speeds of 306km/h at 3050m and 317km/h at 3960m, service ceiling being 9755m.

Of three P-11s ordered, two were completed as P-6s as the intended engine (Curtiss Chieftain) was found unsuitable the third became the YP-20 with a 575-hp Wright R-1820-9 Cyclone radial engine. Modifications to all three included a new control system, a tailwheel instead of a skid, spats on the main wheels, and more fin and less rudder area. The XP-22 was a P-6A, retaining the Conqueror engine but having a modified nose and radiator, single-strut main undercarriage legs and revised tail unit. Forty-six of these, ordered as YIP-22s, were completed as P-6Es 45 were delivered in late 1931/early 1932, the remaining aircraft becoming the XP-23.

The Army Hawks engendered a bewildering assortment of experimental conversions, reconversions and redesignations, but the mainstream production models were the P-1, P-2, P-3, P-5 and P-6 fighter series.
When the V-1570-23 engine of the XP-22, complete with three-blade propeller and the cowling, plus the cantilever main undercarriage members of the XP-22 were grafted on the YP-20 airframe in the autumn of 1931, the result was designated XP-6E. The 45 Y1P-22s ordered during the previous July and which were briefly to be referred to as P-6Cs, being designated as P-6Es by the time deliveries began on 2 December 1931. Powered by the same 600 hp Curtiss V-1570-23 Conqueror engine, the P-6E carried an armament of two 03-in (7,62-mm) Browning machine guns and 17 surviving examples were eventually assigned to ground schools during the summer of 1939. In the spring of 1932, the XP-6E was returned to Curtiss for a turbo-supercharged V-1570-55 engine of 675 hp, a fully-enclosed cockpit with aft-sliding canopy being fitted at the same time and the designation being changed to XP-6F. This attained 225 mph (362 km h) at 18,000 ft (5485 m) during tests. One P-6E was temporarily assigned the designation XP-6G while being used as a test-bed for the V-1570-51 (F-series) engine, while the first production P-6E was also fitted with this engine and experimental wing armament as the XP-6H. The wing armament comprised two 0.3-in (7,62-mm) guns in both the upper and lower wings, these firing outside the propeller disc and augmenting the twin synchronised fuselage guns.
Armament on all biplane Hawks was the same: two 0.30-in (7.62-mm) Browning machine-guns in the decking above the engine. (The only exception was the XP-6H, to which were added two 0.30-in (7.62-mm) guns in the upper wing and two in the lower wings.) Provision existed for the carriage of bombs beneath the fuselage
Total Hawk production for the USAAC was 243 aircraft in addition, eight P-6s were sold to the Dutch East Indies and one P-6, for evaluation, to Mitsubishi in Japan. Also exported were several 'Cuban Hawks', powered by 450-hp Pratt & Whitney R-1340 radial engines.

Curtiss P-6 replica:
Sauser Aircraft Ltd P-6E replica

XP-6
Engine: 600hp Curtiss V-1570-1 Conqueror

XP-6A
Engine: 600hp Curtiss V-1570-1 Conqueror

XP-6B
Engine: 600hp Curtiss V-1570-1 Conqueror

P-6

Engine: 600hp Curtiss V-1570-17 Conqueror
Armament: two 7.62mm guns

P-6A
Engine: Curtiss V-1570-23 Conqueror
Wingspan: 9.60 m / 31 ft 6 in
Length: 7.19 m / 23 ft 7 in
Height: 2.62 m / 8 ft 7 in
Wing area: 23.41 sq.m / 251.98 sq ft
Take-off weight: 1439 kg / 3172 lb
Empty weight: 1083 kg / 2388 lb
Max. speed: 286 km/h / 178 mph
Armament: two 7.62mm guns.

P-6 / Hawk I
Export version

XP-6D
Engine: Curtiss turbo-supercharged V-1570-23 Conqueror


Curtiss P-6 Hawk - History



























Curtiss P-6E Hawk
Single-engine Single-seat Biplane Fighter, U.S.A.

Archive Photos 1

[Curtiss P-6E "Hawk" at the National Museum of the United States Air Force, WPAFB, Dayton, OH (Photo by John Shupek)]

[Curtiss P-6E "Hawk" (replica) (N90DS) at the March Field Air Museum, Riverside, CA (Photos by John Shupek)]

[Curtiss-Rosnick P-6E "Hawk" (replica) (NX606PE) at the EAA AirVenture Museum, Oshkosh, WI (Photos by John Shupek)]

Overview 2

  • Curtiss P-6 Hawk
  • Role: Fighter
  • National origin: United States
  • Manufacturer: Curtiss Aeroplane and Motor Company
  • Introduction: 1927
  • Primary user: United States Army Air Corps
  • Produced: 1929
  • Number built: 70 including modified P-1s
  • Unit cost: $13,000 USD

The Curtiss P-6 Hawk is an American single-engine biplane fighter introduced into service in the late 1920s with the United States Army Air Corps and operated until the late 1930s prior to the outbreak of World War II.

Design and Development 2

The Curtiss Aeroplane and Motor Company (which became the Curtis-Wright Corporation (15 July 1929) supplied the USAAC with P-6s beginning in 1929.

Operational History 2

A fast and highly maneuverable aircraft for its time, the XP-6 prototype took 2nd place in the 1927 U.S. National Air Races, and the XP-6A with wing surface radiators took first place, at 201 mph (323 km/h). The P-6 was flown in a variety of paint schemes depending on the squadron, the most famous being the "Snow Owl" markings of the 17th Pursuit Squadron based at Selfridge Field near Detroit, Michigan.

The P-6Es served between 1932 and 1937 with the 1st Pursuit Group (17th and 94th PS) at Selfridge, and with the 8th Pursuit Group (33rd PS) at Langley Field, Virginia. Numerous accidents claimed at least 27 of the 46 aircraft delivered. As the P-6Es became obsolete, instead of receiving depot overhauls, they were allowed to wear out in service and were scrapped or sold. At least one survived into 1942 in United States Army Air Forces service.

In 1932, Capt. Ruben C. Moffat flew a P-6 converted with a supercharged Conqueror engine on a record-breaking flight. He flew from Dayton, Ohio to Washington, D.C. at a speed of approximately 266 mph, at an altitude of 25,000 ft.

Varyantlar 2

  • XP-6: Model 34P, modified from a P-1 with a Curtiss V-1570-17 Conqueror engine
  • XP-6A: Model 34K, same as XP-6 but with untapered wings and wing radiators to reduce drag
  • P-6A: 18 ordered by the U.S. Army, nine were fitted with Prestone - rather than water-cooled V-1670 engines
  • XP-6B: P-1 converted to take the V-1670 engine
  • P-6C: cancelled
  • XP-6D: XP-6B converted to take a turbocharged V-1570-C
  • P-6D: P-6As, (six of the seven surviving), re-engined in 1932 with turbocharged V-1570-C installed in 1932
  • XP-6E: Model 35, also designated Y1P-22, ordered in July 1931 as P-6E prototype
  • P-6E: 46 delivered in 1931–1932, equipped the 17th and 33rd Pursuit Squadrons
  • XP-6F: Modified XP-6E with a supercharger and an enclosed cockpit
  • XP-6G: P-6E with a V-1570F
  • XP-6H: P-6E with 4 × .30 in (7.62 mm) machine guns mounted in the wings
  • P-6S: Hawk I, three sold to Cuba with the 450 hp (336 kW) Pratt & Whitney R-1340 Wasp radial, and one sold to Japan as the Japan Hawk with the V-1570 inverted Vee piston engine
  • P-11: Three ordered with the Curtiss H-1640 Chieftain engine of 600 hp (447 kW), two were completed with the V-1570 and redesignated P-6D
  • XP-17: P-1 used as a testbed for the experimental Wright V-1470 air-cooled inverted Vee
  • YP-20: P-11 converted with a Wright Cyclone radial
  • XP-21: Two conversions of the XP-3A used to test the 300 hp (224 kW) Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior radial, one became the XP-21A when modified with the R-975, and the other was converted to the P-1F standard
  • XP-22: Temporary designation for a P-6A used to test new radiator installations for the V-1570-23 and converted back to a P-6A
  • XP-23: Model 63, unfinished P-6E with light alloy monocoque fuselage, improved tail, and a turbocharged G1V-1570C with a geared propeller and the turbocharger removed. Later redesignated YP-23

operatörler 2

  • China: Republic of China Air Force operated 50 Hawk II.
  • Cuba: Cuban Air Force received three P-6S fighters with the 450 hp (336 kW) Wasp radial engine.
  • Japan: Japan bought one P-6S, possibly updated with a Conqueror engine.
  • Dutch East Indies: Royal Netherlands East Indies Army Air Force received eight examples of a P-6D with the Conqueror engine in 1930, another six were license-built by Aviolanda in 1931 and sent to Dutch East Indies as well. Three P-6 were lost before war: two in midair collision on 27 February 1936 and one probably after crash-landing 5 February 1935.
  • USA: United States Army Air Corps
  • Bolivia: Bolivian Air Force used the P-6S during the Chaco War. On 22 December 1932 a P-6 Hawk from Fortín Vitriones attacked Paraguayan gunboat ARP Tacuary which was anchored at Bahía Negra near (20.23°S 58.16694°W)

Curtiss P-6E Hawk Specifications 3

General Characteristics

  • Crew: 1
  • Length: 22 ft 7 in (6.88 m)
  • Wingspan: 31 ft 6 in (9.60 m)
  • Height: 8 ft 11 in (2.72 m)
  • Wing area: 252 ft 2 (23.4 m 2 )
  • Airfoil: Clark Y
  • Empty weight: 2,715 lb (1,232 kg)
  • Gross weight: 3,436 lb (1,559 kg)
  • Powerplant: 1 × Curtiss V-1750C Conqueror V-12 liquid-cooled piston engine, 700 hp (520 kW)
  • Propellers: 3-bladed propeller

Performance

  • Maximum speed: 193 mph (311 km/h, 168 kn)
  • Cruise speed: 165 mph (266 km/h, 143 kn)
  • Range: 244 mi (393 km, 212 nmi)
  • Service ceiling: 23,900 ft (7,300 m)
  • Rate of climb: 2,480 ft/min (12.6 m/s)
  1. Shupek, John. The Skytamer Photo Archive, photos by John Shupek, copyright © 2001, 2003, 2005 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, the free encyclopedia. Curtiss P-6 Hawk
  3. Bowers, Peter M. (1979). Curtis Aircraft 1907 — 1947, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, ISBN 0-87021-152-8

Copyright © 1998-2020 (Our 22 nd Year) Skytamer Images, Whittier, California
ALL RIGHTS RESERVED


Great Planes Curtiss P-6E Hawk EP

AUTHOR’S OPINION

Whether parked on the flight line or carving graceful lines across the skies overhead, this brightly colored Curtis P6-E Hawk ARF biplane from Great Planes is beautiful from all angles. Stick with the recommended RimFire 32 brushless outrunner, 3S 2200mAh LiPo and 13࡬.5 prop and you will end up with a parkflyer sized biplane that excels at scale flight. The factory paint job and covering scheme is intricate, attractive, and factory applied, which helps to create a bona fide replica of the only surviving full scale Curtis P-6E Hawk in existence.

GİRİŞ

The earliest days of aviation were dominated by fabric covered airplanes, most equipped with a minimum of two wings. As the years and technology advanced, aircraft designs began to make a shift toward lightweight, metal composition monoplanes. Caught squarely in this transitional period was one of the best looking and best performing biplanes of all times the Curtis P-6E Hawk. Introduced in the 1930s as a fighter/pursuit airplane, this biplane was notably fast and maneuverable! One of the prototypes even won the 1927 U.S. National Air Races. In 1932, a modified P-6E flew a record setting flight from Dayton, Ohio to Washington D.C. at an average speed of 266 MPH and an altitude of 25,000 feet. Unfortunately, the transition to metal monoplanes resulted in this superlative aircraft being the last biplane ordered by the US Army Air Corp. and those that were delivered under contract saw limited duty and were only issued to two U.S. based pursuit squadrons.

The sole surviving Curtis Hawk, cloaked in the brightly colored Snow Owl motif used by the 17 th Pursuit Squadron, can be seen at the Air Force Museum in Dayton, Ohio. It is there on permanent loan from the Smithsonian’s Air and Space Museum. Great Planes has made it possible for pilots who fancy vintage aircraft from the 30’s to get their hands on their own model of the Curtiss Hawk, in the form of their newly released, electric powered Curtis P-6E Hawk ARF. This ARF comes pre-covered in the same striking Snow Owl color scheme, using six different colors of MonoKote to properly create the squadron’s colors. This traditional wood and balsa composition model is designed to accept a RimFire .32 brushless outrunner and to use a 3S 2200mAh LiPo battery. Though this version is substantially smaller than the previous .60 sized release, many of the same scale details and niceties are incorporated into the kit!

NEED TO KNOW

MANUFACTURER: Great Planes
DISTRIBUTOR: Hobbico
TYPE: Electric ARF
FOR: Intermediate pilots
PRICE: $249.99
MINIMUM FLYING AREA: Club field

NEEDED TO COMPLETE: This ARF requires a minimum four-channel radio system, four micro servos, brushless power system, propeller, LiPo battery, spinner nut and pilot figure.

ASSEMBLY TIPS

Great Planes truly sets the benchmark when it comes to writing comprehensive and easy to follow assembly manuals. I normally make marginal notes in the assembly manual as I work my way through the assembly of a model, in order to document the deficiencies and inaccuracies that I encounter. At completion, my P-6E assembly manual contained nothing more than a smudge and smear from some stray CA! Stick closely to the provided instructions and you will end up with a perfectly assembled airplane. Pre-bent wing strut and cabane mounts make getting the two wings installed and aligned to the fuselage an easy proposition. The included fiberglass cowl and wheel pants are especially nice. These components feature a high gloss paint job that perfectly matches the covering. The engine on the full scale P-6E Hawk is uniquely positioned so that the driveshaft and propeller are located very low on the cowl and the kit clones this scale detail nicely. The cutout in the cowl for the motor is large enough to allow the bell of the Rimfire 32 to cozy up into the opening. It is worth noting that an aluminum spinner nut is NOT included with either the Rimfire motor or the P6-E Hawk kit. Unsatisfied with the appearance of the plain hex nut, I ordered the more scale appearing aluminum spinner nut from Tower Hobbies and had it mounted to the nose of my Hawk two days later.

One minor detail that I was not really satisfied with was the manner in which the aileron servo leads were designed to be routed from the top wing down into the fuselage. The assembly instructions suggest that they just be attached to the inside of the cabanes using heat shrink or tape. Getting them inside the fuselage requires cutting a notch or channel into the lip of the fuselage hatch opening. Arranging the aileron servo leads so that they would not inhibit the proper seating of the removable hatch took a little time. Though the end result of this approach certainly works, the notably attractive appearance of this model in my opinion justifies a more elegant or cleverly designed wiring routing solution.

I opted to install the included clear windshield and used RC56 type adhesive to do so. A few strips of masking tape were used to hold it in position while the glue dried. This glue also does a great job of securing the narrow plastic turtle deck in place. Unfortunately, the turtle deck “interrupts” the black Snow Owl graphics that wrap completely around the rear part of the fuselage i.e. the turtle deck is colored solid green to match the fuselage. A little time spent carefully applying black and white paint to the turtle deck where it sits atop the fuselage can easily remedy this small aesthetic anomaly. Though a pilot figure is not included in the box, the semi-scale appearance of this kit all but demands that one be sourced and installed.

WINGSPAN: 43.5 in. (1105mm)
WING AREA: 352 sq. in. (645 sq. cm.)
WEIGHT: 57 oz. (1616g)
WING LOADING: 23.3 oz./sq. ft.
CUBE LOADING: 14.9
LENGTH: 34.5 in. (875mm)
DURATION: 6

Getting a fresh LiPo loaded into the P6-E in preparation for flight is the first and most difficult task to be undertaken. The limited space between the top wing and fuselage coupled with the cabanes that straddle the removable hatch combine to make working under the hood of the Hawk an unexpected test in manual dexterity and patience. With every battery swap, the process did get a little easier and with a fresh pack cinched securely in place, a pilot can focus on the many enjoyable aspects of this beautiful looking biplane. The normal rules for taxiing and taking off a tail dragger apply to the P-6E. Keep the tail planted while taxiing by holding a little up elevator and be proactive with corrective rudder inputs to keep the nose on the centerline of the runway. Though a pilot may choose to resort to just mashing the gas pedal to the floorboard and sending the P-6E aloft with haste like any other sport model, it fairly begs to be flown in a scale fashion! Once we had the model trimmed out, we were able to perform some very realistic looking scale takeoffs. Rolling into the throttle slowly resulted in our best takeoffs. Going easy on the throttle also allowed us to neutralize the elevator prior to takeoff. The rudder becomes effective very early in the takeoff roll, which makes for easy tracking during the departure. Once the biplane has accelerated to rotation speed, a soft application of up elevator would cause the Hawk to break free from the runway and assume a scale looking and gradual climb out. This style of takeoff seldom required anything more than two thirds throttle. Once in the air, the Hawk continued to show a willingness to be flown as a scale airplane. With only the bottom wing equipped with ailerons, rolls are on the slow side, but ever so graceful. Feathering in a little rudder and elevator as the model rolls helps to keep them nice and axial. This Hawk is well behaved when inverted and can be flown around the pattern multiple times in this orientation without any surprises. With the RimFire 32 at 100% power, the Hawk shows off its pursuit and interceptor heritage. With around 325 watts available (static) when the throttle is on full, the RimFire based brushless power system gives this Hawk just under 100 watts per pound worth of performance. Sport modelers may crave more speed, but scale modelers will, without a doubt, enjoy the way that this biplane performs scale looking aerobatics. Loops will require prudent power management skills, but they look fantastic when executed cleanly. Though this model has a higher wing loading than many foam composition airplanes, we found it very willing to make its way around the landing pattern at surprisingly slow speeds. Sliding down final with about 25% throttle allows the Hawk to come in across the numbers with just the right amount of velocity for landing on the mains. The tail wheel will stay off of the ground until the latter part of the landing rollout. We were quite impressed with just how easy it was to bring the Hawk home, with very nice, scale-looking landings being the perfect ending to our notably scale looking flights.

KEY FEATURES

> Six different colors of MonoKote are used to beautifully recreate the Snow Owl markings of the 17th Pursuit Squadron.
> This electric powered model is fast and maneuverable, just like the real airplane.
> Key scale details include scalloped trailing edges on the ailerons and richly painted fiberglass wheel pants and cowl.
> Pre-bent mounting brackets simplify cabane and wing strut installation and alignment.

THE LAST WORD

The Great Planes Curtiss P-6E Hawk is one of the best looking, conventional balsa and light ply construction ARFs that I have seen in recent years! With a 43.5-inch wingspan, it is easily transported and fits fully assembled in the back of my mid-size wagon. The recommended RimFire .32 based power system is just right for this ARF it endows this model with an appropriate performance envelope that is believably scale at both ends of the speed spectrum. From low and slow cruising to fast and frenzied aerobatics, the Great Planes P-6E Hawk offers up an exciting and enjoyable flight experience. True to the original airplane that it is based on, it is one of the most elegant and attractive looking biplanes ever to grace the skies overhead! In the meantime, this park flyer sized version offers much of the same magnificence in a conveniently sized, clean burning electric powered package.


Videoyu izle: Curtiss P-6E Hawk (Ocak 2022).