Tarih Podcast'leri

Erie Kanalı

Erie Kanalı

Erie Kanalı, New York'un kuzeyindeki Hudson Nehri üzerinden Büyük Gölleri Atlantik Okyanusu'na bağlayan 363 millik bir su yoludur. New York eyaletini Albany'den Erie Gölü üzerindeki Buffalo'ya bağlayan kanal, 1825'te ilk açıldığında bir mühendislik harikası olarak kabul edildi. Erie Kanalı, New York City'den Midwest'e doğrudan bir su yolu sağlayarak büyük ölçekli ticari ve Batı New York, Ohio, Indiana, Michigan ve daha batı noktalarının seyrek nüfuslu sınırlarına tarımsal kalkınmanın yanı sıra göç. Kanal, New York şehrini genç ulusun ekonomik güç merkezine dönüştürdü ve 2000 yılında ABD Kongresi, Erie Kanalı'nı Ulusal Miras Koridoru ilan etti.

Amerika'daki ilk kaşifler uzun zamandır Doğu Kıyısı nüfus merkezlerinden Ortabatı ve Büyük Göllerin kaynak bakımından zengin topraklarına giden bir su yolu arıyorlardı.

Daha sonra Ohio, Michigan, Indiana, Illinois ve Wisconsin eyaletleri olacak olan Kuzeybatı Bölgesi'nde kereste, mineraller, kürkler ve tarım için verimli topraklar vardı, ancak Appalachian Dağları buna engeldi.

18. ve 19. yüzyılın başlarında bu kaynaklara karadan ulaşmak haftalar aldı. Malların toplu olarak taşınması, öküz ekiplerinin vagonla çekebilecekleri ile sınırlıydı. Etkili bir ulaşım ağının olmaması, nüfusu ve ticareti kıyı bölgelerine hapsetti.

Jesse Hawley

1807'den başlayarak, batı New York'tan bir un tüccarı olan ve ürününü Atlantik kıyı şehirlerinde pazarlamaya çalışırken iflas eden bir un tüccarı olan Jesse Hawley, borçlunun hapishanesinden bir dizi makale yayınladı. Onlarda Hawley, Erie Gölü'nün doğu kıyısındaki Buffalo, New York'tan Hudson Nehri üzerindeki Albany, New York'a kadar yaklaşık 400 mil sürecek bir kanal sistemini savundu.

Hawley'nin anlamlı makaleleri, New York belediye başkanı DeWitt Clinton da dahil olmak üzere New York politikacılarının dikkatini çekti. Clinton kanalın şehrinin ekonomik gelişimi için çok önemli olduğuna inanıyordu.

Clinton planının 1817'de New York valisi olduktan sonra gerçekleştiğini gördü. İşçiler ilk olarak 4 Temmuz 1817'de New York, Utica yakınlarında Erie Kanalı'nda temel attılar.

Benzersiz Bir Mühendislik Başarısı

Erie Kanalı'nın dağlık araziden ve yoğun kayalardan geçerek inşa edilmesi, siyasi ortam kadar zorlayıcıydı.

İnşaat boyunca, Dewitt Clinton'ın siyasi muhalifleri projeyle "Clinton's Folly" veya "Clinton's hendek" olarak alay ettiler.

Bazı İrlandalı göçmenler, ancak çoğu ABD doğumlu erkek olan kanal işçilerinin projeyi bitirmesi sekiz yıl aldı. Toprağı elle ve hayvan gücüyle temizlediler ve barutla kayaları patlattılar. (Dinamit 1860'lara kadar İsveçli bilim adamı Alfred Nobel tarafından icat edilmedi.)

Orijinal Erie Kanalı sadece 4 fit derinliğinde ve 40 fit genişliğindeydi, ancak 1825'te tamamlandığı sırada büyük bir mühendislik başarısı olarak kabul edildi. Yaklaşık 400 mil tarla, orman ve kayalık uçurumdan geçti ve 83 kilit içeriyordu. Farklı su seviyelerine sahip kanal uzantıları arasında tekneleri kaldırmak ve indirmek için kullanılan yapılar.

Proje mühendislerinin kanal inşa etme deneyimi çok azdı. New York'taki West Point'teki askeri akademi, Erie Kanalı inşa edildiğinde Kuzey Amerika'daki tek resmi mühendislik programını sundu.

Proje, yeni nesil Amerikalı mühendisler ve inşaatçılar için pratik eğitim sağladı ve 1824'te Troy, New York'ta ülkenin ilk inşaat mühendisliği okulu Rensselaer Politeknik Enstitüsü'nün (RPI) kurulmasına yol açtı.

Erie Kanalı mühendisleri, ağaçları ve kütükleri sökmek için yeni ekipman tasarladı ve su altında sertleşebilen ve sertleşebilen ilk çimentoyu icat etti.

Erie Kanalı'nın Ekonomik Etkileri

Erie Kanalı 26 Ekim 1825'te açıldı. Seneca Şefi Buffalo'dan New York'a rekor sürede, sadece on günde gitti.

Kanal, New York şehrini bugünkü ticari başkente dönüştürdü. Kanalın inşasından önce, Boston, Philadelphia ve New Orleans limanları New York'tan daha büyüktü.

Ancak Erie Kanalı'nın inşası New York şehrine (Hudson Nehri üzerinden) Büyük Göller ve Ortabatı bölgelerine doğrudan su erişimi sağladı. Kaynak açısından zengin bu topraklara açılan kapı olarak, New York kısa sürede ulusun ekonomik merkez üssü ve Avrupalı ​​göçmenler için Amerika Birleşik Devletleri'ne birincil giriş limanı haline geldi.

New York şehrinin nüfusu 1820 ile 1850 arasında dört katına çıktı. Erie Kanalı inşaatının finansmanı, şehrin ülkenin en önemli bankacılık merkezi olarak Philadelphia'yı gölgede bırakmasına izin verdi.

Erie Kanalı ayrıca, önceki zamanın yarısından daha az bir sürede, önceki maliyetin onda biri oranında malların taşınmasına izin vererek, tüm Amerika Birleşik Devletleri'ne ekonomik bir destek sağladı. 1853'te Erie Kanalı, tüm ABD ticaretinin yüzde 62'sini taşıyordu.

İlk kez, mobilya ve giyim gibi mamul mallar toplu olarak sınıra sevk edilebiliyordu.

Batı New York ve Midwest'teki çiftçiler artık buğday, mısır ve diğer mahsulleri karlı Doğu Kıyısı pazarlarına daha ucuza gönderebildikleri için tüketim malları satın almak için nakit paraya sahipti.

Erie Kanalı ayrıca Amerika'nın yeni gelişen turizm endüstrisini canlandırmaya da yardımcı oldu. Charles Dickens gibi Avrupalılar da dahil olmak üzere tatilcileri cezbetti. New York City'den Niagara Şelaleleri'ne yapılan gezilerde binlerce turist kanaldan aşağı süzüldü.

Yerli Amerikalılar Üzerindeki Etki

Erie Kanalı'nın inşası ve onu izleyen nüfus patlaması, batı New York ve Yukarı Ortabatı'daki Yerli Amerikalıların mülksüzleştirilmesini -veya kaldırılmasını- hızlandırdı.

Erie Kanalı, Oneida, Onondaga, Cayuga ve Seneca dahil olmak üzere çeşitli grupların atalarının anavatanlarından geçti.

Kanal döneminin ilk yıllarından 1840'lar ve 1850'lerde New York'un kanal patlamasının zirvesine kadar, eyalet ve federal politikalar, yerli nüfusun New York'un gelişmekte olan bölgelerinden uzaklaştırılmasını teşvik etti.

Yerli Amerikalılar, New York ve diğer doğu eyaletlerinin izole bölgelerine gönderildi. Diğerleri, Amerika'nın Ortabatısındaki yabancı bölgelere gönderildi.

Erie Kanalı Bugün

Erie Kanalı, daha geniş ve daha derin teknelere uyacak şekilde iki kez genişletildi. Bazı kısımlar 1918'de daha fazla gemi trafiğine yol açmak için yeniden yönlendirildi. Orijinal kanalın bölümleri hala çalışır durumda, ancak turizm şu anda Erie Kanalı boyunca tekne trafiğinin ana kaynağı.

1959'da St. Lawrence Deniz Yolu'nun tamamlanmasından sonra ticari ve denizcilik trafiği aniden azaldı. Amerika Birleşik Devletleri-Kanada sınırındaki yeni su yolu, büyük gemilerin Erie Kanalı'nı geçerek doğrudan Atlantik Okyanusu'ndan Büyük Göllere girmesine izin verdi.

2000 yılında Kongre, New York Eyaleti'nin tarihi su yolunu ve kıyılarındaki toplulukları korumaya yardımcı olmak için Erie Kanalı'nı Ulusal Miras Koridoru olarak belirledi.

KAYNAKLAR

Tarih ve kültür; Erie Canalway Ulusal Miras Koridoru.
Kanal Tarihi; New York Eyalet Kanal Şirketi.
Erie Kanalı; Albany Tarih ve Sanat Enstitüsü.


Erie Kanalı - TARİH

Erie Kanalı 25 Ekim 1825'te resmen açıldı. Erie Gölü'nü ve tüm Büyük Gölleri Hudson Nehri ve New York'a bağladı. Kanalın inşaatı 1816'da başladı. Kanal 363 mil uzunluğundaydı ve tamamlanması Batı'nın gelişimini hızlandırmaya yardımcı oldu.

Erie Kanalı'nın yapımında 9.000 işçi çalıştı. İşçilerin çoğu Kızılderililerdi. Ancak, kalan işçilerin büyük bir kısmı yeni İrlandalı göçmenlerdi. Kanal inşa edilirken birçok işçi öldü. Çalışmayı yaymak ve mümkün olduğunca çok sayıda küçük şirkete destek olmak için kanalı inşa etmek için birçok küçük şirketle anlaşma yapıldı. Brockport'tan Albany'ye giden kanalın doğu bölümü 10 Eylül 1823'te açıldı.

Erie Kanalı, destekçilerinin hayallerini gerçekleştirdi. Batıyı yerleşim ve ticarete açtı. Birkaç yıl içinde 15 milyon dolarlık ticaret gerçekleştirdi. Bu dolar değeri, Mississippi Nehri'nden aşağı inen ticaret miktarının iki katını temsil ediyordu. Aniden, Ortabatı'da buğday satın almak ve Avrupa'ya satılabileceği New York'a göndermek mümkün oldu. 1850'de Erie Demiryolu tamamlandı. Erie Demiryolu, Doğu Sahili'ni Büyük Göller'e bağlayan ilk demiryolu oldu. O zamana kadar, Doğu Kıyısı ile Büyük Göller arasında ve ötesine mal taşımanın tek yolu Erie Kanalıydı. Erie demiryolunun tamamlanmasından sonra bile kanal, yük taşımanın en ucuz yolu olarak kaldı. Erie Kanalı, planlanan kapasitesini hızla aştı ve genişletildi. Erie Kanalı'nın genişletilmesi 1862'de tamamlandı. 1918'de New York Eyaleti Mavna Kanalı, Erie Kanalı'nın yerini aldı. Kanalın trafiği, hava ve kamyon trafiğinin kanaldaki trafiği ciddi şekilde etkilemeye başladığı 1950'lerin başına kadar büyümeye devam etti. Bugün, Erie kanalı esas olarak eğlence amaçlı kayıkçılar için kullanılmaktadır.


Gizli Erie: Erie Uzatma Kanalı bir zamanlar Erie Gölü'nü Ohio Nehri'ne bağladı

1800'lerin ortalarında Erie'nin şehir merkezinden geçen bir yolu kesen bir kanalın son hatırlatıcılarından biri, bir şehir caddesine dalmak.

1800'lerin ortalarında birkaç on yıl boyunca Erie'nin şehir merkezinden geçen bir yolu kesen bir kanalın son hatırlatıcılarından biri, bir şehrin sokağındaki bir dalıştır.

Kısa ömrü boyunca, Erie Uzatma Kanalı, Girard, Conneautville ve Meadville dahil olmak üzere yolu boyunca topluluklara insanlar ve refah getirdi.

136 millik insan yapımı kanal, ilk teknelerin kanalda yolculuk yaptığı 1844'te başlayarak Erie Gölü'nü Ohio Nehri ve Pittsburgh'a bağladı. Elk Creek gorge su kemerinin çökmesinden ve tamir edilmesinin çok pahalı olduğu düşünüldüğünde 1871'de çalışmayı durdurdu.

Bugün, Batı Altıncı Cadde'deki bir çöküntü, kanalın Erie'nin şehir merkezinden geçen kısmının neredeyse tek görünür işaretidir. Kanal tekneleri, Chestnut ve Myrtle caddeleri arasında Batı Altıncı Cadde'yi geçen ve kanalın sona erdiği Dobbins Landing'in batısındaki Kanal Havzası'na giden bir rota boyunca şehrin içinden geçti.

Kanal, su kemeri çöktükten sonra büyük ölçüde dolduruldu ve demiryolu endüstrisi patladı ve arkasında su yolunun var olduğuna dair birkaç ipucu bıraktı.


Kanal Tarihi

Genesee Vadisi Kanalı, Olean yakınlarındaki Millgrove Göleti'ndeki Erie Kanalı ile Allegheny Nehri arasındaki Genesee Nehri Vadisi boyunca ulaşım sağlamak için inşa edilmiştir. Teknelerin Allegheny'den Pittsburgh'a ve oradan Ohio Nehri'ne, Mississippi'ye ve Meksika Körfezi'ne seyahat edebilmesi amaçlandı, ancak bunun olmasına izin vermek için Pennsylvania'daki Allegheny Nehri'nde hiçbir zaman iyileştirmeler yapılmadı.

Bununla birlikte kanal, bölge sakinlerine ulaşım ve tarım ürünleri, kereste, kömür ve alçı için uzak ve kazançlı pazarlara erişim sağladı. Erie Kanalı'na olan bağlantısı aynı zamanda doğudaki sanayi merkezlerinden mamul mal ve diğer malzemeleri temin etmeyi daha kolay ve ucuz hale getirdi. Başarılı Erie Kanalı'ndan ayrılan birkaç yan kanaldan biri olan Genesee Valley Kanalı, hiçbir zaman 6.7 milyon dolarlık inşaat maliyetini veya bakımını karşılayacak kadar para kazanmadı, ancak rotası boyunca toplulukların gelişimini teşvik etti.

Genesee Vadisi boyunca bir kanal inşa etme ilgisi, 1823'te Rochester'a ulaşan Erie Kanalı'nın başarısı ve Genesee Nehri'nden daha tatmin edici bir ulaşım rotasına duyulan ihtiyaç ile teşvik edildi. 1825'te Vali DeWitt Clinton, Allegheny Nehri ile Erie Kanalı arasındaki gezilebilir bir iletişim yolunun araştırılmasını istedi. Aynı yılın Nisan ayında kabul edilen Omnibus Kanal Yasası, kanal komisyoncularından biri Genesee Nehri vadisinden Olean'a uzanan Rochester olan uygun kanal yollarını incelemelerini istedi. Bu, güzergah boyunca vatandaşlar arasında büyük bir heyecan yarattı ve onların bölgelerinde bir kanal için dilekçe vermek için buluşup organize bir kampanya geliştirmelerine neden oldu. Bir yıl sonra, mühendisler Genesee Nehri vadisinden Mt. Morris'e, nehrin güneyindeki Black Creek'e paralel bir kanal inşa edilebileceğini ve ardından Genesee ve Allegheny nehir vadileri arasındaki zirveden ve Oil ve Ischua Creeks'ten aşağı inilebileceğini bildirdiler. Allegheny Nehri'ne. Şu anda Letchworth Eyalet Parkı olan Genesee boyunca uzanan sarp, kayalık kıyılarla ilgili olası sorunlar nedeniyle, Morris Dağı'ndan Canaseraga ve Keshequa vadileri boyunca alternatif bir rota önerildi. Artan kamu ilgisine rağmen, Devlet, 1830'da Yasama Meclisi'nin Genesee Vadisi rotasına izin veren bir yasayı kabul ettiği zamana kadar kanal önerisi hakkında hiçbir şey yapmadı. Ancak, Yasama, incelenecek güzergah için yeterli fon ayırmadı.

Şu anda bile, demiryolları yargılamalara gölge düşürdü. 1829 yılında bir Livingston Kayıtbaşyazı, rotanın zorlu kısımlarında bir kanal üzerinde bir demiryolu lehinde konuştu ve bir komite, Yasama Meclisinden bir demiryolunun nedenlerini ortaya koymasını istedi. Eski kanal savunucularından bazıları, Yasama Meclisine bir demiryolunu destekleyen nedenleri özetlemesi için dilekçe verdi. Ancak, özel finansmana ihtiyaç duyan bir demiryolu kanalı, Devlet fonlarıyla inşa edilecekti.

1830'dan sonra bölge sakinleri, Genesee Vadisi boyunca bir kanal için Yasama Meclisine aktif olarak dilekçe vermeye devam ettiler. 1834'te, bu kanalı batı Pennsylvania'dan gelen bitümlü kömürü çıkarmanın bir yolu ve Ohio ve Mississippi Nehri vadilerine ve bu vadilerden nakliye için kazançlı bir rota olarak gördükleri için New York Şehri çıkarlarından da dilekçeler vardı. O yılın ilerleyen saatlerinde, Yasama Meclisi Frederick C. Mills'e Dansville'e giden bir yan kesim de dahil olmak üzere bir rotayı araştırma yetkisi verdi. Mills, Rochester ve Mt. Morris arasında iki yol önerdi: 1) Genesee Nehri vadisinin batı tarafı boyunca ve 2) Genesee Nehri vadisinin doğu tarafı boyunca. Her ikisi de aynı sayıda kilit gerektiriyordu ve yaklaşık 2 milyon dolara mal olduğu tahmin ediliyordu. Mills, çeşitli alternatifleri değerlendirirken, Genesee Nehri'nin Portage ve Mt. Morris arasında paralel gitmesini tavsiye etti.

6 Mayıs 1836'da Eyalet Yasama Meclisi, Genesee Vadisi Kanalı'nın inşasına izin verdi, ancak kesin rotayı belirtmedi, yalnızca Rochester'daki Erie Kanalı'ndan Genesee Vadisi'nin çevresindeki bir alana bir kanal inşa edileceğini belirtti. Mt. Morris ve ardından “Olean'da veya yakınında Allegany Nehri'ne giden en uygun rota”. 1837'de Rochester ve Mt. Morris arasındaki 30 millik sözleşmelere izin verildi. 1838'de, eğer Mt. kanal nehir boyunca güneye doğru ilerleyecekti.

Kanal, 1 Eylül 1840'ta Rochester ve Mt. Morris arasında açıldı. Kaledonya Kasabası'ndaki Canawaugus'ta, günümüzde Route 5'in kesiştiği yerin yakınında büyük bir kutlama yapıldı.

Kanalın açılmasından sonra bile bir demiryoluna olan ilgi ölmedi. 1841'de Eyalet Meclisi'ne, kanalın bir bölümünün yerine demiryolu yapılması talebiyle dilekçeler sunuldu. Komite, kanalın kazançlı olacağına ve Devlete bir iyileştirme olacağına karar vererek talebi reddetti.

1842'de Mt. Morris'ten Dansville'e 16 millik yan kesim tamamlandı, ancak Devletin mali sıkıntıları nedeniyle kanaldaki diğer tüm inşaat çalışmaları 1847'ye kadar durduruldu. 1851'de kanal Shakers'tan (Sonyea) tamamlandı. Oramel'e. 1853'te kanal Belfast'a uzatıldı, 1854'te Rockville'e tamamlandı ve 1856'da Olean Basin'e kadar uzandı. 1861'de kanal, Olean'ın doğusunda, Allegheny Nehri üzerindeki Millgrove Göleti'ne tamamlandı.

Kanal inşaatçıları, Sonyea ve Portageville arasındaki kanalı inşa etmek ve sürdürmek için en büyük zorluk ve masrafı yaşadılar. Zorluklar şunları içeriyordu: On bir mil içinde kırk dokuz kilit inşası, Portage kasabasında Kısa Yol Yolunda Derin Kesimin oluşturulmasıyla sonuçlanan, kanalın sabit bir yüksekliğini korumak için 600.000 metreküp toprağın kaldırılması, başarısız inşaat girişimi Orta Şelalenin karşısındaki bir tepeden geçen 1000 metrelik bir tünel Genesee geçidinin yanından kanal prizmasını patlatma ihtiyacı Kaydırak alanından kanal için ahşap bir oluk inşaatı ve nehir boyunca 400 metrelik bir su kemeri inşaatı Genesee Nehri. Keshequa Deresi'nin gösterişli yapısından dolayı kaydırak bölgesindeki ahşap teknenin bakımı ve kanaldaki kırıkların onarılması kanal işletmecilerine sürekli sorun ve masraf çıkardı.

Kanal için su temini genellikle bir sorun olduğu için, rezervuarlar inşa edildi. Allegany County'deki Black Creek, Rockville Gölü'nü oluşturmak için Rockville'de baraj kurdu. Yine Allegany İlçesinde bulunan Oil Creek, bugün Küba Gölü olarak bilinen Oil Creek Rezervuarını oluşturmak için baraj yapıldı. (1850'lerde Küba Gölü inşa edildiğinde, dünyanın en büyük insan yapımı göllerinden biriydi.) Cattaraugus İlçesindeki Ischua Deresi'ne baraj yapıldığında üçüncü bir rezervuar yaratıldı. Scottsville'deki Allen's Creek, Leicester'deki Genesee Nehri, Rossburg yakınlarındaki Wiscoy Creek, Oramel'deki Genesee Nehri, Küba'daki Champlain ve Chamberlain's Creeks ve Olean Creek de kanalı beslemek için kullanıldı.

Kanal 107 mil uzunluğundaydı ve Dansville'e 11 millik bir yan kesim daha yapıldı. Boyutları orijinal Erie Kanalı'na eşitti: üstte 43 fit genişliğinde, altta 26 fit genişliğinde ve dört fit derinliğinde. Bankalar 7 fit yüksekliğindeydi, yani su hattının 3 fit üzerindeydi.

Kilitler 90 fit uzunluğunda ve 15 fit genişliğindeydi. Kilitler başlangıçta hidrolik çimentoya (su altında sertleşen çimento) yerleştirilmiş çekiçle işlenmiş taştan yapılmıştı. Ancak, maliyet aşımları ve Devletin mali sıkıntıları, yalnızca 28 kesme taş kilit, 73 kompozit kilit (ahşap kaplı kaba kesme taştan) ve 11 tamamen ahşap kilit ile sonuçlandı. Kanalın ana hattı için yüz altı kaldırma kilidi ve beş koruma kilidi gerekliydi, Dansville yan kesiminde sekiz kilit kullanıldı. 1488 fitte, Küba'nın kuzeyindeki kanalın zirve seviyesi, dünyadaki en yüksek kanal yüksekliğiydi.

Yolcu tekneleri, saatte yaklaşık dört mil hızla üç atlı ekipler veya katırlar tarafından çekildi. Kanaldaki en büyük tekneler yük taşıyordu. 78 fit uzunluğunda ve 14 fit genişliğindeydiler ve yüklendiklerinde 3,5 fit su çekiyorlardı. Yaklaşık 75 ton kargo taşıyabiliyorlardı ve saatte yaklaşık iki mil hızla seyahat edebiliyorlardı. En fazla tonaj 1854 yılında kanalda taşınmıştır: 158.940 ton. Kanalın kâr ettiği tek yıldı.

1874'te, eyalet anayasasında, devletin sahip olduğu tüm kanalların satışına veya terk edilmesine izin veren bir değişiklik kabul edildi. 1876'da, Yasama Meclisi tarafından atanan bir komisyon, demiryollarının ülkenin yükünü taşıyabildiğini belirledikleri için Genesee Vadisi Kanalı'nın terk edilmesini ve satılmasını önerdi. Kanal, Eylül 1878'de durduruldu. 5 Kasım 1880'de, Rochester ve Mill Grove arasındaki kanal arazileri, şu şartla Genesee Valley Canal Railroad'a (Buffalo, New York ve Philadelphia Demiryolu tarafından desteklenen) 11.400 dolara satıldı. demiryolu iki yıl içinde tamamlanmalıdır. 1882'de Dansville yan kesimi ve Wiscoy ve Ischua rezervuarları bitişik toprak sahiplerine satıldı.

Holton, Gladys Reid, Genesee Vadisi Kanalı, Stylus Graphics, Brockport, NY. 1971, 20 s.

Kipp, David L., Tepeleri Kilitlemek: Genesee Vadisi Kanalının Yükselişi ve Çöküşü, 1999, 38 s.


Erie Kanalı - TARİH

Erie Kanalı: Lockport'tan Buffalo'ya
John W. Percy tarafından
Tarih ve Müfredat Direktörü Yardımcı Doçent, WNYHI
Elizabeth Foy tarafından düzenlendi ve tasarlandı

İlk olarak Partner's Press, 1979 tarafından yayınlanmıştır. Western New York Canisius Miras Enstitüsü Telif hakkı 1993. ISBN 1-878097-09-1. Yazar tarafından güncellendi, Ekim 2002

Yazarın izniyle yeniden basılmıştır
İnternette okumayı kolaylaştırmak için format değiştirildi

Ö Niagara Sınırındaki tüm inşaat projeleri, 1825'te tamamlanan Erie Kanalı, yerel bölgenin gelişimini en çok etkileyen projeydi. DeWitt Clinton'ın "Büyük Kanal"ı, Batı New York'u büyük ölçekli yerleşimlere, müreffeh çiftliklerin ve işletmelerin kurulmasına ve Niagara kıyı şeridinin sanayileşmesine açtı.

363 millik Erie Kanalı, 4 Temmuz 1817'de Roma, New York'ta başladı ve 26 Ekim 1825'te Buffalo'dan New York City'ye büyük bir tekne geçit töreniyle resmen açıldı.

Tonawanda'daki Kanal: Sonunda Tonawanda Kasabası haline gelen kanalın inşası, yaklaşık on millik bir mesafe, kanalın daha doğudaki bölümlerinin zaten tamamlandığı ve faaliyete geçtiği 1823 yılına kadar başlamadı.

  • Lockport'taki 60 metrelik escarpment ve
  • Lockport ve Pendleton arasında, içinden derin bir kesimin yapılması gereken birkaç mil uzunluğundaki sert kaya parçası.

Kanal, Niagara Nehri boyunca Tonawanda'ya kadar kazılacak, daha sonra Pendleton'a kadar Tonawanda Deresi'ni kullanacak ve bu noktada kayadan Lockport'a bir kanal kesilecektir. Lockport'tan Rochester'a 60 millik mesafe olarak adlandırıldığı için kanalı "üst uzun seviyeye" indirmek için beş kilitten oluşan bir çift set planlandı.

Tonawanda Creek Barajı ve Kilidi: Batı sektörünün inşasında ilk adım, küçük Tonawanda köyünde ya da o zamanki adıyla Niagara'da, Buffalo'lu Samuel Wilkeson ve Dr. Tonawanda Deresi'ni planlanan kanal seviyesine yükseltmek için yükseklik.

Ahşap bir yapının yapımına nezaret ettiler. baraj 1823 baharında Tonawanda Deresi'nin ağzının yakınında, dere seviyesini yaklaşık dört buçuk fit yükseltti. Yükseltilmiş su seviyesi, yalnızca Pendleton'ın ötesindeki kaya kesme bölümünden patlatılması gereken kaya miktarını azaltmakla kalmadı, aynı zamanda Tonawanda Deresi'ni derinleştirme ihtiyacını da ortadan kaldırdı, çünkü ilk kanal tekneleri sadece dört ayak derinliğinde bir kanala ihtiyaç duyuyordu. Baraj, Ellicott Creek ağzının hemen batısında inşa edilmiş ve bir kilit Niagara Nehri'ne teknelerin geçişine izin vermek için kuzey ucunda.

Akıntı hayvanların çektiği kanal tekneleri için çok hızlı olduğundan, Niagara'da yalnızca yelkenli gemiler veya buharla çalışan tekneler gezinebilirdi. Kilit, Erie Kanalı'nın tüm uzunluğu boyunca, 90 fit uzunluğunda, 15 fit genişliğinde ve dört fit derinliğinde standart kilit boyutlarına göre inşa edildi ve 75 tona kadar tekneleri işleyebilir.

Yıllar içinde değişmesine rağmen, eski baraj, Tonawanda'dan Buffalo'ya kadar nehirde dolaşabilen Mavna Kanalı'ndaki pabuçlu teknelere izin vermek için kaldırıldığı 1918 yılına kadar ayakta kaldı.

Yükseltilmiş su seviyesi ile dere şimdi, Erie Gölü seviyesini Lockport'a kadar korumak için kanal planının bir parçası olarak Pendleton'a doğru akıyordu. Bununla birlikte, ilkbahar taşkınları sırasında, dere genellikle normal akışını sürdürür ve Tonawanda'daki barajın üzerine dökülür. Bu zamanlarda, yükselen dere çevredeki tarım arazilerinin çoğunu ve ağzındaki küçük köyü de sular altında bıraktı. Su baskınını azaltmak için derenin her iki tarafına hendekler inşa edildi. Erie Kanalı Komisyonu'nun bu çabası sorunu ortadan kaldırmadı, ancak Tonawanda'daki "Devlet Hendeğini", barajın kaldırılmasıyla birlikte yükselen dereden gelen ağırlaştırılmış selin durduğu 1918 yılına kadar sürdürmeyi haklı çıkarmaya yetecek kadar yardımcı oldu.

  • Rüzgarlar Erie Gölü'nün batı ucundaki su seviyesini yukarı ittiğinde kanalı korumak için Black Rock'ta bir koruma kilidi inşa edildi. Bir fırtına göl seviyesini yükseltmediği sürece, tekneler normalde doğrudan bu kilitten geçerdi.
  • Benzer bir koruma kilidi, ilkbahar akışı sırasında Lockport'taki basamak kilitlerini ve Rochester'a giden üst uzun seviyeyi Tonawanda Deresi'nin sel sularından korumak için Pendleton'ın iki mil ötesine inşa edildi. Ayrıca, kilitler ve kanal kıyılarındaki bakım çalışmaları için kanalın her kış bu noktadan doğuya doğru boşaltılmasını sağladı.
  • 1837 ve 1857 tarihli Tonawanda haritaları, kanal üzerindeki Ana Cadde (Askeri Yol) köprüsünün hemen batısındaki kanalda benzer bir güvenlik kilidi gösterir. Başka hiçbir kayıt amacını veya kaldırılma tarihini göstermez.

Bireysel müteahhitler, kanalın ayrı kısımlarını kazmayı kabul ettiler ve işi yapmak için erkekleri fiilen işe aldılar. Kanalın kendi bölümü için sözleşmeli bir fiyat karşılığında, müteahhitin emeğini ödemesi, 40 kişiye kadar kalacak yer sağlaması, onları beslemesi, günlük viski tayınını sağlaması ve gerekli atları, kazıyıcıları, kürekleri, el arabalarını sağlaması bekleniyordu. , kütük çektirmeler ve kanalın o kısmını inşa etmek için gerekli diğer ekipmanlar.

Günlük 0,80 dolarlık ücret, o sırada Amerika'da vasıfsız işçilere ödenen ücretin neredeyse iki katıydı. Avrupa'daki zor zamanlar nedeniyle, göçmenlerin çoğu düzenli bir iş için haftada 0,80 dolar almaya istekliydi.

Hem göçmenler hem de yerli Amerikalılar, Haziran ve Temmuz aylarının uzun günlerinde günde 14 saate varan uzun saatler çalıştılar ve muhtemelen geceleri sert bir ranzanın yetersiz konforu bile iyi hissettirdi. İki katlı ranzalarda şilte yoktu, eğer bir işçi yatak takımı isterse, kendi yatağını getirirdi. Burada pencerelerde cam veya perde yoktu ve bataklık Niagara daireleri boyunca sivrisinekler ve diğer böcekler sürüler halinde ranzalara çekildi. Doyurucu yemekler, erkekleri gün boyunca iş için stokladı.

Ağaç Kaldırma: Kanalı inşa etmek için mevcut olan tek güç kas gücüydü - erkekler, atlar, katırlar ve öküzler. Hem insanların hem de hayvanların zaten ağır olan iş yükünü artırmadan verimliliklerini artırmanın yolları aranmalıydı. Niagara boyunca kanal yolundaki büyük ağaçlar, daha doğuda daha önceki inşaat sırasında geliştirilen teknik sayesinde kolayca kök saldı ve hepsi tek bir adama düştü. Bir zincir bir ağaca yüksekte bağlıydı, diğer ucu sonsuz vidalı bir dişli tarafından döndürülen bir tekerleğe bağlıydı. Bir adam dişliyi çevirdiğinde, zincir tekerleğin etrafına dolandı. Bu basit makineyle muazzam bir şekilde artan adamın gücü, kökleri de kaldıran karşı konulmaz bir güçle ağacı yavaşça çekti. Bir kök salmasıyla ağaç, yolun sağında kanaldan çekilmeye hazır hale geldi. Yankee'nin ustalığı, 363 millik yol boyunca - ağaçları sökmek için kütük çekme makineleri, Pendleton ve Lockport arasındaki katı kayaları çıkarmak için kalıcı teknikler ve kanalın hızlı akarsular üzerinden geçişini sağlamak için su kemerleri dahil olmak üzere - her sorun için bir çözüm sağladı.

Kanal Boyutları: Tonawanda'dan Buffalo'ya kadar olan hendek, dört fit derinliğinde, altta 28 fit genişliğinde ve eğimli kenarları olan üstte 40 fit genişliğinde standart boyutlardan daha büyük inşa edildi. Bunun nedeni, bu kısım Rochester'ın batısındaki tüm hat için su sağlamak zorunda olduğundan, Erie Gölü'nden Tonawanda Deresi boyunca bol miktarda su akışı sağlamaktı. 1825 tarihli bir haber makalesi, Black Rock'tan "Tonawanta"ya kadar olan dokuz millik kanalı "büyük bir acele ve yargı ile ortaya konmuş ve sadakatle idam edilmiş olan olağanüstü güzel" olarak tanımlamaktadır.

Bir ay sonra, seçkin ziyaretçi Marquis de Lafayette, Niagara Şelaleleri'ne giderken "Seneca Chief" ile Black Rock'tan Tonawanda'ya giden kanalı gezdi.

Kanal Tekneleri: 1825'in standart kanal teknesi 40 ton taşıdı ve yüklendiğinde sadece iki buçuk fitlik bir drafta sahipti. O zamanlar tek çekme kuraldı ve bir at veya katır hafif yükü kaldırabilirdi. İkinci bir hayvan, teknede bir pruvada tutuldu. Altı saatte bir, hayvanlar gemide taşınan bir at köprüsünün üzerinden geçirilerek bir değişiklik yapıldı.

Kanalın ilk günlerinde, sürücüler genellikle hayvanın sırtına binerdi. Çizimler genellikle bunu gösterir ve teknelerin küçük ve hafif olduğu zamanlarda yaygındı. 1862'de kanalın genişletilmesinden sonra, daha büyük teknelerde çok daha ağır yükleri çekmek için ekipler halinde koşulan çalışkan hayvanları korumak için bu uygulama yasaklandı.

Kanal Genişletme: 1825 yılının Ekim ayında kanalın tamamı açılmadan önce bile, kanalın genişletilmesi için planlar vardı. Clinton'un "Büyük Kanal" başarısı beklentilerin ötesindeydi.

Her istasyon açıldıkça geçiş ücretleri toplandı. 1826'da, tüm kanalın açık olduğu ilk sezonda, Erie ve Champlain kanalları, iki su yolunun inşa maliyetinin yaklaşık onda biri olan 762.000 $ topladı. Kanal o yıl Şubat ayı sonlarında açıldı ve Aralık ayı başına kadar açık tutuldu.

Genişletme, özellikle kilitlerin eşleştirilmesi - sadece Lockport'un basamaklı kilitleri orijinal olarak çift set olarak inşa edildi - 1836'da başladı ve 1862'de tamamlandı. O zamana kadar kanal, duvarlarının tepesinde 78 fit'e (40 fit) genişletildi. altta) ve derinliği yedi metreye yükseldi. Kilitler 110 feet'e, genişlik 18 feet'e ve derinlik 7 feet'e çıkarıldı. Köprü yüksekliği, daha büyük tekneler hafif giderken hala yetersiz olan boşluk olan 11 feet'e çıkarıldı. "Alçak köprü, herkes aşağı indi" Erie Kanalı'nda hâlâ geçerliydi. Genişleme ile birlikte, 16 fit genişliğe ve 240 ton taşıma kapasitesine sahip tekneler, 12 buçuk mil kısaltılan ve orijinal 83 kilitten 11'ini ortadan kaldıran kanalı kullanabilirler.

1837 tarihli bir Tonawanda haritası, kanal ile barajın hemen altındaki Tonawanda Deresi'nin ağzı arasında bir kilit kesimi gösteriyor. Bu yan kesme kilidi, denildiği gibi, kanal teknelerinin Tonawanda limanına erişmesine izin verdi.

Baraj 1871'de iki ayak indirildikten sonra, yan kesim kilidi modernize edildi ve 1874'te kereste çakmaklarının Tonawanda limanından kanala geçişine ve kanal ve Ellicott Creek boyunca yükselen birçok kereste şirketine erişime izin verecek şekilde genişletildi. Seymour Caddesi yakınındaki modernize edilmiş kilit, 110 fit uzunluğunda, 18 fit genişliğinde ve gönye eşikleri üzerinde standart yedi fit derinliğinde inşa edilmiştir. Bu kilit olmadan, Tonawanda 1890'da asla dünyanın önde gelen kereste limanı olamazdı.

Tonawanda'ya Etkisi: Erie Kanalı'nın açılması ve iyileştirilmesi, 19. yüzyıl Tonawanda üzerinde geniş kapsamlı etkilere sahipti. Bölgeye yeni insanların akını, Nisan 1836'da ayrı Tonawanda Kasabası'nın kurulmasına neden olmak için yeterli büyümeyi teşvik etti. Orijinal kasaba sınırları, şimdiki Tonawanda Şehri ve tüm Grand Island'ın yanı sıra mevcut sınırlarını içeriyordu.

Kanal teknesi Buffalo'ya giderken Niagara bölümünden yavaşça geçerken, Munch uygun bir çiftlik evi için araziyi inceledi. Frontier Oil'in rafinerisinin girişinin daha sonra inşa edildiği hoş bir çevrede bir kütük ev fark etti ve bildirildiğine göre ana dilinde "Buranın sahibi olmak istiyorum" diye haykırdı. Buffalo'ya vardığında, birlikte kaldığı Alsaslı bir arkadaşına tekrar dileğini dile getirdi. Ertesi gün iki adam bir öküz takımıyla birlikte Nehir Yolu'ndan çıktılar ve Nicholas Munch 250 dönümlük araziyi akre başına 12 dolara satın aldı.

Çiftlik, birçoğunun ön bahçesinde bir kanal gibi mükemmel ulaşım olanaklarıyla yaptığı gibi zenginleşti ve 1845'te önemli bir tuğla ev inşa edildi. The home was made of bricks fired by a German brickmaker from the clay of that farm. The home stood for over 120 years until it was torn down for expansion at the refinery .

Other settlements soon followed as the land along the Mile Strip was sold off. The 1866 map of the town shows farms established along the canal by the following families: Hoyer, Misner, Vanderwort, Palmer, Bacon, Munch, Cherry, Simson, Landell, Breever, Hotchkiss, Flandin, Klepser and Hopkins. Considerable commercial activity is shown on the map at the mouth of Two Mile Creek, including a sawmill.

Cholera Epidemics: The year 1832 brought an unwelcome visitor to the area. That visitor was cholera. The horrible disease was epidemic that year and its presence caused a drastic drop in canal traffic.

  • An early explanation was that it afflicted only the shiftless, the ignorant, the drunkards the lowest level of society. If you avoided strong drink and closed your windows tight at night to keep out the dangerous night air, all would be well, the doctors said.
  • But when the disease continued to spread and afflicted all classes of people, other theories were proposed. One theory blamed the disease on tainted soil (to some degree true) and a Utica newspaper proposed that people wear wooden shoes so they wouldn't absorb cholera through their feet.
  • The most widely accepted theory was that cholera was spread through some sort of vapor in the air. Some canal towns took to putting large pieces of meat on poles in the hope it would soak up the cholera vapor. Others burned barrels of tar around the clock in the belief that the heavy black smoke would rid the air of cholera.

The air along the canal that year was murky from burning tar. Lime was believed by some to have the same power. Vats of lime bubbled on street corners to fumigate the air in canal towns. Emergency hospitals were set up all along the canal, in warehouses, barrel factories, a poorhouse every inch of available space was pressed into service.

As cooler autumn weather approached, the disease seemed to have run its course and the canal became busier than ever as boat captains tried to make up for some of the season's lost time. Records of tolls collected in 1832 show them slightly greater than the previous year, but considerably less than expected at the beginning of the year. The next year showed a healthy 19% gain over 1832.

Cholera struck again in 1834, this time causing such a serious loss of business on the canal that tolls were reduced by nearly half the increase of 1833. Buffalo was hard hit, and people who could, fled the city of nearly 15,000. Farmers from Tonawanda and other surrounding towns often refused to transport produce to the city, fearing contact with the dread disease. Stores closed and food was scarce in many of the state's cities.

Modern medical knowledge recognizes that flies and other insects transmit the disease from infected humans through their food and body wastes At that time, canallers used the canal as a place to dispose of all their wastes.

Cholera epidemics were occasional visitors to the area in later years also, particularly in 1849.

  • Just west of the sidecut lock was built the American Hotel which was popular with canal men until it burned in 1915.
  • Another popular hotel was the BorkHotel, built in 1880 on North Canal Street.
  • There was also a RitzHotel along the canal at the upper Grand Island ferry landing (where Sheridan Drive meets River Road today) which served that portion of the town until fire destroyed it about 1910.

The basic needs of canal men were provided by the notorious "Goose Island" in Tonawanda which was a "red light district" known throughout the United States by canal men until it was finally closed down in the 1930's.

Canal Boats: Boat yards sprang up in Tonawanda to build, dry-dock, and repair canal boats. One of the best known was the Ira M. Rose boat yard on Ellicott Creek, known as Eleven Mile Creek in canal days because of its distance from the Buffalo terminus of the canal.

The Rose boat yard built mule-drawn lumber carriers until 1905 when it was sold to William H. Follette who built steam powered canal boats until 1912.

Each lumber carrier could carry upwards of 175,000 board feet of lumber or up to 299 tons of bulk cargo such as gravel dredged from the Niagara River, sand, stone, pig iron or steel. The boats were usually coupled in pairs after 1862 and towed by a three-unit team or mules which were spelled every six hours by an alternating team kept on board in the bowstable. These boats could make two and a half miles per hour heading east with the current and one and a half miles per hour going west against the current in the canal.

There were several boat yards in the area including the Fredrick Jones shipyard along Ellicott Creek at the mouth of Tonawanda Creek which built a variety of wooden vessels for the Great Lakes trade and the Whitehaven boatyard on Grand Island which built wooden steamboats in the 1830's.

A great many boats called Tonawanda their home "port." Among them was the "William Hengerer," which is shown in the historic painting of the Erie Canal on display in the Town of Tonawanda Historical Building on Knoche Road.

Some interesting experiments were tried on the canal in Western New York in an attempt to make the canal more efficient. Boat owners wanted to be able to haul greater tonnage through the canal at a greater speed than the average two miles per hour provided by mules or horses. Steamboats were too powerful for the fragile earthen banks of the early canal The banks eroded too quickly from the damaging waves set in motion by boats exceeding four miles per hour. Boiler explosions, fairly common in those days, were also a deterrent to steamboat operations, although steamboats were fairly common by the close of the century.

Inventors were stimulated by the offer of a $100,000 reward from New York State for an improved means of propulsion that was practical. Many schemes were hatched and many a curious craft was constructed. One such invention was actually placed into operation on the canal in the 1870's on the Tonawanda section.

Underwater Cable-tow System: Several Watertown, New York businessmen sponsored an experiment in the early 1870's of an underwater cable-tow system, an idea originated in Belgium. A cable was laid from Buffalo to Lockport, a distance of 31 miles. Boats using the cable-tow system were fitted with a low powered steam engine which turned a drive wheel over which the cable passed, guided by other wheels fore and aft of the drive wheel. Each of these three grooved wheels extended over the side of the boat. The boat "crawled" along the cable, lifting it from the water, passing it through the wheels as it moved forward, then replacing the cable in the channel.

A steady two miles per hour pace could be maintained with ease if all went well, as it usually did on long level sections such as Tonawanda's riverside section of the canal, or on the upper long level between Lockport and Rochester to which the system was extended. However, it had some serious shortcomings which prevented adoption of the system along the entire canal or awarding of the $100,000 prize for a practical alternative to mules.

George E. Condon, who wrote about this system in his 1974 book, Stars in the Water, pointed out that on curving sections, such as Tonawanda Creek, the boats sometimes continued straight ahead and were even known to climb the banks of the canal occasionally. In addition, he points out that insufficient play in the cable prevented passing of other boats or lumber rafts at times.

This writer would add to Mr. Condon's observations that the system would necessitate disengagement and re-engagement of the cable at locks, and would be hard pressed to provide for the passing of two cable-tow boats on the single cable that was laid. Nevertheless. the steam-powered underwater cable-tow boats were a frequent sight from the porches and fields of Tonawanda's canal-front farms during the 1870's and early 1880's "crawling" their way along the 94-mile route from Buffalo to Rochester and back. The experiment ended in the 1880's and the cables were removed from the channel.

Cable Towers: Another interesting experiment in Erie Canal motive power was constructed on the Tonawanda to Buffalo section during the late 1890's. This, too, involved the use of a cable, although, with this system, the cable was strung between sturdy wooden towers, each built of four timbers, teepee fashion, standing about 12 feet high and placed about 40 feet apart all along the towpath from Tonawanda to Buffalo. Attached to the cable was an electric motor with a seat, dubbed the "electric mule" by Tonawandans of that day. This "electric mule" with a driver seated on it was attached to conventional tow lines and it was expected it would tow as well as conventional mules without having to feed and care for them when they weren't working their shift.

According to Willard Dittmar, director of the Historical Society of the Tonawandas, Inc., who has photographs of the contraption on file at the society's museum, the system failed because it wasn't reliable. The combined weight of the motor and drive were too much for the cable. The cable sagged between towers to an extent that the "electric mule" couldn't make the grade all too frequently. Ek olarak. the use of steam tugs was increasing by late century and promised a more practical alternative to four-legged mules.

Barge Canal: After the 1890's, the old Erie Canal had less than two decades to survive. Stiff competition from the railroads caused the disappearance of the packet boat in mid-century, the elimination of tolls in 1882 and the eventual disappearance of the Erie Canal itself. During the early 20th century the New York State Barge Canal was constructed. This much larger waterway, utilizing steam, and later diesel, tugs, replaced the old Erie Canal in 1918. The route was changed and shortened.

Tonawanda became the western terminus as the powerful tugs could easily pull or push their barges up the Niagara and through the Black Rock ship canal to Buffalo. The portion of the Erie Canal from Lockport to Pendleton was deepened with power equipment, the dam at Tonawanda was removed, and the creek channel dredged to accommodate barges with a ten-foot draft.


Erie Canal - HISTORY

The Ohio & Erie Canal, dug by hand between the 1820s and 1830s, completed an inland water route stretching from New Orleans to New York City. Over the next half century, this small strand of water would change the world. It took Ohio from a struggling frontier to one of the richest and third most populous states in the nation, and positioned New York City as a world port and America’s financial capital. Take a historical journey on the Ohio & Erie Canal. Watch in evolve into the National Heritage Area that it is today.

1825–1832: The Canal construction period. Primarily German and Irish immigrants built the canal by hand.

1827: The Akron-Cleveland route opened. The first Canal boat left Akron July 3rd, arriving in Cleveland to great fanfare July 4th.

1827–1913: The Canal Era. This new mode of trade and transportation gave rise to a flourishing economy and transformed Ohio. Freight and passengers traveled by Canal. Towns and businesses sprang up along its banks. By 1960, Ohio led the nation in agricultural output and was third in population. According to Canals of Ohio, real-estate values rose 1400% in 37 canal counties.

1870: Railroads started springing up and eroded the need for industrial transportation along the Canal.

1913: The Great Flood, March 23–27, lasted four days. A foot of rain left most of the canal destroyed and eventually abandoned.

1964: Ralph Regula, Navarre Village Solicitor, walked with Canton Repository reporter Al Simpson along the overgrown Towpath Trail. A series of articles painted a vision for its reuse as a recreational asset.

1974: Legislation sponsored by Congressman John Seiberling established Cuyahoga Valley National Park.

1980s: Founding organizations take root: Ohio Canal Corridor (1985) Ohio & Erie Canalway Coalition (1989).

1996: 32 years later, Congress passed a bill sponsored by Congressman Ralph Regula, designating the Ohio & Erie Canalway as a National Heritage Area to preserve and celebrate the railroad, trails, landscapes and towns that grew up along the Ohio & Erie Canal.

Today: The Ohio & Erie Canalway invites residents and visitors to experience its legacy and enjoy cultural, historic, recreational and natural pursuits. There are endless possibilities for adventurers along the Towpath Trail, America’s Byways or Cuyahoga Valley Scenic Railroad.


Erie Canal Leads to Cultural & Economic Growth

The Erie Canal fueled the development of businesses and hotels along Buffalo’s Central Wharf, seen here in 1868. [Image: Erie Canal Harbor Development Corporation] Among the canal district there were also warehouses, businesses, saloons, shops, residences, and hotels supported by the business and tourism fostered by the canal.

In the late 1800s, railroads became increasingly dominant and complemented the canal in supporting Buffalo’s economic and cultural growth.

Buffalo’s outer harbor also played a significant role in the city’s economy and history. Located just outside of Erie Canal Harbor on the banks of Lake Erie, the outer harbor became home to “heavy manufacturers” producing cement, copper, steel, and other important materials that contributed to the city’s industrial growth.

The Outer Harbor factories also provided many blue-collar jobs, which helped contribute to the “hardworking culture and down-to-earth disposition of the region and its residents,” according to the Erie Canal Harbor Development Corporation.

While most of the city’s factories have since shut down, most Buffalonians will agree that the city’s blue-collar work ethic and gritty mentality remains.


Erie Canal History

The Canal opened on the 20th inst. and the packet and line-boats have commenced their regular trips. Business will now revive and our villages on the great Erie Canal will feel the beneficial effects of the opening of navigation. Already we perceive the change in our own village. Enterprise, bustle and activity are every where to be seen. The villages on the canal have a decided advantage over our inland villages, and are fast outstripping them in business and increasing population. In the village of Palmyra, as flourishing in as any between Albany and Buffalo, an astonishing change has taken place within a very few years. The location of the Wayne County Bank at this place, must be attended with the most happy consequences in regard to the future growth and respectable standing of this city of the desert.

Fatal Accident at Lockville

Wayne Sentinel, Palmyra
Tuesday, Dec. 6 1931

Melancholy and fatal accident.

Col. Daniel Hendee of Lockville*, in this county, and formerly of this village, was drowned in the canal or lock, at that place, on the night of the 29th ult. The circumstances were as follows: A boat had got entangled in the lock, at a late hour of the night, and Col. Hendee who had the charge of the lock, was assisting to extricate the boat.- He was suddenly missed, but no particular alarm was felt for is fate, until some minutes had elapsed, when a fruitless search was made for him both in the lock and through the neighborhood. The search was renewed early in the morning, when his lifeless body was found in the canal a short distance below the lock. The supposition is that he must have fallen into the lock while engaged as above stated, and drowned instantly- his body going out of the lock with the boat. Col Hendee has left a number of orphan children, and a large circle of friends and connexions to deplore his loss. His funeral was attended on Friday last.

Termination of the Erie Canal

Wayne Sentinel, Palmyra
June 15,1825

Termination of the Erie Canal. On the evening of the 2nd inst. The gates at the foot of the Black Rock Harbor were opened, and Lake Erie, for the first time commenced feeding the western extremity of the Erie Canal, which is now open the whole distance to Albany, excepting the interruption at Lockport. On Friday, suitable arrangements were made for celebrating this event, and the following particulars we copy from the Black Rock Gazette:

"On Friday morning at 9 o’clock the committee of arrangements for Black Rock, accompanied by the canal commissioner (Mr. Bouck) the engineers (Messrs. Roberts, Hurd and Root,) and about 50 gentlemen and Ladies, embarked in the large boat Superior, which lay in the river on the outside of the harbour, and had been handsomely fitted up, decorated with flags and provided with music and refreshments. After passing ten miles down the river they entered the mouth of the Tonnewanta creek and at half past eleven while a salute was firing by the inhabitants of the Tonnewanta, ascended, through the lock at that place into the canal, when they were met and joined by the committees and other citizens from Lockport, Pendleton and Tonnewanta who had respectively provided themselves with Packet-Boats neatly fitted and decorated for the occasion. After interchanging congratulations and partaking of some refreshments, the whole party in five boats, got under way at half past one o’clock for Black Rock. At three o’clock they arrived at and entered the harbor where they were met and cheered by a large concourse of citizens formed in handsome order, along the bridge dam, and ship lock, and by four new Barges belonging to the Steam-Boats, filled with ladies and gentlemen. The whole of the boats then moved in handsome style about a mile up the beautiful harbor, under a national salute and reiterated cheerings from the people on shore and landed at N. Still’s wharf. A procession was her formed under the direction of J. L. Barton Esp. Marshall of the day, and marched to the Steam Boat Hotel where about 150 of them set down to a very handsome dinner, furnished by Mr. Thayer. The day was marked by great hilarity and good feeling, and not the least incident occurred to mar its pleasures.

This new line of canal which winds along the margin of the Niagara for nine miles between this and Tonnewanta is remarkably beautiful, having been laid out with great taste and judgment and faithfully executed. IT is wider and deeper than are the other sections, for the purpose of throwing forward from the lake into the basin formed by the bed of the Tonnewanta, an ample supply of water for the whole line west of Rochester.

Damage to the Northern Canal

Lyons Advertiser
Friday, July 26,1822

The Northern Canal- A singular fatality seems to attend the progress of the Northern Canal. Last year the destruction of the dam across the Hudson at Fort Edward, and an unaccountable error in determining some of the levels delayed its completion, and prevented its becoming useful for that season. By the following from the Albany Gazette it will be seen that the patience of Northern brethren is again most severely put to the test:


Erie Canal - HISTORY

The Erie Canal: Facilitating Travel TO Michigan
Regardless of the prevailing views of Michigan’s land and climate, a more important factor is delaying any large-scale movement into Michigan in the immediate postwar years was the difficulty in reaching the territory. Transportation to Michigan by water was "dangerous, unreliable, and fraught with discomfort." Navigation on Lake Erie was regarded as more dangerous than on the Atlantic. Accommodations for passengers were poor. To reach Detroit from the south by land it was necessary to cross the Black Swamp in northwestern Ohio. In rainy periods the swamp was virtually impassable. The horrors of the Black Swamp were widely publicized. At a time when plenty of good land was still available in Ohio, Indiana, and Illinois, there was little incentive for the pioneer to brave the hazards involved in getting to Michigan.
The completion in 1825 of the Erie Canal (below), connecting Lake Erie with the Hudson River, was an event of major importance in Michigan history because it greatly facilitated the transportation of passengers and freight between the eastern seaboard and Michigan ports.

The canal, built by the state of New York at a cost of $7 million, was such a success that within three years toll charges had paid the cost of construction plus interest charges. For the first time, New England families, anxious to leave rocky and infertile fields for richer lands in the West, had a route for reaching the "promised land." Furthermore, the waterway provided not only an easier way to move to Michigan but access to markets in the East. Freight rates between Buffalo and New York were reduced from $100 a ton to $25 a ton with the opening of an all-water route between the two cities, and the rates soon fell even lower.
Important as it was, the Erie Canal did not cause the great migration to Michigan it only kolaylaştırılmış that movement. This is shown by the fact that public land sales at Detroit reached a high point in 1825, the year the Erie Canal opened, and then declined in the years immediately following. Whereas 92,232 acres had been sold in 1825, sales were down to 70,441 by 1830.
The Erie Canal, in New York state (shown below), was 360 mi (580 km) long, and connected New York with the Great Lakes via the Hudson River. Locks were built to overcome the 571-ft (174-m) difference between the level of the river and that of Lake Erie. It opened in 1825.


In its early days, the canal was not very large (see below), but it was large enough to move Michigan's grain and wool east, thereby providing Michigan with a market for it's commodities, which rapidly fueled the influx of settlers.

The boats used on the Canal were generally flat-bottomed, and usually hauled grains, wool, whiskey, and sometimes meat.

Land Transportation
For the improvement of land transportation within the territory, Michigan relied heavily on the federal government. In 1816 troops of the Detroit garrison began building a road to the rapids of the Maumee River, near the present city of Toledo. By 1819 it was "cut through" and bridges over rivers and marshes had been built, but the road was still poorly located and almost impassable for wagons. A road across the Black Swamp from the settled part of Ohio to the Maumee Rapids was completed the same year. Thus, by 1827 land transportation to Detroit from the south had been greatly improved.
Roads from Detroit into the interior were required, however, before any large-scale settlement of Michigan territory was possible. In 1816 the territorial government launched a project to build a road northward from Detroit, but the road was inadequate and by 1822 had reached only as far as Pontiac. A post road from Pontiac through Flint to Saginaw was laid out in 1823. Intervening swamps made progress difficult.
The first road westward also was a military road, designed to connect Detroit with Fort Dearborn. It followed the path of the Old Sauk Trail and is the approximate route of the present US 12. It ran westward from Detroit to Ypsilanti, then veered to the southwest, and continued through the southernmost tier of Michigan counties. The eastern portions of this road were in use by the latter 1820s, and by 1835 two stagecoaches a week operated between Detroit and Fort Dearborn. This highway, known then as the Chicago Road, became "practically an extension of the Erie Canal and. a great axis of settlement in southern Michigan". Another road westward was known as the Grand River Road. It generally followed the route of the present I-96 freeway, and in places is still known as "Grand River Avenue". It followed an old Indian trail.
These roads were a far cry from their modern counterparts. It can hardly be said that they were "built" at all, as we think of highway building today. Surveyors selected the route, often following Indian trails, axemen cut away the brush and felled trees low enough along the path so wagons could pass over the stumps, and workman constructed crude bridges over streams which could not easily be forded. Logs were laid across the road over bogs and swamps to prevent wagons and animals from miring. This was known as a "corduroy road". Other than this, little was done to provide a surface for the roads. They were notoriously bad.
Settlers along the roads took a proprietary interest in the mudholes, and the right to pull wagons out of one of them for a price was recognized as belonging to the man who lived nearest to it. It was said that these mudholes were fostered carefully in dry weather one tavern keeper found a buyer for his property partly, it was said, because he had nearby an especially profitable mudhole.
Since the roads were laid out to follow the routes having the fewest obstacles, they were seldom straight. A description of the Chicago Road stated that it "stretches itself by devious and irregular windings east and west like a huge serpent lazily pursuing its onward course utterly unconcerned as to its destination.
Bad as they were, these roads were of utmost importance in the early settlement of Michigan. Trails branched off along the routes followed by the major roads, which served to guide the traveler to a destination beyond the main roads. Along the chief roads taverns were built and towns sprang up.
Finally, by the end of the 1820's, with the relinquishment of Indian claims to the lands in southern Michigan, the rapid progress of the surveys, the opening of land offices, and the improvement of transportation facilities, the way had been prepared for what shortly developed into one of the great land booms in all of American history as settlers poured into and across the lower third of Michigan’s southern peninsula.

The map below shows the tremendous influx of settlers to the state during the early 1800's, especially in the 1830's.


And below is a close-up of that map for the southernmost part of Michigan.

The majority of the newcomers came by way of the Great Lakes, making the journey from Buffalo to Michigan by steamship or sailing vessel. Detroit was the major point of entry. Some settlers landed at Monroe and a few at smaller ports on the east, while some, seeking land in western Michigan, went by lake vessel around the Lower Peninsula, landed at St. Joseph or other ports on Lake Michigan, and proceeded from there into the interior. Sizable numbers came northward overland from Ohio and Indiana into the southern counties of Michigan. Some used the "Michigan Road," which the federal government built between Madison, Ohio, and the foot of Lake Michigan.


Below is an excerpt I found on the web. It's an e-conversation between two people. I found it interesting:
Q: I am interested in any information anyone might have one how the ancestors got from WESTERN NEW YORK to MICHIGAN in the mid 1800's. I have heard that some came over the lakes once they froze over. Many of our ancestors roots are originally in New York, how did they get here??

A: One relation of ancestors that I have been able to track found their way to Hubbardston, Ionia County. Angeline and her husband arrived in Hubbardston, Michigan in 1854. They came by way of the Erie Canal to Buffalo, NY, and then sailed on a ship to Detroit. From Detroit, they took the railroad to Owosso, Michigan, where the railroad ended. From there they caught the work train from Owosso to Saint Johns and then traveled by oxcart to Plains. They stopped at a friend's house in Matherton for two weeks before going on to Hubbardston. They lived there for two years fighting malaria. Then they bought and cleared land in Bloomer Township, in Montcalm County two miles away form the then-non-existent Carson City, where Angeline pulled her end of a crosscut saw and had to contend with Indians who were numerous.

Some of the text on this page was adapted from Dunbar and May's Michigan A History of the Wolverine State.


Erie Canal - HISTORY

24 Church Street, Lockport, NY 14094
(716) 439-0431
May 1 – October 31: open 9:00am to 5:00pm daily
November 1 – April 30: open 10:00am to 3:00pm Fridays and Saturdays.

Inside a c.1843 “canal stone” building, next to the historic “Flight of Five” and Locks 34 & 35, the Erie Canal Discovery Center is an interesting and enjoyable place to learn about the creation of the canal and locks in the 19th Century.

The most popular feature of the Discovery Center is “Gateways East & West,” a 15-minute movie about the building of the canal and the Flight of Five and Deep Cut– the massive project at Lockport. Part-way through the movie, visitors board a “packet boat” for a simulated night-time ride up through one of the 1820s locks!

Interactive displays let visitors try their hand at moving a boat through locks, hear from people who worked on the canal and built Lockport, and test their knowledge of the canal.

After learning about the locks and canal, visitors can walk through the locks area with a better understanding of what they are seeing, and a greater appreciation of the monumental engineering feat that took place in Lockport.

The ground floor of the building houses the City of Lockport Visitor Center and the “Lock, Stock & Barrel” Museum Shop. Visitors can also see a portion of the Charles Rand Penney Collection of historic Niagara County artifacts on the third floor.

All three levels of Erie Canal Discovery Center are wheelchair accessible. Admission is $6 for adults (kids are free with parent or guardian), or $5 for seniors, AAA/CAA members, and veterans. A Blue Star Museum – active duty U.S. and Canadian military personnel and their dependents are free.

NIAGARA COUNTY HISTORICAL SOCIETY- 215 Niagara St. Lockport, N.Y.

This five building museum complex includes exhibits, our Outwater gift shop, a meeting room, and staff offices.
Open Year Round – Monday – Saturday, 9 am – 5 pm. Call 716-434-7433 for more information.

ERIE CANAL DISCOVERY CENTER- 24 Church St. Lockport N.Y.

The Erie Canal Discovery Center offers users an immersive movie, and a hands on learning experience to help visitors to better understand the history of the Erie Canal.
May – October: Daily, 9 am – 5 pm
November – April: Friday & Saturday, 10 am – 3 pm Call 716-439-0431


Videoyu izle: Long Abandoned Lock 62 of the Famous Erie Canal - Pittsford, New York (Ocak 2022).