Tarih Podcast'leri

Daimler-Benz, Chrysler Corp'u satın aldığını duyurdu.

Daimler-Benz, Chrysler Corp'u satın aldığını duyurdu.

7 Mayıs 1998'de, dünyaca ünlü lüks otomobil markası Mercedes-Benz'in üreticisi Alman otomobil şirketi Daimler-Benz, Amerika Birleşik Devletleri merkezli Chrysler Corporation ile 36 milyar dolarlık bir birleşme duyurdu.

Stuttgart merkezli Daimler-Benz'in Amerika'nın en büyük üçüncü otomobil şirketi olan Chrysler'i satın alması, tarihte herhangi bir ABD şirketinin yabancı bir alıcısı tarafından en büyük satın alımı oldu. Yatırımcılara eşit bir çift olarak pazarlanmasına rağmen, yakında hissedarlarının yeni şirketin hisselerinin çoğuna sahip olduğu Daimler'in hakim ortak olacağı ortaya çıktı. Merkezi Auburn Hills, Michigan'da bulunan Chrysler için bağımsızlığın sonu, çarpıcı bir geri dönüş hikayesinde şaşırtıcı bir dönüş oldu. Neredeyse çöküşten ve 1979'da onu iflastan kurtaran bir hükümet kurtarma paketinden sonra şirket, 1980'lerde eski Ford yöneticisi Lee Iacocca'nın önderliğinde, kısmen trend belirleyen minivanının muazzam başarısının teşvik ettiği bir canlanma ile yeniden yükseldi.

Yeni şirket DaimlerChrysler AG, takip eden Kasım ayında Frankfurt ve New York borsalarında işlem görmeye başladı. Birkaç ay sonra, The New York Times'daki 2001 tarihli bir makaleye göre, hisse senedi fiyatı hisse başına 108.62$ gibi etkileyici bir yüksek seviyeye yükseldi. Ancak coşkunun kısa ömürlü olduğu ortaya çıktı. Daimler, Chrysler'in minivanlarının ve Jeeplerinin karlılığından etkilenmiş olsa da, sonraki birkaç yıl içinde karlar inip çıktı ve 2003 sonbaharında Chrysler Group yaklaşık 26.000 kişiyi işten çıkarmıştı ve hala para kaybediyordu.

2006'da Times'a göre, Chrysler 1.5 milyar dolar zarar açıkladı ve Amerikan otomobil pazarında Toyota'nın gerisinde dördüncü sıraya düştü. Bu kayıp, şirketin o yıl 10 yeni Chrysler modeli piyasaya sürmesine ve sekiz tane daha çıkarmayı planlamasına rağmen geldi. Ancak takip eden Mayıs ayında, General Motors ile potansiyel bir satış hakkında pazarlık yaptığı bildirildikten sonra DaimlerChrysler, Chrysler'in yüzde 80,1'ini özel sermaye şirketi Cerberus Capital Management'a 7,4 milyar dolara sattığını duyurdu. Yakında Daimler AG olarak yeniden adlandırılan DaimlerChrysler, Chrysler LLC olarak bilinen yeni şirkette yüzde 19,9 hisseye sahipti.

2008'in sonlarına doğru, giderek daha da kötüleşen satışlar, Chrysler'i ayakta kalmak için 4 milyar dolarlık federal fon aramaya yöneltti. Obama yönetiminin baskısı altında, şirket Nisan 2009'da iflas koruması için başvurdu ve İtalyan otomobil üreticisi Fiat ile ortaklığa girdi. 2014 yılında iki şirket Fiat Chrysler Automobiles oldu.


Daimler-Chrysler Birleşmesi

Geçtiğimiz yirmi yıl, bir birleşme çılgınlığı dönemi olarak nitelendirildi. Bir çok konsolidasyon oldu. Bununla birlikte, bu birleşmeler beklenen sonuçları elde edememiştir. Genel olarak, son birleşmelerin mali sicili aslında ölçülemez. Önerilen ölçek etkinliklerinin çoğu zaman gerçekleşmediği, ancak birleşme patlamasının devam ettiği ve küreselleşmenin katkıda bulunan bir faktör olduğu görülüyor. Bununla birlikte, kültürler arası entegrasyonun kültürel, politik, psikolojik ve coğrafi gelişmeleri muazzam olmuştur.

Bu araştırmanın amacı, çokça duyurulan DaimlerChrysler birleşmesinin tam kültürel kapsamını ve sonraki deneyimlerini analiz etmektir. DaimlerChrysler AG, büyük bir otomobil ve kamyon üreticisi ve finansal hizmetler sağlayıcısıdır (DaimlerChrysler Finansal Hizmetler aracılığıyla). Şirket ayrıca havacılık grubu EADS'de büyük bir hisseye sahiptir. DaimlerChrysler, 1998 yılında Mercedes-Benz (Almanya) üreticisi Daimler-Benz ve Chrysler Corporation'ın (ABD) birleşmesiyle kuruldu. İşlem 7 Mayıs'ta açıklandı ve 12 Kasım'da gerçekleşti.

Chrysler Group (Chrysler, Jeep and Dodge) ayrıca müşterilerine Mopar markası altında pazarlanan parça ve aksesuarları da sağlamaktadır. Standart entegrasyon sorunlarına ek olarak, kültürler arası zorluklar da olduğu için, sınır ötesi şirketleri haklı çıkarmak oldukça zordur.

DaimlerChrysler'de ücretlendirme sistemleri ve karar alma süreçlerindeki farklılıklar üst yönetim arasında sürtüşmelere neden olurken, alt kademe çalışanlar kıyafet yönetmeliği, çalışma saatleri ve iş başında sigara içme gibi konularda kavgaya tutuştu. Dil de bir sorun haline geldi. Daimler tarafındaki yöneticilerin çoğu biraz İngilizce konuşabilse de, hepsi bunu etkili çalışma ilişkileri için gereken akıcılıkta yapamadı.

Ayrıca, sadece birkaç Chrysler yöneticisinin Almanca bilgisi vardı. Farklı kültürel geçmişlere sahip çokuluslu şirketler arasında her zaman kültürel bir engel olacağına inanıyorum. Bununla birlikte, birleşme şirketleri, davranışlarını ve yönetim biçimlerini daha iyi anlamak için diğer şirketin tarihi ile birlikte gelenekleri gibi birbirlerinin ülkelerini derinlemesine incelemediğinde kültürel ve iletişim zorlukları daha da büyüktür. bir şirket.

DaimlerChrysler birleşmesi, kültürel anlaşmazlıklardan kaçınmak için “eşitlerin birleşmesi” olarak tanımlandı, ancak aslında Daimler-Benz kültürü egemen oldu. Daimler-Benz muhafazakar, yavaş hareket eden bir şirket olarak bilinirken, Chrysler hızlı, esnek, resmi olmayan ve risk alan biri olarak biliniyordu. Kültürler arasındaki büyük fark, operasyonların ve yönetimin entegre edilemeyeceği anlamına geliyordu.

Hakim Daimler kültürü, Chrysler çalışanları arasında performans düşüşüne yol açan derin bir memnuniyetsizliğe neden oldu ve birçok Chrysler yöneticisinin ve mühendisinin rakip firmalara gitmesine neden oldu. Ancak, Chrysler ayrı bir bölüm olarak yönetildiğinden, 2000 yılının sonlarında sadece iki yıl sonra birleşme entegrasyonunu takip eden aşamada şirketlerin birleşmesi başarısız oldu. Son olarak, Juergen E. Schrempp, eşitlerin birleşmesinin aslında Daimler-Benz tarafından bir satın alma olduğunu da kabul etti. Sonuç olarak, Chrysler, ABD'deki otomotiv patlamasının sona ermesinden, eskiyen modelleri ve daha az müşteriye ödenen yüksek teşvikler nedeniyle büyük zarar gördü.

Almanlar tarafından fabrika kapanışları ve işten çıkarmalarda 4 milyar USD'ye mal olan bir geri dönüş planı kuruldu. Ayrıca, 1998'den bu yana işten atılan iki Amerikan başkanının ardından, daha önce Freightliner'ın kamyon işini çeviren Alman Dieter Zetsche'nin CEO olarak atandığını ve onunla birlikte Almanya'dan diğer 25 yöneticinin Auburn Hills'deki işi devraldığını ima etti. Gittikçe daha fazla sayıda Amerikalı yönetici bu süre içinde şirketten ayrıldı, böylece iki yıl sonra Chrysler'deki yönetimin üçte ikisi çoktan kovuldu ya da istifa etti. Eaton, Mart 2000'de – beklenenden bir yıl önce – eş başkan olarak emekli olmuştu.

Sonunda birleşmenin başarısız olmasına yol açan ana zorluk, üst yönetim tarafından tamamen hafife alınan kültürel çatışmalarla ilgiliydi. Daimler-Benz'deki yaklaşım çok kontrolcü ve otoriterdi ve birçok karar kasıtlı olarak alındı. Bu arada Chrysler'in yaklaşımı, daha hızlı ve daha kendiliğinden alınan kararlar ve eylemlerle çok daha yalındı. Bu farklılıklar sadece yönetim kurulu toplantılarında değil, aynı zamanda çapraz fonksiyonel ekiplerdeki mühendislerin seviyesinde de ortaya çıktı, böylece Almanların eylemi çok kibirli olarak algılandı, çünkü kendilerini gerçekten bir satın alma olduğuna inandıkları şeyde üstün ortak olarak gördüler. .

Sonuç olarak, yönetim ekipleri birlikte çalışmaya direndiler ve Daimler ve Chrysler'in finans ve halkla ilişkiler gibi bazı idari departmanların ötesinde bir araya gelmemeleri için uzlaşmaya istekli olmadılar. Bileşenler ve platformlar da yeterince erken paylaşılmadı çünkü Mercedes-Benz yöneticileri, alıcılarının Chrysler'in 'aşağı teknoloji' ile parça paylaşmaları halinde kendilerini aldatılmış hissetme olasılığından endişe duyuyorlardı.

Chrysler'de, birleşme öncesinde şirketin mükemmel konumundan sorumlu olan üst düzey yöneticilerin kaybı, şirkette bir geri dönüş yaratmayı daha da zorlaştırdı. Yeni modeller çok geç piyasaya sürüldü ve ABD otomotiv pazarındaki öngörülebilir gerilemeye karşı başka bir düzenleme yapılmadı, sonuçta büyük kayıplar kaçınılmaz bir sonuç oldu. Almanlar, her şirketten en iyinin değişiminden yararlanmayı düşünmeden, yönetim ve üretim tarzlarını Chrysler'e empoze etmeye çalıştılar.

Amerikan üst yönetiminin ayrılması öngörülebilir bir sonuçtu. Bu nedenle, sonunda neredeyse hiçbir şey paylaşılmadı, ölçek ekonomileri hiç gerçekleşmedi ya da çok yavaştı. Bu birleşmenin başarısız olmasının sebebinin iletişim eksikliğinden kaynaklandığına inanıyorum. Şirketler beklenmedik durumlara hazırlıklı olmalıdır. Bunu yapabilmek için, birleşme şirketleri ve kendi ülkeleri hakkında bilgi alışverişinde bulunabilmeleri gerekir.

Tüm yöneticileri ve her departmanın diğer çalışanlarını eğitmiş olmaları gerekirdi. Başarı, doğru şeyi yapmak için doğru zamanı bilmeye bağlıdır. Bence bu birleşme, derinlemesine incelenmeden alınan kararların doğrudan bir sonucuydu. Şirketler, piyasada iyi bir performans sergilemek için verimli üretimden daha fazlasının gerektiğini düşünmeden kısa vadeli kazançları düşünmüş olabilirler.

REFERANSLAR2000. Daimler-Chrysler emülsiyonu. Ekonomist, Cilt. 356, No. 8181.

Deresky, H. (2006): Uluslararası Yönetim. Sınır Ötesi ve Kültürleri Yönetmek. Beşinci Baskı.

http://www.daimlerchrysler.com/ 3 Mart 2007'de alın.

Naughton, Keith (2000): Karışık bir birleşme. Newsweek, Cilt. 136, No. 24.

Neubauer, Fred Steger, Ulrich Radler, Georg (2001): Daimler ve Chrysler'in gizli düğünü. Stratejik Yön, Cilt. 17, No. 3.


İçindekiler

1926–1998: Daimler-Benz

Daimler AG'nin kökeni bir Karşılıklı Çıkar Anlaşması 1 Mayıs 1924'te Benz & Cie. (Karl Benz tarafından 1883'te kuruldu) ve Daimler Motoren Gesellschaft (1890'da Gottlieb Daimler ve Wilhelm Maybach tarafından kuruldu) arasında imzalandı. Her iki şirket de, Benz & Cie. ve Daimler-Motoren-Gesellschaft'ın resmi olarak birleştiği - Daimler-Benz AG (Aktiengesellschaft) olduğu 28 Haziran 1926'ya kadar ayrı otomobil ve içten yanmalı motor markalarını üretmeye devam etti ve bundan sonra tüm fabrikaların, otomobillerinde "Mercedes-Benz" markasını kullanırlardı. Mercedes adının yeni marka adına dahil edilmesi, Wilhelm Maybach tarafından tasarlanan ve üretilen DMG otomobillerinin en önemli model serisi olan Mercedes serisini onurlandırdı. Adlarını Emil Jellinek'in kızının adını taşıyan 1900 bir motordan aldılar. Jellinek 1900'de DMG'nin yöneticilerinden biri oldu, Maybach tarafından kendi özelliklerine göre az sayıda motor yarışı arabası sipariş etti, motorun adlandırılması gerektiğini şart koştu. Daimler-Mercedes, ve yeni otomobili motor sporları aracılığıyla ünlü yaptı. O yarış arabası daha sonra mercedes 35 beygir. Mercedes adını taşıyan seri üretim modellerin ilki 1902 yılında DMG tarafından üretilmişti. Jellinek, 1909 yılında DMG yönetim kurulundan ayrıldı.

Bir otomobil markası olarak Daimler'in adı DMG tarafından satılmıştı [ şüpheli - tartışmak ] – 1900 yılındaki ölümünün ardından – diğer şirketler tarafından kullanılmak üzere (Daimler Motor Company, Daimler Manufacturing Company, Panhard-Daimler ve Austro-Daimler/Steyr-Daimler-Puch). Yeni şirket Daimler-Benz, Daimler'i yeni markasına dahil ederek karışıklık ve yasal sorunlar yaratacağından, Daimler-Motoren-Gesellschaft çıkarlarını temsil etmek için Mercedes adını kullandı. Karl Benz, 1929'daki ölümüne kadar Daimler-Benz AG'nin yönetim kurulu üyesi olarak kaldı.

Daimler-Benz, en çok Mercedes-Benz otomobil markasıyla tanınmasına rağmen, İkinci Dünya Savaşı sırasında Alman uçakları, tankları ve denizaltıları için dikkate değer bir motor serisi de yarattı. Arabaları, Mercedes-Benz 770 lüks otomobilini en çok kullanan Hermann Göring, Adolf Hitler, Benito Mussolini ve Hirohito dahil olmak üzere birçok Nazi, Faşist İtalyan ve Japon yetkilinin ilk tercihi oldu. Daimler ayrıca Alman silahları için parçalar, özellikle de Mauser Kar98k tüfekleri için namlular üretti. İkinci Dünya Savaşı sırasında Daimler-Benz'in 60.000'den fazla toplama kampı mahkumu ve makine inşa etmek için başka zorunlu işçileri vardı. Savaştan sonra Daimler, Nazi hükümetiyle bağlantılarını ve koordinasyonunu kabul etti.

1966'da Maybach-Motorenbau GmbH, Mercedes-Benz Motorenbau Friedrichshafen GmbH ile birleşerek Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH'yi, Daimler-Benz'in kısmi mülkiyeti altında oluşturdu. 1969 yılında şirketin adı Motoren und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH (MTU Friedrichshafen) olarak değiştirildi.

1989'da Daimler grubu için veri işleme, finans ve sigorta hizmetleri ve gayrimenkul yönetimini yürütmek üzere Daimler-Benz InterServices AG (Debis) kuruldu. [6]

1995 yılında MTU Friedrichshafen, Daimler-Benz'in tamamına sahip olduğu bir yan kuruluş oldu.

1998–2007: DaimlerChrysler

O zamanki CEO'su ve mimarı Jürgen E. Schrempp'e göre, "Eşitlerin Birleşmesi" veya "Cennette Yapılan Evlilik" olarak adlandırılan bir olayda, [7] Daimler-Benz AG ve Amerika Birleşik Devletleri merkezli otomobil üreticisi Chrysler Corporation, en küçük üç ana Amerikan otomobil üreticisinden biri, 1998'de bir hisse değişimi ile birleşti [8] ve DaimlerChrysler AG'yi kurdu. 38 milyar ABD doları değerindeki anlaşma, dünyanın şimdiye kadarki en büyük sınır ötesi anlaşmasıydı. [9]

Birleşmenin koşulları, Daimler-Benz InterServices AG, kısaca "debis AG" (1989'da Daimler grubu için veri işleme, finans ve sigorta hizmetleri ve gayrimenkul yönetimi için kuruldu) gibi Daimler-Benz'in otomotiv dışı işletmelerine izin verdi. ) kendi genişleme stratejilerini sürdürmeye devam etmek. debis AG 1997'de 8,6 milyar dolar (15.5 milyar DM) gelir bildirdi. [10] [11]

Birleşme, yatırımcıların, işlemin üst yönetimin iddia ettiği veya gerçekte Daimler-Benz'in Chrysler'i devralması anlamına geldiği 'eşitlerin birleşmesi' olup olmadığı konusunda dava açmasıyla çekişmeli geçti. Milyarder yatırımcı aktivisti Kirk Kerkorian'ın davası 7 Nisan 2005'te reddedilirken, Ağustos 2003'te 300 milyon ABD Doları tutarında bir toplu dava yatırımcı davası sonuçlandı. işlemin ardından şirketin hisse fiyatının düşmesine tepki olarak 2005 yılı sonunda. Birleşme aynı zamanda bir kitaba da konu oldu Gezintiye Çıktı: Daimler-Benz, Chrysler ile Nasıl Yola Çıktı?, (2000) Bill Vlasic ve Bradley A. Stertz. [13]

Bir diğer tartışmalı konu ise birleşmenin vaat edilen sinerjileri sağlayıp sağlamadığı ve iki işletmeyi başarılı bir şekilde entegre edip etmediğidir. Martin H. Wiggers'ın VW Grubu gibi bir platform stratejisi konsepti, yalnızca birkaç model için uygulandı, bu nedenle geliştirme ve üretimdeki sinerji etkileri çok düşüktü. [14] 2002 gibi geç bir tarihte, DaimlerChrysler iki bağımsız ürün hattı işletiyordu. O yılın ilerleyen saatlerinde şirket, Mercedes SLK platformunu temel alan ve Mercedes'in 3.2 L V6'sını kullanan Chrysler Crossfire ve yeniden üretilen Dodge Sprinter/Freightliner Sprinter dahil olmak üzere, şirketin her iki tarafındaki unsurları entegre ediyor gibi görünen ürünler piyasaya sürdü. - rozetli Mercedes-Benz Sprinter minibüsü.

2000 yılında DaimlerChrysler, Detroit Diesel Corporation'ı satın aldı ve karayolu üzerindeki bölümünü Daimler Trucks North America'nın altına yerleştirdi. Otoyol dışı bölüm, MTU America'yı oluşturmak için MTU Friedrichshafen'in altına yerleştirildi. Detroit Diesel markası DTNA ve MTU America tarafından sürdürülmüştür. 2005 yılında MTU-Friedrichshafen, İsveçli yatırım şirketi EQT Partners'a satıldı.

Daimler, Chrysler birimini Mayıs 2007'de 6 milyar ABD Doları karşılığında Cerberus Capital Management'a satmayı kabul etti. [15] Tarihinin büyük bir bölümünde Chrysler, ABD'nin "3 Büyük" otomobil üreticilerinin en küçüğüydü, ancak Ocak 2007'de DaimlerChrysler, lüks Mercedes ve Maybach hatları hariç, General Motors ve Toyota.

Chrysler, 2006'da 1,5 milyar ABD doları zarar bildirdi. Ardından, 2008 yılına kadar kârlılığı eski haline getirmek için Şubat 2007'nin ortalarında 13.000 çalışanı işten çıkarma, büyük bir montaj fabrikasını kapatma ve diğer fabrikalardaki üretimi azaltma planlarını açıkladı.

DaimlerChrysler'in 2007 başlarında Chrysler'i satmak için diğer otomobil üreticileri ve yatırım gruplarıyla temasa geçtiği bildirildi. General Motors'un talip olduğu bildirildi, [16] ancak 3 Ağustos 2007'de DaimlerChrysler, Chrysler Group'un Cerberus Capital Management'a satışını tamamladı. Orijinal anlaşma, Cerberus'un yeni şirket Chrysler Holding LLC'de yüzde 80,1 hisse alacağını belirtti. DaimlerChrysler, adını Daimler AG olarak değiştirdi ve ayrılan Chrysler LLC'deki kalan %19.9 hisseyi elinde tuttu. [17]

Şartlar, Daimler'in Cerberus'a Chrysler'i ve ilgili yükümlülüklerini elinden alması için 650 milyon ABD Doları ödediğini gördü. 7,4 milyar ABD doları tutarındaki satın alma fiyatının Cerberus Capital Management, Chrysler Holdings'e 5 milyar ABD doları ve Chrysler'in mali birimine 1,05 milyar ABD doları yatırım yapacaktı. Ayrılan Daimler AG, Cerberus'tan doğrudan 1,35 milyar ABD Doları aldı, ancak doğrudan Chrysler'e 2 milyar ABD Doları yatırım yaptı. Chrysler 2009 yılında iflas etti. [18]

DC Aviation, 1998'de kurulan DaimlerChrysler AG'nin bir yardımcısı olan önceki DaimlerChrysler Aviation'dan 2007'de yükseldi. [19]

2007-günümüz: Daimler AG

Kasım 2014'te Daimler, İtalyan motosiklet üreticisi MV Agusta'nın yüzde 25'ini açıklanmayan bir ücret karşılığında satın alacağını duyurdu. [20] MV Holding, Aralık 2017'de MV Agusta'nın yüzde 25'ini Daimler'den geri aldı. [21]

3 Ağustos 2015'te Nokia, Here dijital haritalar bölümünü üç Alman otomobil üreticisinden oluşan bir konsorsiyuma (BMW, Daimler AG ve Volkswagen Group) 2,8 milyar Euro'ya satmak için bir anlaşmaya vardığını duyurdu. [22] Bu, otomobil üreticilerinin otomatik otomobillerle ilgilendiğinin bir göstergesi olarak görüldü.

2017'de Daimler, yeni nesil otomobil sahipliği ve kullanımı olarak gördüğü şeye doğru bir hareketle, otomobil paylaşımına odaklanan otomobil girişimleriyle bir dizi satın alma ve ortaklık duyurdu. [23] Kurumsal stratejisinin bir parçası, "otomobil üreticisi olmaktan mobilite hizmetleri sağlayıcısına geçiş" yapmaktır. [23]

Nisan 2017'de New York merkezli bir araç paylaşım uygulaması olan Via ile Avrupa çapında yeni bir araç paylaşım hizmeti başlatmak için bir ortaklık duyurdu. [24] Eylül ayında, Daimler'in, araç sahiplerinin araçlarını diğer kullanıcılara kiralamasına olanak tanıyan bir platform olan araç paylaşım girişimi Turo için bir bağış toplama turuna öncülük ettiği açıklandı.[25] Ayrıca, eşler arası araç paylaşımı için bir uygulama geliştiren, Storedot, Careem, Blacklane ve FlixBus'a yatırım yapan ve car2go ve mytaxi'yi (şimdi Free Now) satın alan bir Alman şirketi olan Flinc'i satın aldı. [23]

Çinli otomobil üreticisi Geely, Şubat 2018'de bir yan kuruluş aracılığıyla şirkette %9,69 hisse alarak şirketin en büyük tek hissedarı oldu. [26] Geely, Volvo Car Corporation'ın sahibi olduğu zaten biliniyor. Eylül 2018'de Daimler, ABD merkezli elektrikli otobüse ve pil yönetim teknolojisi üreticisi Proterra'ya 155 milyon dolar yatırım yaptı. [27]

Temmuz 2019'da BAIC Group, BAIC'in Hong Kong'da işlem gören yan kuruluşunun karşılıklı hissedarı olan Daimler'in %5 hissesini satın aldı.

Eylül 2019'da Daimler, "elektrikli araçları benimseme çabalarının bir parçası olarak içten yanmalı motor geliştirme girişimlerini durduracağını" duyurdu. [28] [ daha iyi kaynak gerekli ]

Şubat 2020'de Daimler, CO'dan polikarbonattan yapılmış dünyanın ilk C sütununu oluşturmak için Opus 12 ile ortaklık kurdu.2 tamamen karbon nötr bir filoya yönelik bir çaba içinde elektroliz. [29]

Şubat 2021'de Daimler, amiral gemisi markası Mercedes-Benz'in adını benimseyerek adını değiştirmeyi ve ağır ticari araç birimi Daimler Truck'ı ayrı bir şirkete dönüştürmeyi planladığını söyledi. [30] [31]

Yönetim Düzenleme

Ola Källenius, 22 Mayıs 2019'da Daimler Başkanı ve Mercedes-Benz Otomobil Başkanı oldu. [32] Mayıs 2018 [güncelleme] itibariyle, Daimler AG'nin Yönetim Kurulu üyeleri: [33]

    : Yönetim Kurulu Başkanı ve Mercedes-Benz Cars Başkanı. : Dürüstlük ve Hukuki İşler. : Mercedes-Benz Otomobil Pazarlama ve Satış Başkanı. : İnsan Kaynakları, Çalışma İlişkileri ve Mercedes-Benz Vans Başkanı : Greater China : Finans ve Kontrol Başkanı ve Daimler Mobilite Başkanı : Daimler Kamyon ve Otobüs Başkanı : Grup Araştırma ve Mercedes-Benz Otomobil Geliştirme, Tedarik ve Tedarikçi kalitesi

BaFin'e göre 2019 hissedar yapısı

Alman Menkul Kıymetler Alım Satım Yasası'nın (Wertpapierhandelsgesetz, WpHG) 38. paragrafına göre, belirli eşik değerlere ulaşılması durumunda, oy hakkı olan adi hisse senetlerini satın almak için finansal opsiyonlar gibi haklara sahip olanların bildirilmesi gerekir. [34] Bu sahipler, sahip oldukları adi hisselerin toplamını ve ek hisse satın alma potansiyel haklarını bildirmelidir. [35]

Alman Federal Mali Denetleme Kurumu (BaFin), § 39 WpHG, (Tarih: 19 Kasım 2019 Salı, Salı) temelinde aşağıdaki hissedar yapısını bildiriyor: [36]

    : 20.25% : 5.09%
  • Harris Associates L.P.: Tenaciou3 Prospect Investment Limited ile %4,93: %9,69 : %5,7 : %5

EADS hissedarı Düzenle

Mart 2010 itibariyle Daimler, EADS'nin %22,5 hissesine sahipti. [37]

Nisan 2013'te Daimler, EADS'deki hisselerini sattı [38] ve aynı yıl, EADS kendisini Airbus adlı yeni bir havacılık şirketi olarak yeniden yapılandırdı.

Liderlik Düzenle

  • Wilhelm Kissel (1926–1942) (1942–1952)
  • Heinrich C. Wagner (1952)
  • Fritz Koenecke (1952–1960)
  • Walter Hitzinger (1961–1966) (1966–1979)
  • Gerhard Prinz (1980–1983)
  • Werner Breitschwerdt (1983–1987) (1987–1995) (1995–1998)

Finansal veriler Düzenle

Milyarlarca Euro'luk mali veriler [39]
Yıl 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Hasılat 106.540 114.297 117.982 129.872 149.467 153.261 164.330 167.362 172.745
Net gelir 5.667 6.095 6.842 6.962 8.424 8.526 10.525 7.249 2.377
Varlıklar 148.132 162.978 168.518 189.635 217.166 242.988 255.605 281.619 302.438
Çalışanlar 271,370 275,087 274,616 279,972 284,015 282,488 289,321 298,683 298,655

North Charleston genişlemesi Düzenle

5 Mart 2015'te Daimler AG, Kuzey Amerika'daki talebi karşılamak için şirketin Mercedes-Benz Sprinter minibüslerini sıfırdan üretmeye başlamasına izin vermek için kamyonet fabrikası için North Charleston bölgesine 1.200 kişilik bir iş paketi duyurdu. 2010'dan itibaren, bu minibüsler Almanya'da kuruldu ve daha sonra ithalat tarifelerinden kaçınmak için yeniden monte edilmek üzere kısmen demonte olarak Amerika Birleşik Devletleri'ne sevk edildi. Bir Daimler yetkilisi, Sprinter'ın Kuzey Amerika'daki popülaritesinin bu süreci daha az verimli hale getirdiğini söyledi. North Charleston fabrikasında sadece 100 işçi çalışıyordu. Sprinter, ABD pazarında panelvan, mürettebat otobüsü ve şasi olarak üç uzunluk ve tavan yüksekliği, altı silindirli dizel veya benzinli motorlar ile çeşitli varyantlarda mevcuttur. Sprinter, 2001'den beri Amerika Birleşik Devletleri'nde toplanıp satılmaktadır. [40]

Daimler, dünya çapında aşağıdaki markalar altında otomobil satmaktadır:

  • Mercedes-Benz Cars – Yüksek performanslı araçlar – Kasım 2014'te Tanıtıldı
  • Ticari Araçlar
  • Mercedes-Benz (kamyon grubu) – operasyonlar 2010 yılında durduruldu, ancak yetkili bayileri ve araç sahiplerini desteklemeye devam edecek
  • Mercedes-Benz (kamyonet grubu)
    (Formula 1 yarışları için motorlar üretir)

Daimler AG, dünya çapında bir üretim tesisi ve araştırma merkezi ağına sahiptir. Aşağıdaki liste, Daimler yan kuruluşları EvoBus, Daimler Trucks North America, Detroit Diesel, Freightliner Trucks ve Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation'ın fabrikaları da dahil olmak üzere bir Daimler fabrikasını içeren dünya çapındaki tüm konumların bir açıklamasıdır. Liste, Daimler Finansal Hizmetler lokasyonlarını içermez. [42]

Şehir Ülke Amaç Çalışanlar [a] Bitki alanı
Affalterbach Almanya AMG motorları 1,210 78.231 m2 (842.070 fit kare)
Aikava Japonya Şanzıman parçalarının üretimi 267 Yok
Aksaray Türkiye Atego, Axor, Actros ve amp Unimog
Araştırma ve Geliştirme
1,737 560.000 m 2 (6.000.000 fit kare)
atlantis Güney Afrika dökümhane Yok Yok
Pekin Çin C-Serisi, E-Serisi (Çin pazarı için uzun versiyonlar) & GLK & GLA,
Auman kamyonları (montaj)
Dört silindirli motorlar (üretim ve amfi montajı), altı silindirli motorlar (montaj)
8,878 229.862 m2 (2.474.210 fit kare)
Bengaluru Hindistan Mercedes-Benz Araştırma ve Geliştirme [43] 2900 Yok
Berlin Almanya Çeşitli motorlar, bileşenler, şanzıman parçaları ve yakıt sistemleri 2,538 501.502 m2 (5.398.120 fit kare)
Bremen Almanya C-Serisi (sedan, emlak ve amp coupé), E-Serisi (coupé ve cabrio), SLK, SL, GLK 12,714 1.514.516 m2 (16.302.110 fit kare)
Buenos Aires Arjantin Sprinter (gövde ve montaj)
Şasi montajı
1,783 Yok
Charleston, Güney Karolina Amerika Birleşik Devletleri Sprinter (montaj) 104 Yok
Chennai Hindistan BharatBenz, Mercedes Benz ve Fuso markaları altındaki kamyonlar (LDT, MDT, HDT)
BharatBenz altında Otobüsler
2,540 1.600.000 m2 (17.000.000 fit kare)
Cleveland, Kuzey Karolina Amerika Birleşik Devletleri Freightliner sınıf 8 kamyon modelleri (Cascadia, Century Class S/T, Columbia ve Argosy (kabin üstü modeller)). 1,837 Yok
Detroit, Michigan Amerika Birleşik Devletleri Motorlar, şanzımanlar, aks montajı 2,164 Yok
Dortmund Almanya Toplu taşıma, şehirlerarası ve mobilite otobüsleri ve tur otobüsleri 268 Yok
Düsseldorf Almanya Sprinter (gövde ve montaj) 6,571 688.000 m2 (7.410.000 fit kare)
Doğu Londra Güney Afrika C-Serisi (sedan) 2,743 603.600 m2 (6.497.000 fit kare)
Ebina Japonya Fuso kamyonları, çeşitli gövdeler
Şasi geliştirme
430 83.000 m2 (890.000 fit kare)
Fuzhou Çin Vito, Viano, Sprinter
(gövde ve montaj)
1,544 130.000 m 2 (1.400.000 fit kare)
Gaffney, Güney Karolina Amerika Birleşik Devletleri Minibüsler, okul otobüsleri, servis otobüsleri ve karavanlar için şasi 542 Yok
Gaggenau Almanya Manuel ve otomatik şanzımanlar, akslar, tork konvertörleri ve preslenmiş parçalar 6,280 460.000 m 2 (5.000.000 fit kare)
Garcia Meksika Otobüs şasi montajı 4000 42.709 m2 (459.720 fit kare) [44]
Gastonia, Kuzey Karolina Amerika Birleşik Devletleri Parça üretimi 1,262 Yok
hambach Fransa Smart Fortwo ve akıllı elektrikli sürücü 822 695.000 m2 (7.480.000 fit kare)
Hamburg Almanya Akslar ve aks bileşenleri, direksiyon kolonları, egzoz emisyon teknolojisi bileşenleri ve hafif yapısal parçalar 2,752 331.000 m2 (3.560.000 fit kare)
High Point, Kuzey Karolina Amerika Birleşik Devletleri Okul otobüsleri (montaj)
Araştırma ve Geliştirme
1,316 Yok
Holıšov Çek Cumhuriyeti Otobüs gövdesi bileşenleri ve -segmentleri 360 Yok
İstanbul-Hoşdere Türkiye Kaportacı, katodik daldırma boyama, boyahane
Toplu taşıma ve şehirlerarası otobüsler ve tur otobüsleri (montaj)
4,421 Yok
Cakarta Endonezya Otobüsler Yok Yok
Juiz de Fora Brezilya Hızlanma ve Actros
(toplantı)
926 Yok
Kassel Almanya Akslar, tahrik milleri ve diğer bileşenler 2,820 435.873 m2 (4.691.700 fit kare)
Kawasaki Japonya Fuso merkez ofis fonksiyonları
(Araştırma ve geliştirme, motor, aks ve amfi şanzıman üretimi LDT, MDT, HDT)
4,670 Yok
Kecskemét Macaristan B Sınıfı ve CLA Sınıfı 3,358 1.420.000 m 2 (15.300.000 fit kare)
Kirchheim unter Teck Almanya EvoBus şirket merkezi
Satış
120 Yok
Kölleda Almanya Üç ve dört silindirli motorlar
Üretimi M178 AMG GT'de kullanılan motor
914 417.434 m2 (4.493.220 fit kare)
Ligny-en-Barrois Fransa Transit otobüsler ve amfiler
(Toplantı)
375 Yok
Logan İlçe, New Jersey Amerika Birleşik Devletleri füso Yok Yok
Ludwigsfelde Almanya Sprinter (gövde ve montaj) 1,993 540.000 m2 (5.800.000 fit kare)
Mannheim Almanya Transit-, şehirlerarası otobüsler ve tur otobüsleri (Kaportacı, katodik daldırma boyama, montaj) 3,301 Yok
Mannheim Almanya Dökümhane, motorlar (üretim ve amfi yeniden üretimi) ve yeşil teknoloji motorları) 5,113 898.654 m2 (9.673.030 fit kare)
Molsheim Fransa Özel amaçlı kamyonların özelleştirilmesi 527 Yok
Holly Dağı, Kuzey Karolina Amerika Birleşik Devletleri Freightliner Business Class M2 montajı 1,460 Yok
Neu Ulm Almanya Toplu taşıma ve şehirlerarası otobüsler ve vagonlar
(Boyahane ve montaj)
3,578 Yok
Portland, Oregon Amerika Birleşik Devletleri Daimler Trucks Kuzey Amerika genel merkezi
Kamyon montajı
Araştırma ve Geliştirme
4,590 Yok
punto Hindistan C-Sınıfı, E-Sınıfı, GL-Sınıfı, M-Sınıfı, S-Sınıfı, Araştırma ve Geliştirme 717 Yok
Rastatt Almanya A Sınıfı, B Sınıfı ve GLA Sınıfı 6,557 1.474.332 m2 (15.869.580 fit kare)
sakura Japonya Fuso zemin ve amfi test parkuru 384 Yok
Saltillo Meksika Yük gemisi Cascadia 2,972 Yok
Sámano-Castro Urdiales ispanya şasi 246 Yok
Santiago Tianguistenco Meksika Freightliner montajı (Business Class M2, FLD Series, Century Class, Columbia & Coronado) 1,610 Yok
Sao Bernardo do Campo Brezilya Tüm Latin Amerika kamyon ürün yelpazesi
Motorlar, akslar, şanzımanlar, otobüs şasisi
Araştırma ve Geliştirme
12,788 Yok
Sindelfingen Almanya E-Serisi (sedan ve emlak), S-Serisi, CL-Serisi, CLS-Serisi, AMG GT
Araştırma ve Geliştirme
26,134 [b] 2.955.944 m 2 (31.817.520 fit kare)
Stuttgart Almanya Şirket merkezi
Motorlar, akslar, şanzımanlar ve diğer bileşenler
Devreye alma öncesi dökümhane ve demircilik
Araştırma ve Geliştirme
17,973 2.060.045 m2 (22.174.140 fit kare)
Toluca Meksika Motorların, şanzımanların ve diğer bileşenlerin yenilenmesi Yok Yok
Toyama Japonya Küçük, orta ve büyük otobüsler
Ürün geliştirme
646 Yok
Tramagal Portekiz Füso Canter 307 39.900 m2 (429.000 fit kare)
Tuscaloosa, Alabama Amerika Birleşik Devletleri C-Sınıfı, M-Sınıfı, R-Sınıfı, GL-Sınıfı 3,127 3.803.240 m 2 (40.937.700 fit kare)
Vitoria-Gasteiz ispanya Vito, V-Sınıfı
(gövde ve montaj)
3,293 600.000 m 2 (6.500.000 fit kare)
Wanaherang, Gunung Putri, Bogor Endonezya Otobüsler, Mercedes-Benz Axor, Mercedes-Benz C Class, Mercedes-Benz E Class, Mercedes-Benz GLC Class, Mercedes-Benz GLE Class, Mercedes-Benz GLS Class, Mercedes-Benz S Class (Montaj ve egzoz parçası üretimi) Yok Yok
Wörth am Rhein Almanya Actros, Antos, Arocs, Axor, Atego, Econic, Unimog, Zetros 11,741 Yok

2015 yılında Daimler'in aşağıdaki şirketlerde hisseleri vardı:

  • %89,29 Mitsubishi Fuso Kamyon ve Japonya Otobüs Şirketi
  • %50,1 Kanada Otomotiv Yakıt Pili İşbirliği
  • Rolls Royce Limited ile ortak girişim olan %50 Engine Holding
  • %50 Denza (Shenzhen BYD Daimler New Technology Co., Ltd)
  • İtalya'nın %25 MV Agusta'sı [45]
  • %12 Pekin Otomotiv Grubu (BAIC)
  • Rusya'nın %15 KAMAZ'ı
  • %20 Aston Martin Lagonda

2011 yılı sonuna kadar şirket, McLaren Group'ta da hisseye sahipti. [46]

Ortak girişimler ve ittifaklar

FAW ve daha sonra Beijing Otomotiv Grubu

1986'dan 1989'a kadar Daimler, FAW Group ile ortak bir girişim altında Çin'de Mercedes-Benz W123 (200 ve 230E) sedanlarını Changchun'da monte edilen 828 adet ile üretti. [47] [48]

Beijing Jeep, Chrysler ve BAIC Motor arasında bir ortak girişimdi. DaimlerChrysler kurulduktan sonra 2004 yılında yasal adı Beijing Benz olarak değiştirildi ve 2006 yılında Mercedes-Benz modelleri üretmeye başladı. [49] [50] Ortaklık Daimler AG döneminde devam etti.

Şubat 2013'te Daimler, BAIC Motor'da %12 hisse satın alarak Çinli bir şirkette hisseye sahip olan ilk batılı otomobil üreticisi oldu. [51]

Daimler, Auman kamyonları inşa etmek için Çinli Beiqi Foton (BAIC'in bir yan kuruluşu) ile birlikte çalışıyor. [52]

Kuvvet Motorları Düzenle

Daimler, 1950'lerden beri Force Motors ile ortaklık yapıyor, Force Motors'un OM616'yı Force Motors Gurkha ve Trax'ta kullanmasına izin verdiler.

Denza Düzenle

2010 yılında BYD Auto ve Daimler AG, Shenzhen BYD Daimler New Technology Co., Ltd. adlı yeni bir ortak girişim kurdu. 2012 yılında, elektrikli otomobillerde uzmanlaşmak için ortak girişim tarafından yeni Denza markası piyasaya sürüldü.

Fujian Benz Düzenle

2007'de Daimler, Fujian Motors Group ve China Motor Corporation ile bir ortak girişim kurdu ve Fujian Benz'i (başlangıçta Fujian Daimler Automotive Co.) kurdu.

SsangYong Motorları Düzenle

1990 ve 2010 yılları arasında SsangYong, Daimler-Benz ile ortaklık kurdu. Anlaşma, SsangYong'un Mercedes-Benz teknolojisine sahip bir SUV geliştirmesiydi. Bu, SsangYong'un kendi altyapısını kurmak zorunda kalmadan (mevcut Mercedes-Benz ağlarını kullanarak) yeni pazarlarda yer edinmesine izin verirken, Mercedes'e o zamanlar gelişen SUV pazarında bir rakip kazandıracaktı. [53] Bu, ilk önce Mercedes-Benz tarafından ve daha sonra SsangYong tarafından satılan Musso ile sonuçlandı. [54] SsangYong, Daimler-Benz'in Musso'yu satmayı bırakmasından, Mercedes-Benz MB100'ün rozetle tasarlanmış bir versiyonunu, Istana'yı üretmesinden ve Daimler tasarımlarını ikinci nesil Korando da dahil olmak üzere diğer birçok modelde kullanmasından çok sonra bu ittifaktan daha fazla yararlandı. motor ve şanzıman), Rexton (şanzıman), [55] Başkan H (şasi ve şanzıman) [56] ve Kyron (şanzıman). [57] Ssangyong Ayrıca Başkan, Korando, Istana ve Musso'yu Güney Kore ve Asya'nın geri kalanına satmak için Daewoo Motors ile ortaklık kurdu, Ssangyong daha sonra SAIC (Roewe) ile Çin'de Başkan W'yi Roewe R95/850 olarak yeniden adlandırmak için ortaklık kurdu ve Kyron, Roewe W5 olarak ve ayrıca W5 için Mercedes-Benz 5G-Tronic şanzıman kullanıyor, SAIC, 1964'ten beri modifiye edilmiş bir W121 şasisi kullanan Şanghay SH760 ile Daimler ile çalışıyor. Micro, Ssangyong'un Kyron, Actyon ve Rexton gibi markalarını Mercedes-Benz motorlarını kullanarak yeniden isimlendiren başka bir şirket.

Renault-Nissan-Mitsubishi ve Daimler İttifakı Düzenle

7 Nisan 2010'da Renault-Nissan yöneticileri, Carlos Ghosn ve Dieter Zetsche, üç şirket arasında bir ortaklık duyurdu. [58] 2012'deki ittifakın ilk meyveleri arasında motor paylaşımı (Mercedes dizel motorları kullanan Infiniti Q50) [59] ve yeniden rozetli Renault Kangoo'nun Mercedes-Benz Citan olarak satılması vardı. [60]

Elektrik Düzenleme

Daimler AG ve kamu hizmeti şirketi RWE AG, 2009 yılında Almanya'nın başkenti Berlin'de "E-Mobility Berlin" adlı ortak bir elektrikli otomobil ve şarj istasyonu test projesine başlamak üzere kuruldu. [61]

2007'deki ve ardından 2009'daki Tesla ile yapılan denemelerin ardından, [62] [63] Daimler, Tesla'nın pil teknolojisini kullanan bir üretim Akıllı elektrikli tahrikli araba inşa ediyor. [64] Daimler, Tesla'ya geçici olarak yatırım yaparak onu iflastan kurtardı. [65] Daimler'in BYD [66] ile ortak girişimi, yeni Denza markasının yaratılmasıyla sonuçlandı.

2016 yılında Daimler'in yan kuruluşu ACCUMOTIVE, daha sonra kullanmak üzere 20 kWh'ye kadar güneş enerjisi depolamak üzere sabit pillerini duyurdu. [67] Daimler, pil teknolojisine 1,5 milyar € yatırım yapmayı planlıyor [68] [69] ve Mayıs 2017'de Kamenz'de bir fabrikanın açılışını yaptı. [70]

Eylül 2019'da Daimler, içten yanmalı motor geliştirme girişimlerini elektrikli araç teknolojilerine [28] odaklanmak üzere yeniden yönlendirdi ve elektrikli tahriki bir "alternatif" olmaktan çok Daimler ana hattına bıraktı. Araştırma ve Geliştirme departmanları, grafen bazlı organik hücre kimyasını kullanan gübrelenebilir bir pil geliştirdi. Bu, pil için nadir, zehirli metallere ihtiyaç duyulmadığı anlamına gelir ve bu da pili %100 geri dönüştürülebilir kılar. [71]

Yakıt hücresi Düzenle

Daimler bir süredir yakıt hücreli araç geliştirme ile ilgilenmektedir; ilki 2002 Mercedes-Benz F-Cell otomobili ve Mercedes-Benz Citaro hidrojen otobüsü olmak üzere bir dizi araştırma ve konsept aracı gösterildi ve gösterildi. 2013 yılında Renault-Nissan/Daimler ittifakına Ford, 2017 yılına kadar üretim hedefiyle yakıt hücresi teknolojisini daha da geliştirmek için katıldı. [72] [73]

Hibrit Düzenleme

Mercedes-Benz, hibrit tahrik sistemi ile donatılmış ilk binek otomobil modeli olan Mercedes-Benz S-Class 400 Hybrid'i 2009 yazında piyasaya sürdü. [74] ve 2007'de Citaro Hybrid otobüsü. Daimler Trucks ve Mitusbishi Fuso ayrıca Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid ve Mitsubishi Fuso Aero Star Aero Star Aero Star Eco Hybrid otobüsü de dahil olmak üzere çeşitli hibrit modelleri denedi. [75]

Biyoyakıt araştırması Düzenle

Daimler AG, Archer Daniels Midland Company ve Bayer CropScience ile bir biyoyakıt olarak yarı herdem yeşil çalı jatropha curcas'ı geliştirmek için ortak bir projede yer alıyor. [76]

16 Kasım 2009'da Daimler ve Aabar Investments, Brawn GP'nin %75,1 hissesini satın aldı (Daimler %45,1'e sahipti).Şirket, Brackley, İngiltere'deki üssü ve Ross Brawn'ın takım patronu olarak kalmasıyla Mercedes GP olarak yeniden markalandı. [77] Brawn satın alımı, Daimler'in McLaren'daki hisselerini aşamalı olarak geri satmasına yol açtı ve 2011'de tamamlandı. [78] Mercedes, 2014 yılına kadar McLaren'a sponsorluk ve motor sağlamaya devam etti. [79]

2011 sezonundan önce, Daimler ve Aabar Investments, Şubat 2011'de takım yönetimine ait kalan %24,9 hisseyi satın aldı. [80] Kasım 2012'de Aabar Investments, kalan hisselerini satarak takımdan ayrıldı (Mercedes AMG Petronas F1 Takımı olarak yeniden adlandırıldı) tamamen Daimler'e ait. [81]

Daimler ayrıca 2021 itibariyle Mercedes AMG Petronas'a ek olarak Aston Martin, [82] Williams [83] ve McLaren'a motor sağlayan Mercedes AMG Yüksek Performanslı Güç Aktarma Organlarının da sahibidir.

O-Bahn sistemi, Daimler-Benz tarafından, Alman şehri Essen'deki tramvay tünellerini paylaşarak otobüslerin trafik sıkışıklığından kaçınmasını sağlamak için tasarlandı. [84] Ancak proje orada gerçekleşmedi, proje Avustralya'nın Adelaide şehrinde inşa edildi.

1 Nisan 2010'da Daimler AG'nin Alman ve Rus yan kuruluşları, ABD Adalet Bakanlığı ve ABD Menkul Kıymetler ve Borsa Komisyonu tarafından getirilen iki adet rüşvet suçlamasını kabul etti. Ana şirket 185 milyon ABD Doları tutarında bir anlaşma yaptı, ancak şirket ve Çin'deki yan kuruluşu, nihai hükümden önce düzenleyicilerle daha fazla işbirliği, iç kontrollere bağlılık ve diğer şartları yerine getirmeyi gerektiren iki yıllık ertelenmiş bir kovuşturma anlaşmasına tabi kaldı. Daimler, iki yıllık süre boyunca anlaşmanın şartlarını yerine getiremezse daha ağır cezalarla karşı karşıya kalacak.

Ayrıca, Federal Soruşturma Bürosu'nun eski bir müdürü olan Louis J. Freeh, Daimler'in rüşvetle mücadele yasalarına uygunluğunu denetlemek için bağımsız bir gözlemci olarak görev yaptı.

ABD savcıları, Daimler, Daimler yan kuruluşları ve Daimler iştiraklerinin kilit yöneticilerini, dünya çapında hükümet sözleşmelerini güvence altına almak için 1998 ve 2008 yılları arasında yasadışı olarak yabancı yetkililere para ve hediyeler yağdırmakla suçladı. Davaya ilişkin soruşturma, Daimler'in en az 22 ülkede (Çin, Rusya, Türkiye, Macaristan, Yunanistan, Letonya, Sırbistan ve Karadağ, Mısır ve Nijerya dahil olmak üzere) 200'den fazla işlemle ilgili olarak uygunsuz bir şekilde 56 milyon dolar rüşvet verdiğini ortaya çıkardı. diğer yerler) karşılığında şirkete 1,9 milyar dolar gelir ve en az 91,4 milyon dolar yasadışı kâr sağladı. [85]

SEC davası 2004 yılında, o zamanlar DaimlerChrysler Corp'ta eski bir denetçi olan David Bazzetta'nın Güney Amerika'daki Mercedes-Benz birimleri tarafından kontrol edilen banka hesapları hakkında soru yönelttiği için kovulmasının ardından bir ihbarcı şikayetinde bulunmasının ardından ateşlendi. [86] Bazzetta, Temmuz 2001'de Stuttgart'ta yapılan bir kurumsal denetim yürütme komitesi toplantısında, şirket, uygulamanın ABD yasalarını ihlal ettiğini bilmesine rağmen, iş birimlerinin "yabancı hükümet yetkililerine rüşvet vermek için gizli banka hesapları tutmaya devam ettiğini" öğrendiğini iddia etti.

Bazzetta'yı susturmak için başka bir girişimde, Daimler daha sonra iş sözleşmesinin feshi davasını mahkeme dışında çözmeyi teklif etti ve sonunda bir anlaşmayı kabul etti. Ancak Daimler'in Bazzetta ile stratejisi, yabancı bir şirkete karşı açılan en geniş kapsamlı davalardan biri olan ABD'nin rüşvetle mücadele yasalarını ihlal etmekle ilgili cezai soruşturması halihazırda sürmekte olduğu için başarısız olduğunu kanıtladı. [85]

Suçlamalara göre, rüşvet sık sık müşterilere fazla fatura kesilerek ve fazlalığı üst düzey devlet yetkililerine veya vekillerine geri ödeyerek yapılıyordu. Rüşvetler ayrıca lüks Avrupa tatilleri, üst düzey hükümet yetkilileri için zırhlı Mercedes araçları ve Türkmenistan diktatörü Türkmenbaşı'na (Saparmurat Niyazov) bir altın kutu ve kişisel manifestosunun 10.000 kopyası dahil olmak üzere bir doğum günü hediyesi şeklini aldı. ruhname, Almancaya çevrildi. [87] [88]

Müfettişler ayrıca şirketin, o zamanlar Saddam Hüseyin tarafından yönetilen Irak hükümeti içindeki yetkililere sözleşme değerlerinin %10'u değerinde komisyon vererek Irak ile Birleşmiş Milletler'in Gıda Karşılığı Petrol Programı'nın şartlarını ihlal ettiğini tespit etti. SEC, şirketin gıda karşılığı petrol anlaşmalarındaki araç ve yedek parça satışından 4 milyon dolardan fazla kar elde ettiğini söyledi. [85]

ABD savcıları ayrıca bazı rüşvetlerin ABD merkezli paravan şirketler aracılığıyla ödendiğini iddia etti "Bazı durumlarda Daimler bu uygunsuz ödemeleri rüşveti iletmek için ABD banka hesaplarına veya ABD paravan şirketlerinin yabancı banka hesaplarına havale etti" dedim. [89]

Savcılar, Daimler'in kısmen uygulamayı teşvik eden bir şirket kültürüne bağlı olarak "uzun süredir devam eden bir rüşvet uygulaması" yürüttüğünü söyledi.

Adalet Bakanlığı'nın ceza bölümünün baş vekili Mythili Raman, "Offshore banka hesaplarını, üçüncü şahıs acentelerini ve aldatıcı fiyatlandırma uygulamalarını kullanarak [Daimler AG, yan kuruluşları ve bağlı kuruluşları] yabancı rüşveti bir iş yapma yöntemi olarak gördüler" dedi. [90]

SEC'in icra bölümünün direktörü Robert Khuzami yaptığı açıklamada, "Daimler'de yolsuzluğu ve rüşvet ödemeyi standart bir iş uygulaması olarak tanımlamak abartı olmaz" dedi. [91]


Detroit Ansiklopedisi

6 Haziran 1925'te Chrysler Corporation, Maxwell Motor Corporation'dan Walter P. Chrysler tarafından resmen kuruldu. İlk Chrysler otomobili 1924'te tanıtıldı. 1925'te şirket, bir gövde tedarik kaynağı yaratarak American Motor Body Company'yi satın aldı. Chrysler, 1928'de araçlarını fiyat ve işleve göre bölmeye başladı ve alt sınıf pazarı için Plymouth markasını ve orta sınıf pazarı için DeSoto markasını oluşturdu. Aynı yıl Chrysler, Dodge Brothers ile birleşerek dökümhanelerini ve kamyon işini ve olağanüstü bir bayi/dağıtım sistemini kazandı.

1934'te şirket, endüstrinin ilk rüzgar tünelinde test edilen gelişmiş bir aerodinamik gövdeye sahip devrim niteliğindeki otomobiller olan Airflow modellerini tanıttı. Ancak, üretim gecikmeleri, mekanik sorunlar ve araba tasarımı satışları engelledi - şık tasarımlar halktan pek etkilenmedi. Sonuç olarak, Chrysler'deki stil önümüzdeki yirmi yıl boyunca biraz muhafazakar kaldı.

1935 yılında K.T. (Kaufman Thuma) Keller, Chrysler'in başkanı oldu ve 1950'ye kadar görev yaptı. Walter Chrysler, 1940'taki ölümüne kadar yönetim kurulu başkanı olarak kaldı. United Auto Workers'ın oturma grevinin hedefi olan şirket, 1937'de sendikalaştı. Chrysler'in ağırlıklı olarak kamyon, tank, uçak parçaları, silahlar, mühimmat ve bombalar ürettiği savaş çabalarına katılmak için 1942'de durduruldu.

Savaşın ardından, kötü tasarım ve inşaat, şirketin Ford ve General Motors karşısında Üç Büyük otomobil üreticisinin dibine düşmesine kısmen katkıda bulundu. 1960 model yılından başlayarak, Chrysler binek otomobillerinin çoğunu Unibody konstrüksiyonu ile üretmeye başladı. O zamanlar sadece Üç Büyük otomobil üreticisi bu yapım tekniğini seri üretimde kullandı. Yine 1960'larda şirket, Plymouth Barracuda, Plymouth Road Runner ve Dodge Charger'ı içeren bir dizi uygun fiyatlı ancak yüksek performanslı araç sunarak ABD'de güçlü otomobil pazarının yaratılmasına yardımcı oldu.

1978'de gösterişli Lee Iacocca, kayan servetini ve itibarını oyalamak amacıyla Chrysler'in başkanlığına atandı. 70'lerde, yabancı otomobil üreticileri ve genel bir ekonomik yavaşlama tüm otomobil üreticilerini zorladı. Zorlu bir on yılın ardından, 7 Eylül 1979'da Chrysler, iflastan kaçınmak için ABD hükümetine 1,5 milyar dolarlık kredi garantisi talebinde bulundu. O yılın 21 Aralık'ında, Kongre krediyi isteksizce onayladı ve birkaç yıl içinde Chrysler yavaş yavaş toparlanmaya başladı.

Hâlâ Üç Büyükler'in en zayıfı olan Chrysler, 1980'lerin ve 1990'ların çoğunu kredilerini geri ödeyerek ve şirketin uzun vadede başarılı olmasını sağlamak için yeni girişimlerde bulunmakla geçirdi. American Motors Company'nin Ağustos 1987'de satın alınması, Jeep'i Chrysler serisine getirdi. 1998 yılında, otomotiv endüstrisini sarsan bir hareketle Daimler-Benz, Chrysler'i satın alarak DaimlerChrysler AG'yi kurdu. Başlangıçta “eşitlerin birleşmesi” olarak lanse edilse de, Daimler-Benz'in baskın ortak olduğu kısa sürede anlaşıldı.

Chrysler'in mali durumu 21. yüzyılın başlarında kötüleşirken, DaimlerChrysler CEO'su Dieter Zetsche, bölünmeyi tersine çevirmek için Amerika'ya gönderildi. 14 Mayıs 2007'de DaimlerChrysler AG, Chrysler Group'taki hisselerinin %80'inden fazlasını 7,4 milyar dolara Cerebus Capital Management'a satacağını duyurdu.


Vaka Çalışması: Daimler ve Chrysler arasındaki Birleşme

Almanya, Stuttgart'tan DaimlerBenz AG ve Michigan, Auburn Hills'den Chrysler Corporation, 7 Mayıs 1998'de Londra'da bir basın toplantısında 'cennette yapılan eşitlerin birleşmesi' duyurduklarında iş dünyasını şaşırttı. 36 milyar dolarlık özsermaye değerine sahip büyük sınır ötesi işlem, türünün bugüne kadarki en büyük birleşmesidir. DCX'in eşbaşkanları Robert Eaton ve Jürgen E. Schrempp, bu anlaşmanın “yalnızca en iyi stratejik birleşme veya en hazırlıklı birleşme değil, aynı zamanda en iyi yürütülen birleşme olacağına dair beklentilerini açıkladılar.

Daimler-Benz CEO'su Jürgen Schrempp, daha 1996 yılında, şirketinin otomotiv operasyonlarının giderek küreselleşen pazarda rekabet edebilmek için bir ortağa ihtiyacı olduğu sonucuna varmıştı. Chrysler's Eaton, 1997'de, aynı zamanlarda ortaya çıkan iki faktöre dayanarak aynı sonuca vardı: Talebi azaltan Asya ekonomik krizi ve dünya çapındaki aşırı otomobil üretim kapasitesi, başgösteren ve kaçınılmaz olarak endüstri konsolidasyonuna yol açacak. 21. yüzyılın başlarında tahmin edilen 18,2 milyon araç kadar yüksek yıllık küresel kapasite fazlası ile, Daimler-Benz ve Chrysler'in yalnız devam etmeleri halinde yalnızca bölgesel oyuncular olarak hayatta kalabilecekleri daha açık hale geldi.

Birkaç ay süren müzakerelerin ardından, Daimler-Benz ve Chrysler, Mayıs 1998'de 37 milyar dolarlık bir anlaşmayla DaimlerChrysler AG'yi kurmak için bir birleşme anlaşmasına vardılar. Anlaşma, Kasım 1998'de tamamlandı ve toplam geliri 130 milyar dolar, dört kıtada 34 ülkede fabrikalar ve yıllık 4,4 milyon otomobil ve kamyon birim satışı ile bir otomobil devi oluşturdu. Daimler'in lüks ve kaliteli binek otomobilleri ve Chrysler'in düşük üretim maliyetli kamyonları, minivanları ile iki şirket coğrafi olarak, Daimler'in Avrupa'da ve Chrysler'in Kuzey Amerika'da ve Chrysler'de ve ürün grupları açısından birbirine çok iyi uyuyor. , ve spor arazi araçları. Bu görünüşte bir equals'in birleşmesi olsa da, şirket Stuttgart ve Auburn Hills'de ortak merkezler kurdu ve Eaton ve Schrempp'in eşbaşkanlarını atadı ve kısa süre sonra Almanların Amerikalıları ele geçirdiği anlaşıldı. DaimlerChrysler, vergi ve muhasebe amaçları için bir Alman firması olarak kuruldu ve DaimlerChrysler'in ABD operasyonlarının ilk başkanı Thomas Stallkamp'ın 2000 başlarında ayrılması ve Eaton (başlangıçta Kasım 2001'e kadar kalması planlanan) ayrıldı. Schrempp, şirkete açık bir şekilde hakim.

1999 yılı boyunca DaimlerChrysler, satın alma ve diğer işlevsel departmanların entegrasyonundan elde edilen yıllık maliyet tasarrufunda 1.4 milyar $'ı sıkıştırmaya odaklandı. Şirket, otomotiv işlerini üç bölüme ayırdı: Mercedes-Benz Binek Araçlar/akıllı, Chrysler Grubu ve Ticari Araçlar. Kasım 1999'da DaimlerChrysler, yaşlanan Plymouth markasını aşamalı olarak kaldırmaya başlayacağını duyurdu. Debis hizmetleri bölümü, DaimlerChrysler Hizmetlerini oluşturmak için Chrysler'in hizmetler koluyla birleştirildi ve DASA'nın adı DaimlerChrysler Aerospace olarak değiştirildi. 1999 yılının sonlarında şirket, DaimlerChrysler Aerospace'i diğer iki Avrupa havacılık firması, Fransız Aerospatiale Matra ve İspanyol CASA ile birleştirerek Avrupa Havacılık Savunma ve Uzay Şirketi'ni (EADS) oluşturmak için bir anlaşmaya vardı. DaimlerChrysler, Avrupa'nın en büyük, dünyanın ise üçüncü en büyük havacılık şirketi olacak EADS'de yüzde 30 hisseye sahip olacaktı.

2000 yılının başlarında, DaimlerChrysler, üç yıl içinde dünyanın bir numaralı otomobil üreticisi olma yüksek hedefini belirledi. Şirketin en acil ihtiyacı, şirketin toplam gelirinin yüzde 4'ünden daha azının elde edildiği Asya'daki varlığını güçlendirmek ve Avrupa'daki küçük otomobil pazarından daha büyük bir pay elde etmekti. Bu iki faturayı da doldurmak, DaimlerChrysler'in Mart ayı sonlarında açıklanan bir anlaşmayla Mitsubishi Motors Corporation'ın yüzde 34 hissesini 2 milyar dolara satın almasıydı. Şirket daha sonra Volvo'dan yüzde 3,3 hisse satın alarak Mitsubishi'ye olan ilgisini artırdı. 2000'in başlarındaki bir başka önemli gelişmede, DaimlerChrysler, Covisint adında İnternet tabanlı bir küresel işletmeler arası tedarikçi değişimi oluşturmak için GM ve Ford ile birleşmeyi kabul etti.

DaimlerChrysler'in yüce hedefi, şirket bir dizi zorlukla karşı karşıya kaldığı için gerçekleştirilememiş olarak kalacaktı. Chrysler Group bölümü, sonunda James P. Holden'ın CEO pozisyonuna mal olan yüksek maliyetler ve zayıf satışlardan rahatsız oldu. 1990'ların ortasındaki güçlü satışlarından güç alan Chrysler, 1990'ların sonlarında ürün geliştirmeye yoğun bir şekilde harcamıştı ve maliyetler hızla yükselirken iş gücünü desteklemişti. 2000 yılının ikinci yarısında Chrysler 1.8 milyar dolar kaybederken 5 milyar doların üzerinde harcama yaptı. Dieter Zetsche, bocalayan ABD bölümünü yeniden düzenlemek için görevlendirildi. 2001 yılının Şubat ayında, 2 milyar dolarlık maliyet düşürmeyi, tedarikçi maliyetlerinde ek kesintiler yapmayı, işgücünün yüzde 20'sini azaltmayı ve Chrysler'in Jeep Cherokee'nin ortadan kaldırılmasını da içeren ürün yelpazesinde değişiklikler yapmayı içeren büyük bir yeniden yapılanma çabası başlattı. Grand Cherokee ürün hattında kaldı) ve Jeep Liberty'nin piyasaya sürülmesi.

Aynı zamanda, 11 Eylül 2001 terör saldırılarının ardından küresel ekonomiler zayıflamaya başladı. Müşterileri cezbetmek için otomobil üreticileri, kârlara zarar vermeye başlayan alıcı teşvikleri sunmaya başladı. Endüstri analistleri, 1998 birleşmesinin bir hata olabileceği konusunda spekülasyon yapmaya başladılar ve anlaşmanın dünyanın en karlı otomobil üreticisini yaratacağına dair ilanı gerçekten yetersiz kaldı. Aslında, şirketin piyasa değeri Eylül 2003'te 38 milyar dolardı. Sendikadan önce Daimler'in piyasa değeri 47 milyar dolardı.

Bu arada, şirketin 8217 Mercedes bölümü, E-Serisi sedan, SLK roadster ve Maybach lüks aracının lansmanına katıldı. 2003 yılında Chrysler, Mercedes bileşenleriyle geliştirilen bir roadster olan Crossfire'ı ve bir SUV/minivan olan Pacifica'yı piyasaya sürdü. Ayrıca Dodge Ram kamyoneti ve binek otomobilleri için satın alınabilecek güçlü Hemi motorunu yoğun bir şekilde pazarlamaya başladı. 2004'ün başlarında, Chrysler'in 300C sedanı ve Dodge Magnum spor vagonu görücüye çıktı.

Otomobil endüstrisindeki rekabet şiddetli olmaya devam etti ve DaimlerChrysler'in stratejisinde birkaç değişiklik yapmasına neden oldu. Aralık 2003'te şirket, MTU Aero Engines işini sattı. O yıl firma, Asya'nın büyüyen kamyon pazarından kazanç elde etmeyi umarak Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation'ın yüzde 43 hissesini satın aldı. Ancak belki de en sert hamlesi, Nisan 2004'te DaimlerChrysler'in denetim kurulunun, şimdiye kadar kayıplar ve büyük bir borç yükü altında mücadele eden Mitsubishi Motors'u kurtarmak için fon sağlamaya karşı oy kullandığı zaman geldi. Mitsubishi, Schrempp'in Asya genişleme stratejisinde çok önemli bir rol oynadı ve Chrysler'in kompakt ve orta boy otomobilleri için platformlar geliştirdi. Fon sağlanamaması, ikisi arasındaki iş ilişkisini zorladı ve küçük ve orta boy otomobillerini geliştirmek için Mitsubishi'ye güvendiği için mühendislik kapasitesini azaltan Chrysler için büyük sorunlara yol açma tehdidinde bulundu.

Aynı zamanda DaimlerChrysler, Mitsubishi ve başka bir ortak Hyundai olmadan Çin pazarında ilerledi. DaimlerChrysler, bölgedeki varlığını güçlendirmek için Beijing Automotive Industry Holding Co. Ltd. ile ortak girişimini yeniden yapılandırdı ve Çin pazarında birkaç otomobil piyasaya sürmek için Çin Fujian Motor Industry Group ve Tayvanlı China Motor Corporation ile bağlantı kurma planlarını harekete geçirdi. 2005 yılına kadar. DaimlerChrysler'in sonuç olarak Hyundai ile olan ilişkisinin bozulduğuna dair söylentiler dolaştı ve 2004'te şirket, Güney Koreli otomobil üreticisine olan ilgisini satacağının sinyallerini verdi.

2004 yılına gelindiğinde, Schrempp'in DaimlerChrysler'i, 1998 birleşmesinin vaat ettiğinden çok uzaktı. Şirketin mali rekoru cansızdı ve Chrysler'in 2003 yılındaki 637 milyon dolarlık zararı ile çıkmaza girdi. DaimlerChrysler, 2000 yılı hedefini geride bırakarak dünyanın üç numaralı otomobil üreticisi olarak kaldı ve dünyanın bir numaralı otomobil şirketi olma hedefini tutturamadı. Birleşmenin umulan sonuçları sağlayıp sağlamayacağını zaman gösterecek.


Chrysler ve Daimler-Benz, Dünyanın En Büyük Endüstriyel Birleşmesini Duyurdu

Chrysler Corp. ve Daimler-Benz AG'nin endüstriyel bir mega birleşmesi ilerliyor. Ve şimdi, Detroit'teki çalışma salonlarından Avrupa'daki şirket yönetim kurullarına, Wall Street ve Frankfurt'un ticaret katlarına kadar, dünya otomotiv endüstrisinin geri kalanının nasıl tepki vereceğini anlamak için mücadele ediyor.

Anlaşma Perşembe günü duyuruldu ve birleşik şirkete başkanlık edecek adamlar, Daimler Yönetim Kurulu Başkanı Juergen Schrempp ve Chrysler Yönetim Kurulu Başkanı Robert Eaton Londra'da bir araya geldi. Chrysler'in yöneticileri ve Daimler'in yönetim kurulu Çarşamba günü anlaşmayı onayladı. Yeni şirketin adı DaimlerChrysler olacak.

Anlaşma, Daimler'in denetim kurulu ve her iki şirketin hissedarlarının önüne çıkmalı, ancak bu oyların hiçbirinin anlaşmayı sürdürmesi beklenmiyor.

Çarşamba günü 38.3 milyar dolar değerinde olan anlaşmanın haberi Çarşamba günü The Wall Street Journal'da yayınlandı ve Chrysler ve Daimler'in hisseleri ile birkaç yabancı otomobil üreticisinin hisseleri haberin üzerine sıçradı. Gerçekten de, önerilen tüm hisse senedi anlaşmasının değeri, Daimler'in hisse fiyatındaki artışı ve işlemin Almanya'nın en büyük sanayi firması için bir nimet olacağı görüşünü yansıtarak bir günde 2,3 milyar dolar arttı.

İki Genel Merkez

Ile makalenizi okumaya devam edin WSJ üyeliği


İş Başarısızlığı. Daimler-Benz'i Chrysler ile Birleştirin

Daimler-Benz, Chrysler'i satın aldığında, olay “eşitlerin birleşmesi” olacaktı. Birleşme, otomobil endüstrisinin başka bir başarısız devralımı oldu. Daimler-Benz, 1998'de Chrysler ile birleştikten sonra, organizasyon, mücadele eden Amerikan otomobil üreticisini üç kez toparlanma eşiğine getirdi, ancak şirketin tekrar tekrar yokuş aşağı gittiğini gördü (Economist, 2007). Dünya ekonomik bir kriz yaşıyor olsa da, Chrysler/Daimler-Benz organizasyon yapısı, liderlik ve yönetim kararları nedeniyle başarısız oldu. Chrysler

Tarih. Walter P. Chrysler, Maxwell Motor Company'nin Chrysler Corporation olarak yeniden düzenlendiği 6 Haziran 1925'te Chrysler Corporation'ı kurdu.1920'lerin başında Walter Chrysler, Maxwell'in başkanı oldu. Chrysler adı altında birleşen şirket (Wallace, 2009) Chrysler, 1998 yılında Daimler ile birleşti. Ağustos 2007'de, şirketin boşanması gerçekleştiği için çalışanlar Chrysler'de mi yoksa Daimler'de mi kalacaklarına karar vermek zorunda kaldılar. Chrysler, 30 Nisan 2009'da kısa ömürlü olan iflas koruması için başvurdu.

Şirket, İtalyan otomobil üreticisi Fiat ile bir ortaklık planını açıkladı. Fiat, Chrysler Company için finansal ve gelişimsel hedeflere ulaşırsa, Fiat hisselerini artırma seçeneğine sahip olacak. Mevcut hisse holdingleri şu anda %20'de (Wallace, 2009). Liderlik, Yönetim ve Organizasyon Yapıları Liderliğin Katkıları. DaimlerChrysler eşbaşkanı Juergen Schrempp'in liderliği, Lutz, Pawley, Theodore, Rushwin, Stallkamp ve Eaton'ı kapıdan takip eden Jim Holden dahil olmak üzere birçok kilit yöneticiyi elinde tutamıyor.

Çalışanlar, Daimler'in devralınmasından sonraki iki yıl içinde işten ayrıldı, emekli oldu veya işine son verildi (Snyder, 2009). Birçok liderlik türü vardır. Bu liderliklerden biri de vizyoner liderliktir. Schrempp'in aksine, Alman otomobil üreticisi BMW'nin eski başkanı Helmut Panke vizyon sahibi bir liderdi. Panke, BMW'nin yönetim kurulu başkanı oldu ve BMW'yi Mercedes'i geçerek lüks otomobil satıcılarının en çok satanı yapmayı başardı.

Panke, strateji başkanı olarak, bir zamanlar yuppie olan BMW'yi aldı ve yeni BMW'yi bir performans lüks otomobiline dönüştürdü. Schrempp, Panke ile aynı şeye inansaydı, belki Chrysler de BMW kadar başarılı olabilirdi. Yönetmek. Mercedes, Chrysler'i Daimler-Benz'in bir üyesi olarak hiçbir zaman tam olarak kabul etmedi. Saygın Alman marka adını bozma korkusu Chrysler'e yardımcı olmadı. Tokenin diğer tarafında Chrysler'in yöneticileri de hatalar yaptı. Chrysler yöneticileri, satışlar yavaşlasa bile üretimi yüksek tuttu. Chrysler hissesini hareket ettirmek için sunulan indirimler finansal çöküşü getirdi (Economist, 2007). Etkili yönetim becerileri, herhangi bir organizasyonun başarısı için her zaman hayati öneme sahiptir.

Etkili yöneticiler, takım oyuncusu becerilerine, insanlarla çalışma becerisine, zaman yönetimi becerilerine, yaratıcılığa, sağlam planlama yeteneğine ve iyi bir şekilde bilenmiş bir durum anlayışına sahip olmalıdır. Mercedes'in büyük resmi görememesi, Chrysler'in Mercedes'in itibarını paylaşma olasılığını sınırladı. Chrysler yöneticileri, yavaş satışlara rağmen üretimi yüksek tuttuklarında sağlam planlama yeteneğinden yoksundu.

Örgütsel yapı. Ekonomik kriz zamanlarında, liderlerin organizasyon için net bir vizyona sahip olması çok önemlidir. Liderlerin ayrıca bir organizasyonun başarısını etkileyebilecek birçok faktörü hesaba katmaları gerekir. Kısacası, organizasyonlar zamanla değişir. Organizasyona, organizasyon içinde ve organizasyon çevresinde ne olduğu bu değişiklikleri belirler (Rosenberg, 2003).

Yuki'ye (2006) göre örgütsel davranış, yöneticiler için hem zorluklar hem de fırsatlar sunmaktadır. Bir yöneticinin insan becerilerini geliştirmek için özel bilgiler sunar. Farklılıkları tanır ve yöneticilerin, farklı ülkelerde yönetilirken değiştirilmesi gerekebilecek işgücü çeşitliliği ve uygulamalarının değerini görmelerine yardımcı olur. Bir yönetici olarak, bir organizasyon yapısı oluşturmak için çalışanları çok çalışmaya ve yararlı çalışma tutumları oluşturmaya teşvik etmek gerekir. Organizasyon yapısı, çalışanların ve ekiplerin birlikte etkin bir şekilde çalışmasını sağlar. Organizasyon Yapısı şunları etkiler:

•Davranışâ€¢Motivasyon•Performans•Takım çalışması ve işbirliği•Gruplar arası ve departmanlar arası ilişkiler Bir kuruluş, kuruluşun çalışanların neyi başarmasını istediğini, çalışanların hangi tutumlara sahip olması ve geliştirmesi gerektiğini ve çalışanların nasıl performans göstermesi gerektiğini belirlediğinde, yöneticiler gelişmeye yardımcı olabilir. organizasyonun yapısı (Organizasyon Yapısı, paragraf 1). Özet

Tüketiciler, Chrysler'in neden başarısız olduğunu sorabilir. Onlarca yıldır Chrysler yetersiz kalıyor. Şirketin dahiyane anları olmasına rağmen, şirket bu parlaklığı bir sonraki çağa asla taşıyamadı. Chrysler, en iyilerinden bazıları şirketten ayrıldığında da başarısız olmaya başladı.

Doğru yönetim, vizyonlu liderlik ve organizasyonel yapıya sahip iyi bir yönetim ile, bir gün Tüketiciler Chrysler'i otomotiv mazlum olarak tezahürat edebilir. Chrysler, bir gün şirketin geçmişte gösterdiği parlaklığın bir kısmını gösterecek, ancak bu sefer onu bir sonraki çağa taşıyacak.


1961 - 1983. Her alanda büyüme

Otomotiv endüstrisinin çok yönlü bir şirketi olan Daimler-Benz, 1960'lar ve 1970'lerde uluslararası motorlu araç pazarlarındaki üstün konumunu korurken, endüstri genel olarak satışlarda keskin dalgalanmalara maruz kaldı. Avrupa'da Daimler-Benz, hem seçici bir müşteri kitlesi için otomobil üretiminde hem de kamyon ve otobüs üretiminde liderdi.

1960'larda ve 1970'lerde satış ve üretimdeki önemli artışla birlikte şirket, savaşın sona ermesinden bu yana devam eden ve uluslararası otomotiv endüstrisi için alışılmadık derecede zor bir yıl olan 1973 petrol kriziyle bile kesintiye uğramayan istikrarlı yükseliş trendini sürdürdü.

Daimler Benz, yeni yapıları ve model serileri ile otomobil ve kamyon sektörlerinde yeni boyutlar açmıştır. Şirket, tüm bölüm ve segmentlerde S-Serisi gibi premium ürünler sunmaya devam etti. Bu şekilde, işinin temelini sürekli olarak genişletmeyi başardı.

Hanns Martin Schleyer'in önemli bir rol oynadığı ticari araç sektöründe, şirketin otomotiv endüstrisindeki lider konumu, 1968'de Krupp'un ticari araç satış şirketinin devralınması ve Wörth fabrikasının genişletilmesiyle pekiştirildi. 1969'da ticari araç üreticisi Hanomag-Henschel, Kassel, Bremen ve Hamburg-Harburg'daki üretim tesisleri ve 1977'de ağır hizmet kamyon üreticileri Euclid'in ve 1981'de Freightliner'ın satın alınması.

Binek otomobiller alanında, Auto-Union'ın 1965'te satışından sonra, küçük otomobil sektöründeki rakiplerin devralınması birkaç kez düşünüldü, ancak sonunda içeriden büyüme tercih edildi. Werner Breitschwerdt ile ayrılmaz bir şekilde bağlantılı bir otomobil olan 190 modelinin ("Baby Benz") piyasaya sürülmesi, ürün yelpazesini aşağıya doğru genişletti. Stuttgart'taki genişleme olanaklarını tüketen şirket, bu amaçla Bremen fabrikasını kullandı.

1970'lerin ortalarında Daimler-Benz AG'nin hissedar yapısında köklü bir değişiklik oldu. Quandt Ailesi, yüzde 14'lük hissesini Kuveyt Hükümeti'ne sattı, Friedrich Flick'in elindeki yüzde 29'luk hisse bloğu Deutsche Bank'a satıldı ve sonunda Mercedes-Automobil-Holding'e (MAH) getirildi.


Chrysler Corporation'ın Daimler-Benz tarafından 38 milyar dolarlık bir hisse senedi anlaşmasıyla devralınması, dünya ekonomisinin küreselleşmesinin güçlü bir göstergesidir. Almanya'daki ve bir bütün olarak Avrupa'daki en büyük sanayi şirketi, en büyük Amerikan şirketlerinden birini satın alarak 410.000 kişilik bir iş gücü ve yıllık 130 milyar doların üzerinde bir üretime sahip ulusötesi bir dev yaratıyor.

Kombinasyon, tarihteki en büyük endüstriyel birleşme ve bir Amerikan şirketinin denizaşırı bir şirket tarafından şimdiye kadarki en büyük satın alınmasıdır. Birleşen şirket, DaimlerChrysler olarak adlandırılacak, üretilen araç sayısı bakımından GM, Ford, Toyota ve Volkswagen'den sonra en büyük beşinci otomobil üreticisi olacak. Araçların değerine göre DaimlerChrysler üçüncü sırada yer alacak. DaimlerChrysler bir ülke olsaydı, Gayri Safi Yurtiçi Hasıla açısından Avusturya'nın hemen arkasında, ancak Avrupa Birliği'nin diğer altı üyesi olan Yunanistan, Portekiz, Norveç, Danimarka, Finlandiya ve İrlanda'nın çok önünde 37. sırada yer alırdı.

Daimler-Chrysler anlaşması, genellikle küçük veya başarısız şirketlerin daha güçlü rakipler tarafından yutulmasını içeren son otomobil endüstrisi birleşmelerinden farklı olarak, 1997'de toplam net kazançları 5,7 milyar doları bulan iki yüksek kârlı şirketi içeriyor. Daimler-Benz, zararlarından toparlandı. 1990'ların başında, Chrysler, diğer otomobil üreticilerinden daha fazla araç başına kar elde ederken, rekor karlar elde etmek için.

Kombinasyonun arkasındaki itici güç, dünyanın tüm büyük pazarlarında ve özellikle dünya kapitalizminin üç ana merkezinde: Kuzey Amerika, Avrupa ve Asya'da rekabet edebilen, giderek daha büyük küresel tabanlı işletmeler yaratma gerekliliğidir. Birleşmeden önce, Chrysler ve Daimler-Benz esasen bölgesel üreticilerdi - Chrysler Kuzey Amerika'da üçüncü en büyük pazar payına sahipken, Daimler-Benz Avrupa'da lüks pazarını kontrol ediyor.

Chrysler, 1980'lerde ve 1990'ların başındaki mali krizleri sırasında Avrupa ve Latin Amerika operasyonlarını satmak zorunda kaldı. Geçen ay, Kuzey Amerika dışında sadece 17.713 araç sattı ve bu, kendi iç pazarındaki yaklaşık çeyrek milyon araca kıyasla. Daimler-Benz, Avrupa dışındaki ilk fabrikasını ancak geçen yıl Mercedes-Benz'in Alabama, Tuscaloosa'daki bir fabrikada spor amaçlı bir versiyonunu monte etmeye başladığında açtı.

Hiçbir şirketin Asya'da bir tesisi yok. Londra'daki ortak basın toplantısında, hem Daimler-Benz Yönetim Kurulu Başkanı Jurgen Schrempp hem de Chrysler Yönetim Kurulu Başkanı Robert Eaton, bir sonraki adımın, birleştirilmiş şirketin faaliyetlerini tamamlamak için bir sonraki adımın bir Japon şirketini, muhtemelen eski bir Chrysler ortağı olan Mitsubishi'yi satın almak olabileceğini ima etti. küresel mevcudiyet.

Birleşmenin ardından, finansal yorumcular ve otomobil endüstrisi analistleri, kalan bölgesel otomobil üreticilerinin GM, Ford, Toyota, Honda ve yeni DaimlerChrysler ile rekabet edebilmek için küresel ölçekli firmalarda birleşmeye zorlanacağını tahmin ettiler. Ulusal bir pazara satış yapan ulusal sınırlı üreticiler olarak kalamazlar. Bir analistin söylediği gibi Zamanlar Londra'dan, "Ülke bayrakları indi ve kârlılık bayrağı yükseldi."

İstihdama yönelik yaklaşan saldırı

Hem Schrempp hem de Eaton, iki şirketin çoğu pazarda doğrudan rekabet etmemesi nedeniyle birleşmenin herhangi bir fabrika kapanması anlamına gelmeyeceğini açıkladı. Olayla ilgili medya kapsamının büyük bölümünde eleştirisiz bir şekilde yankılanan bu iddialar su tutmuyor. Aniden fabrika kapatmaları olmasa bile, DaimlerChrysler idari ve mühendislik operasyonlarını merkezileştirmeye yönelirken, birleşmenin beyaz yakalı ve teknik çalışanlar arasında yaygın bir yer değiştirmeye neden olacağı kesin.

Daimler-Benz, Schrempp'in CEO olduğu 1995 yılından bu yana 40.000 kişiyi işten çıkardı ve Alman şirketindeki yetkililer, Chrysler'in en çekici özelliklerinden birinin, işleri kesme ve maliyetleri düşürme konusundaki "uzmanlığı" olduğunu söyledi. Chrysler, 1980'lerin başından beri 160.000'den 79.000'e düştü.

Birleşmenin kısa vadeli etkisi ne olursa olsun, bu tür her bir kombinasyonun temel amacı, operasyonları konsolide etmek ve kaçınılmaz olarak işlerin yok edilmesini içeren ölçek ekonomilerine ulaşmaktır. Bu gerçek, Compaq Computers'ın otomobil birleşmesinin resmi duyurusu ile aynı gün, bu yılın başlarında duyurulan bir birleşme sonucunda Digital Equipment Corporation'da 15.000 kişiyi işten çıkaracağı duyurusuyla vurgulandı.

NS Detroit Haberleri birleşmenin "dünya çapında yeterince kullanılmayan tesislerin kapatılmasından kaynaklanan 25 milyar dolara varan zararlar" içereceği tahminlerine atıfta bulundu. Haberler köşe yazarı Jon Pepper, Chrysler Yönetim Kurulu Başkanı Robert Eaton ile röportaj yaptı ve Chrysler patronunun, anlık kâr değerlendirmeleri tarafından değil, şirketin önümüzdeki on yıldaki beklentileriyle ilgili endişeler tarafından yönlendirildiğini yazdı.

Pepper, "Eaton'u hareket etmeye iten şey, küresel otomobil endüstrisinde potansiyel olarak vahim bir sarsıntıydı," diye yazdı. "Dünyanın otomotiv endüstrisinde artan kapasite fazlası konusunda endişeli. 2002 yılına kadar, pazarın talep ettiğinden 80 daha fazla montaj fabrikası olacağını, bu da altı Chrysler Corporation'a eşit bir kapasite fazlasının olacağını düşündü.

Bu devasa üretken kapasite fazlası, yalnızca kapitalizmin bakış açısından "aşırı"dır, çünkü bu, kârla satılabilecekten çok daha fazla arabanın üretilebileceği anlamına gelir. Bu üretken kapasite, kâr sistemi çerçevesinde, dünyanın her yerindeki insanların ucuz ve rahat ulaşım ihtiyaçlarını karşılamak için kullanılamaz. Bunun yerine, iş döngüsündeki bir sonraki gerilemenin otomobil işçileri ve dünya çapındaki işçi sınıfı için korkunç sonuçları olacağını garanti ederek, endüstri üzerinde beliriyor.

Yalnızca geçen yıl, otomobil ve parça üreticileri operasyonları birleştirip işten çıkardıkları için toplam 28 milyar dolar değerinde 750 otomobil endüstrisi birleşme ve satın alma gerçekleşti. 38 milyar dolarlık Chrysler-Daimler birleşmesi, 1998'in bu tür kombinasyonların rekor bir hacmini göreceğini garanti ediyor.

Küreselleşme ve sendikalar

Daimler-Benz'in Chrysler'i devralması, Hoechst, Bertelsmann's, Siemens ve Volkswagen gibi dev şirketlerin yabancı şirketleri satın alması veya ülke dışında yeni tesis ve ekipmana yatırım yapması nedeniyle Almanya'dan muazzam bir sermaye çıkışının bir parçası. Sadece geçen yıl, Alman şirketlerinin yurtdışına yaptığı yatırım, yabancı şirketlerin Almanya'ya yaptığı yatırımın on katı kadardı.

Bu yatırımın amacı, şu anda Almanya'da bu şirketlerin ödediğinden daha ucuza işgücü elde ederek daha yüksek kar elde etmektir. Volkswagen, Çek Cumhuriyeti'nin en büyük üreticisi Skoda'yı satın alırken, Siemens Westinghouse'un elektrikli ekipman işini satın aldı ve şu anda kurumsal iş gücünün yarısından fazlasını Almanya dışında elinde bulunduruyor.

Daimler-Benz, eski Sovyet bloğu boyunca fabrikalar satın aldı veya inşa etti. Düşük ücretli işgücü arayışındaki en son gezisi, işçilik maliyetlerinin şirketin Stuttgart ve diğer Alman şehirlerinde ödediği saatte 29 doların yarısından daha az olduğu Alabama'dır.

Tuscaloosa fabrikasının yöneticisi Peter Hans Kailbach, ABD'ye verdiği bir röportajda Güney Amerika'nın avantajlarından bahsetti. Washington Post. "Harika bir deneyim oldu," dedi. "Ürün standardı, Almanya'da üretilen her şeye uygundur ve maliyet avantajları olağanüstüdür."

Chrysler'in devralınmasının ardından, birleşen şirketin üretimde Almanya'dan Kuzey Amerika'ya bir başka kayma izlemesi muhtemeldir, bu da Alman işçilerin işlerini azaltırken, kısa vadede ABD'deki iş sayısını korur veya hatta geçici olarak artırır. ve Kanada.

Bu, United Auto Workers ve Kanada Auto Workers sendika bürokratlarının birleşmeye verdiği coşkulu desteği açıklıyor. Alman IG Metall'deki muadillerinin pahasına aidat gelirlerini artırmaya güveniyorlar. Dahası, UAW ve CAW bürokratları, Daimler-Benz yetkililerinin Almanya'da "ko-determinasyon" başlığı altında yürütülen korporatist politikaları Amerika'ya kadar genişleteceğini umuyorlar. kurulur ve işletmenin yönetiminde Amerikalı meslektaşlarından daha önemli bir rol oynarlar.

Ancak ortak belirlemenin gerçek endüstriyel demokrasi, işçi denetimi veya sosyalizmle hiçbir ilgisi yoktur. Bu, UAW'nin son yirmi yılda benimsediği, sendika bürokratları için iyi ücretli ikramiyeler ve görevler karşılığında otomobil işçilerinin işlerini ve yaşam standartlarını feda ettiği emek-yönetim işbirliğinin yalnızca daha gelişmiş bir biçimidir.

UAW ve CAW'ın bencil ve milliyetçi hesaplarına rağmen, Amerikan ve Kanadalı işçilerin, Almanya'daki sınıf kardeşleri gibi, birleşmenin ve genel saldırının işler, yaşam standartları ve iş üzerindeki etkilerini hissedeceklerine şüphe yok. çalışma şartları.

Schrempp'in kendi rekoru bir uyarıdır. Daimler-Benz CEO'su, apartheid rejimi altında şirketin Güney Afrika'daki operasyonlarını yürütmek için toplam 11 yıl geçirdi. Ayrıca Cleveland, Ohio'da şirketin satın aldığı bir kamyon fabrikasını işleterek iki yıl geçirdi, ta ki üst yönetimi tesisin kârsız olduğuna ve satılması gerektiğine ikna edene kadar. 1995'te CEO olur olmaz, bir dizi sert greve yol açan uzun süredir devam eden hastalık izni politikasını tek taraflı olarak feshederek Alman otomobil işçileriyle yüzleşmeye çalıştı.

İşçi sınıfının alternatifi

Chrysler-Daimler birleşmesi, işçi sınıfının küresel olarak örgütlenmiş sermayenin saldırılarına karşı savaşmak için uluslararası bir strateji geliştirmesinin acil gerekliliğini gösteriyor. Sendika bürokratlarından orta sınıf eski radikallerine kadar işçi sınıfını ulusal bir çerçeve içinde mücadelelerle ya da tamamen sendikal yöntemlerle yürütenlerin geri kalmışlığını ve aptallığını gösteriyor. Eski ulusal temelli işçi örgütlerinin işçi sınıfı için etkili bir mücadele aracı sağlamadaki yetersizliğinin altını çiziyor.

Kapitalistler operasyonlarını küresel ölçekte örgütlerler ve işçi sınıfı da aynı şekilde karşılık vermelidir. Üretimin küresel entegrasyonunun hızlanan hızı, teknolojideki devrimci gelişmeler ve üretici güçlerin ulusal pazarın boğucu sınırlamalarının üstesinden gelme dürtüsü tarafından körüklenen nesnel olarak belirlenmiş bir süreçtir.

Küreselleşmeye "karşı çıkmak", yerçekimi yasasına karşı çıkmaktan daha uygun değildir. Soru şu: Bu süreç hangi temelde ve kimin çıkarına yürütülecek? Küreselleşme, ulusötesi şirketler ve çeşitli ülkelerin endüstriyel ve mali seçkinleri tarafından yukarıdan yürütülen kapitalist bir temelde gerçekleştiği sürece, işçi sınıfına karşı her zamankinden daha acımasız saldırılar anlamına gelecektir.

Öte yandan, işçi sınıfı güçlerini uluslararası düzeyde birleştirir ve kâr sistemine karşı devrimci bir siyasi mücadele yürütür ve üretici güçler üzerinde denetimini kurarsa, küresel ekonominin muazzam potansiyeli, maddi ve dünya nüfusunun kültürel düzeyi.

Dördüncü Enternasyonal'in Uluslararası Komitesi, uluslararası işçi sınıfını sosyalist bir program temelinde ortak bir mücadelede birleştirmeyi amaçlayan tek siyasi harekettir. Chrysler-Daimler birleşmesi, yalnızca sosyalist enternasyonalizm perspektifinin çalışan insanlar için bir ilerleme yolu sunduğunun bir başka güçlü kanıtıdır.


1.6 Chrysler

Chrysler, 1970'lerin sonlarında neredeyse iflastan etkileyici bir dönüş yaptı. ABD hükümeti tarafından desteklenen özel bir Federal Kredi Garanti Programı onu kurtardı. 1980'lerin başında şirket, üretim operasyonlarını düzene sokarak kendini yeniden keşfetti. Beyaz yakalıların gücünü yarı yarıya, mavi yakalıların gücünü ise dörtte bir oranında azalttı. Ayrıca, parçalar ve hizmetler için ciddi fiyat indirimleri müzakere edildi ve Chrysler parça ve bileşenlerin satın alınmasında endüstri standardı olarak belirlendi. Birleşmeden önce Chrysler, Daimler-Benz'den daha kârlıyken 1997'de 61 milyar dolarlık satışla 2,8 milyar dolar kazanırken, Daimler-Benz 69 milyar dolarlık satışla 1,8 milyar dolar kazandı. 1987'de şirket, Renault'nun ABD otomobil operasyonları American Motors'u satın aldı.Fiat ile birleşme girişimi, milyarder yatırımcı Kirk Kerkorian'ın düşmanca bir devralma teklifi gibi 1990'da başarısız oldu. 1995 yılında Chrysler ve Daimler-Benz, Asya'nın büyüme pazarındaki konumlarını ortaklaşa nasıl genişletecekleri konusunda görüşmelerde bulundular. Bu görüşmelerden bir sonuca varılamadığı için Chrysler, dış pazarlara yönelik düşük yatırım büyüme yaklaşımı olan ‘Yalnız Yıldız’ stratejisini geliştirdi. Şirket, yurtdışında fabrikalar kurmak yerine, Kuzey Amerika'da ürettiği arabaları ihraç etmeye çalışacaktı. Ancak Chrysler, bu tür satışları hızlandırmak için dünya çapında ihtiyaç duyulan yöneticileri görevlendirmek için çok az sayıda personel olduğunu keşfetti. Aynı zamanda Chrysler, ileri teknolojinin taleplerinin baskısını hissediyordu. Ar-Ge, Chrysler'e ABD'deki rakiplerinden daha pahalıya mal oldu çünkü maliyeti dağıtacak daha az araç yaptı.


Videoyu izle: Caso daimler chrysler parte 1 (Ocak 2022).