Tarih Podcast'leri

X-15 İlk Uçuşunu Gerçekleştirdi - Tarihçe

X-15 İlk Uçuşunu Gerçekleştirdi - Tarihçe

(9/17/59) "X-15 Roket" Uçağı ilk uçuşunu 1959'da bir B-52 Bombardıman Uçağından yaptı. Uçak birçok hız rekoru kırdı ve Mach 6'ya ulaştı. Daha sonra uzay programında kullanılan birçok kavramı test edin.

Boeing F-15EX İlk Uçuşunu Gerçekleştirdi

Boeing, ilk F-15EX Eagle'ı 2 Şubat'ta St. Louis, Mo., alan çevresinde 90 dakikalık bir atlamayla uçtu ve jetin yakında Fla'daki Eglin Hava Kuvvetleri Üssü'nde uçuş testi için hazır olacağının sinyalini verdi.

Boeing test pilotu Matt Giese, arka koltukta Boeing test pilotu Michael Quinitini ile jeti uçurdu. Boeing'in savaş uçağı fabrikasına bitişik olan St. Louis Lambert Uluslararası Havalimanı'ndan maksimum performanslı bir dikey tırmanışla başlayan uçuş, temel kullanım niteliklerini, "avionikleri, gelişmiş sistemleri ve yazılımı" test etmeyi amaçlıyordu ve her şey beklendiği gibi gitti. , bir Boeing sözcüsü bildirdi. Boeing bir basın açıklamasında, “Uçuş sırasında toplanan verileri gerçek zamanlı olarak izleyen bir test ekibi, uçağın planlandığı gibi çalıştığını doğruladı” dedi. Uçuş için test kartı kamuya açıklanmıyor.

#F15EX'in ilk uçuşu sırasında gökyüzüne çıkarken EX-cellent görünümünü elde edin. İlk iki jeti yakında @USAirForce'a teslim edeceğiz. #ReadyAF pic.twitter.com/80cDgVoYKL

&mdash Boeing Defence (@BoeingDefense) 2 Şubat 2021

Kuyruk numarası 20-0001 olan jet, Mart ayı sonuna kadar Eglin'de test edilmek üzere teslim edilecek iki jetten ilki. İkinci uçağın resmi olarak "dağıtımı" veya Eglin'e varış töreninin programdan aylar önce Mart veya Nisan'da gerçekleşmesi planlanıyor. Hava Kuvvetleri, 2020 yılının Temmuz ayında ilk sekiz uçak için resmi F-15EX sözleşmesini verdi.

Uçağa iki adet F110-GE-129 motor güç veriyor, bu motorlar şu ana kadar kablosuz Eagles ile uçma sertifikasına sahip tek motor. Hava Kuvvetleri, Pratt & Whitney'e, masrafları kendisine ait olmak üzere F100 motorlarını bu tipte sertifikalandırırsa F-15EX programı için motorlar sunabileceğini söyledi. GE, planlanan sekiz F-15EX test uçağı için 19 güç santrali için sözleşme imzaladı.

Eagle'ın 2024'te Kingsley Field, Ore.'de ilk operasyonel kapasiteye ulaşması bekleniyor. F-15EX'in 2050 yılına kadar hizmet vermek için yeterli yapısal ömrü olacak.

Savaşçının iki koltuğu var ve 1970'lerin eski F-15C/D Eagle'ına dayanıyor, ancak modern bir uçuş kontrolleri, bilgisayarlar ve savunma elektroniği paketi ile yükseltildi. F-15C'ye karşı uyumlu yakıt tankları ve iki ekstra silah istasyonu ile donatılmıştır. Hava Kuvvetleri, hızla yaşlanan ve ekonomik olarak ömrü uzatılamayan eski Eagles filosunu desteklemek için onu satın alıyor. Hava Kuvvetleri, tipinin hala on yıllık hizmet ömrüne sahip olan F-15E Strike Eagles'ın yerini alıp almayacağına bağlı olarak 144 ila 200 F-15EX satın almayı planlıyor. İkinci koltuğa rağmen, Hava Kuvvetleri F-15EX'i sadece tek bir pilotla uçurmayı planlıyor.

F-15EX, Katar için inşa edilen F-15QA'ya dayanıyor, ancak yıllar içinde ihracat müşterileri tarafından eklenen diğer iyileştirmeleri içeriyor. Örneğin, uçuş kontrolleri ilk olarak Suudi Arabistan F-15SA uçağında ortaya çıktı. Boeing, Hava Kuvvetlerinin ihracat müşterileri tarafından finanse edilen F-15'te 5 milyar dolardan fazla iyileştirmeden yararlandığını tahmin ediyor.

İhracat modellerinden farklı olarak, F-15EX ve daha eski USAF F-15C/D'ler, bir elektronik savaş teçhizatı paketi olan Eagle Pasif Aktif Uyarı Hayatta Kalabilirlik Sistemi (EPAWSS) ve tipin savaş ömrünü uzatmak için karşı önlemler tarafından korunacak.

Jet, Hava Kuvvetleri'nin hava savunmasındaki kapasite eksikliklerini karşılıyor ve çekişmeli hava sahası dışında çalışabilecek bir silah taşıma platformu olarak görülüyor.

F-15EX, sık ve rekabetçi yükseltmelere izin veren bir açık görev sistemleri mimarisine sahiptir. Boeing'in F-15 başkan yardımcısı ve program yöneticisi Pratyush Kumar, EX'in "jetin dijital gövde tasarımı ve açık görev sistemleri mimarisi sayesinde en son gelişmiş savaş yönetim sistemlerini, sensörleri ve silahları birleştirme yeteneğine sahip olduğunu" söyledi.


Neil Armstrong'un Pasadena üzerinde X-15 uçuşu

Neil Armstrong hakkındaki son yazımda, bir test pilotu olarak Armstrong'un bir keresinde inmeden hemen önce X-15 roket uçağının penceresinden dışarı baktığı ve Edwards'taki Rogers Dry Lake yerine Rose Bowl'u gördüğü masalını yanlışlıkla tekrarladım. Hava Kuvvetleri Üssü. İyi bir bar konuşması yapar. Ama işte gerçek, James Hansen'in biyografisinde belirtildiği gibi İlk adam:

20 Nisan 1962 Cuma günü, Armstrong X-15'te 207.500 feet'e kadar yakınlaştırdı; bu, dört yıl sonra Gemini 8 görevinin dört katına çıkmasına kadar gidebileceği kadar yükseğe çıktı. Atmosferin oldukça dışında, manevra yapmak için reaksiyon kontrol sistemini kullandı. Bu uçuştaki bir diğer iş, roket uçağının 5 Gs'yi aşmasını önlemek için tasarlanmış bir G sınırlayıcı cihaz olan MH-96'yı kontrol etmekti. En yüksek irtifasından düşerken burnunu yukarıda tuttu, bu da uçuş yolunun "balon" olmasına ya da tekrar yükselmesine neden oldu ve yaklaşık 4 G üretti. Bu balonlaşma, G sınırlayıcının devreye girdiğini görmeyi beklerken devam etti, ki bu hiçbir zaman olmadı. Gerçek uçuşun yerde yaptığı simülasyonlarla uyuşmadığı ortaya çıktı. Tüm bu süre boyunca, Los Angeles'a doğru saniyede on futbol sahası hızında ilerliyordu ve hala yaklaşık 140.000 fit yüksekteydi. Kısa süre sonra ana uçuş kontrol merkezinin telemetrisini izlerken ona "Size balonlaşmayı gösteriyoruz, dönüş değil. Sert sola dönüş, Neil! Sert sola dönüş!" dediğini duydu. O zamana kadar Armstrong, kendi sözleriyle, "tarlada neşeyle yelken açmaya" gitmişti.

Uçuş kontrol yüzeylerinin ısırması için yeterli atmosfer olmadığı için dönemedi. Bunun yerine, San Gabriel Dağları üzerinde ve güney Kaliforniya'nın nüfuslu bölgelerine doğru bir top mermisi gibi balistik bir yol izledi. Sonunda kanatların tepki vermeye başlamasına yetecek kadar düştüğünde, Armstrong bir U dönüşü yaptı ve kuzeydoğuya dik bir süzülerek aştığı göl yataklarına doğru yöneldi. 45 mil güneydeydi, onu Rose Bowl'un üzerine koyacak kadar uzakta değildi. Ama yine de genel olarak Pasadena'nın üzerindeydi. Neyse ki, hala 100.000 fitin üzerindeydi ve San Gabriel Dağları'nı geniş bir farkla geçti, ardından Rogers'ın güneyindeki Rosamond Dry Lake'e doğrudan iniş yaptı. Transkript, inişe giderken hız frenlerini kullandığını ve Joshua ağaçlarında yetersiz kalmak üzere olduğu fikrini ortadan kaldırdığını gösteriyor. Ayrıca, aşırı görevin sıcağında, X-15'in arkasındaki karın veya alt taraftaki kuyruk yüzgecini normalden daha erken fırlatmayı düşünmedi, bu da sürtünmesini azaltacak ve havada süresini uzatacaktı.

Pek çoğunun iddia ettiği yakın tıraş değil. Genellikle bir şaka resmi hikaye haline gelir. Şaka daha sonra Uçuş Araştırma Merkezi'nin uçuş operasyonları başkanı Joe Vensel'in pilot Forrest Petersen'a "Neil Joshua ağaçlarından ne kadar uzaktaydı?" diye sormasıyla başladı. Petersen, "Ah, muhtemelen 150 fit kadar." Hangi Vensel, "Ağaçlar sağında mı, solunda mı?" diye sordu.

Yine de, 12.4 dakika içinde, Armstrong, 199 X-15 uçuşunun tümünde en uzun süre ve mesafe rekoru olan 350 mil yer yolunu kat etmişti.

Kırk yıl sonra buna gülebilmek güzel. Ama aslında, Edwards'taki pilotların ölüm oranı korkunçtu. Astronotlar Gus Grissom, Roger Chaffee ve Ed White, Ocak 1967'de bir eğitim oturumu sırasında Apollo 1 yangınında ölmelerine rağmen, uzay mekiğinin yedi mürettebat üyesine kadar hiçbir Amerikan astronotu bir uzay uçuşunda kaybolmadı. meydan okuyucu 1986'da öldü. Bu arada, 1948 boyunca Edwards'ta 13 test pilotu öldürüldü. Ve 1952'de, dokuz aylık bir süre boyunca orada 62 pilot öldü. Bu bir yazım hatası değil. Altmış iki. Ayda yaklaşık yedi şanssız pilot.


Tarihsel Anlık Görüntü

8 Haziran 1959'da, 37.550 fitte (11.445 metre) uçan bir NASA NB-52B'den, X-15 roket uçağının ilk uçuşunu işaret eden şık siyah bir uçak serbest bırakıldı. Kokpitte Kuzey Amerika Havacılık test pilotu ve mühendis Scott Crossfield ile, elektriksiz test uçuşu hipersonik hızlara ulaşan ve Dünya atmosferinin üst kenarını keşfeden 10 yıllık bir çabayı başlattı.

X-15 roket araştırma uçağı, ABD Hava Kuvvetleri, ABD Donanması ve Ulusal Havacılık ve Uzay İdaresi için Los Angeles Kuzey Amerika Havacılık Bölümü tarafından inşa edildi. Uçak, Dünya atmosferinin ötesindeki gerçek uçuş koşulları sırasında araştırma deneyleri yapmak üzere tasarlandı.

Eşzamanlı Merkür insanlı uzay uçuşu programı ile Amerika Birleşik Devletleri uzaya doğru hızla ilerliyordu ancak bu hedefe ulaşmak için gereken kritik verilerden yoksundu. X-15 programı, aerodinamik ısıtma, yeniden giriş koşulları, hızlanma ve yavaşlama kuvvetleri ve insanın ağırlıksızlığa verdiği tepkiler hakkında bilgi edinmek için çağrılır.

17 Eylül 1959'da ilk motorlu uçuş gerçekleşti. Motor bölümündeki küçük bir hidrojen peroksit yangınına rağmen, Crossfield kolayca Mach 2.1'e ve 52.341 fit (15.954 metre) yüksekliğe ulaştı.

Yalnızca 85 saniyede 18.000 pound (8,165 kilogram) sıvı oksijen ve susuz amonyak yakma kapasitesine sahip olan tek XLR99 motor, 15 Kasım 1960'ta ABD Hava Kuvvetleri test pilotu Robert White'ı alıp 34 numaralı uçuş için kuruldu. Mach 4.4 ve 77.450 fit (23.607 metre).

NASA pilotu Joe Walker, 22 Ağustos 1963'te 354.200 fit (67 mil veya 108 kilometre) rekor bir yüksekliğe ulaştı ve X-15'in tasarım özelliklerini aştığı ve Walker astronot kanatları kazandığı bir görevde.

Sesten sekiz kat daha hızlı, 100.000 fit (30.480 metre) yükseklikte uçuş için tasarlanmış ve 2.400 Fahrenheit (1316 santigrat derece) üzerinde potansiyel sıcaklıklar yaratan X-15A-2 olarak bilinen yeni bir versiyon yapıldı. Şubat 1964'te Los Angeles fabrikası tarafından ABD Hava Kuvvetleri'ne devredildi.

X-15A-2 için tasarım değişiklikleri, iki harici fırlatılabilir yakıt deposu, daha uzun ana dişli, uzatılmış ve alçaltılmış burun dişlisi, uzatılmış 29 inç gövde, geliştirilmiş ön cam tasarımı, dış yüzeyde ablatif malzeme, kabul etmek için çıkarılabilir bir sağ kanat ucu içeriyordu. test malzemeleri, ramjet motorların kurulumuna izin vermek için çıkarılabilir alt dikey kanatçık ve fotoğraf deneyleri için konaklama birimleri.

Hava Kuvvetleri Komutanı William &ldquoPete&rdquo Knight, 3 Ekim 1967'de 102.100 fit (31.120 metre) irtifaya ulaşan bir uçuş sırasında X-15A-2'yi program sırasında kaydedilen en yüksek hız olan Mach 6.7'ye çıkardı. Knight, bir M-16 otomatik tüfekten atılan bir mermiden iki kat daha hızlı seyahat etmişti ve resmi olmayan hız rekoru, Uzay Mekiği ilk kez Nisan 1981'de Mach 22'de atmosfere yeniden girene kadar kaldı.

X-15, Uzay Mekiği tasarım ekibine, hipersonik uçuş hakkında, özellikle kanatlı bir araçla dünyanın atmosferine nasıl yeniden girileceği ve düşük L/D (kaldırma-sürükle) gücü olmayan bir aracın tam olarak nasıl ineceği konusunda paha biçilmez bilgiler sağladı.

Daha sonra, iki X-15 pilotu, İkizler ve Apollo programlarında NASA astronotları &mdash Neil Armstrong ve uzay mekiğine komuta eden Joe Engle oldu. Kolombiya Kasım 1981'de ikinci uçuşunda (STS-2) ve keşif Eylül 1985'te (STS-51I).


Neil Armstrong ve X-15

Bu ay, astronotlar Neil Armstrong ve Edwin "Buzz" Aldrin'in Ay'da yürüyen ilk insanlar oldukları Apollo 11'in çarpıcı başarısının 50. yıldönümünü kutluyoruz. O zamandan beri, Ulusal Hava ve Uzay Müzesi, Amerika'nın ilk uzay uçuşu programlarından diğer tüm uçuşların yanı sıra bu görevden binlerce eseri özenle topladı ve dikkatlice korudu. Apollo 11'in tarihi uçuşunun onuruna, müze, Neil Armstrong'un ay yüzeyinde geçirdiği süre boyunca giydiği yakın zamanda korunmuş uzay giysisini sergiliyor. Armstrong, Aldrin ve Michael Collins'i güvenli bir şekilde Ay'a götüren Columbia Apollo 11 Komuta Modülü Amerika Birleşik Devletleri'ni turlarken, Müze, merkezimiz Boeing Milestones of Flight Hall - Kuzey Amerika X-'de Armstrong ile ilgili başka bir nesneyi gururla sergiliyor. 15.

Neil Armstrong Ay'da yürümeden ve Gemini 8'de uçmadan önce NASA test pilotuydu. Armstrong, 1947'de Purdue Üniversitesi'ne, öğrencinin eğitimi için Deniz Yedek Subay Eğitim Kolordusu'nda bir subay olarak hizmet karşılığında ödeme yapan yenilikçi Holloway Planı kapsamında kaydoldu. Purdue'da iki yıl geçirdikten sonra, Armstrong Donanma tarafından çağrıldı ve uçuş okulunu tamamladıktan sonra Kore Savaşı sırasında Grumman F9F Panthers'ta 78 muharebe görevi uçtu.

1952'nin ortalarında görevden ayrılan Armstrong, 1955'te havacılık mühendisliği diplomasını aldığı Purdue'ya döndü. Uçuş ve mühendislik sevgisi onu, deneysel bir test pilotu olarak kabul edildiği Ulusal Havacılık Danışma Komitesi'ne (NACA) çekti. mezuniyetinden hemen sonra. Armstrong, NASA'nın öncülü olan NACA'dayken, proje pilotu olduğu Century serisi avcı uçaklarının tümü de dahil olmak üzere çok çeşitli farklı uçakları uçurdu. Armstrong, tüm kariyeri boyunca 200'den fazla farklı uçak tipini uçurdu.

Bir pilot olarak mühendislik mükemmelliği ve teknik yeteneği ile tanınan Armstrong, nihai deneysel uçak olan Kuzey Amerika X-15'i uçuran sadece 12 pilottan biri oldu. X-15, NACA, ABD Hava Kuvvetleri, ABD Donanması ve özel sektör tarafından desteklenen ortak bir araştırma programıydı. Mach 2'nin üzerindeki süpersonik uçuşun ve Mach 5'in ötesindeki hipersonik uçuşun üst sınırlarını keşfetmek için tasarlandı.

Kapsamlı test programı boyunca, inşa edilen üç X-15 sayısız rekor kırdı, dünyanın en hızlı ve en yüksek uçan uçağı oldu ve bir uçuşta maksimum Mach 6.72 (saatte 4.534 mil) hıza ulaştı ve bir irtifaya ulaştı. Başka bir uçuşta 354.000 fit (67 mil). Bu kayıtlar hala duruyor.

Sekiz X-15 pilotu aslında bir X-15 ile uzaya uçtu, ironik bir şekilde Neil Armstrong onlardan biri değildi. Bunun yerine, X-15 #3'ün ilk uçuşu da dahil olmak üzere X-15'in 199 uçuşundan yedisini uçtu. En hızlı uçuşu, Müzede asılı olan X-15 #1'de, 26 Temmuz 1962'de Mach 5,74'e (saatte 3.989 mil) ulaştığında gerçekleşti. Aslında, Armstrong yedi uçuşundan üçünde hipersonik (yani Mach 5'in üzerinde) uçtu ve altıncı uçuşunda maksimum 207.000 fit irtifaya ulaştı.

Armstrong, NASA astronotlarının ikinci sınıfına kabul edildikten sonra 1962'de X-15 programından ayrıldı ve Amerika'nın uzay hedeflerini daha da ilerletmek ve Başkan John F. Kennedy'nin bir adam indirme çağrısını gerçekleştirmek için kapsamlı mühendislik ve hipersonik uçuş bilgisini getirdi. Ay ve on yılın sonundan önce onu güvenli bir şekilde Dünya'ya geri getirin.

X-15, havacılık tarihindeki en başarılı araştırma programlarından biriydi ve uzayın keşfine önemli katkılarda bulundu. Müzeyi ziyaret ettiğinizde, Neil Armstrong'un Ay'a küçük bir adım daha yaklaşmasına ve Kennedy'nin hayalini gerçekleştirmesine yardımcı olan uçağı görmek için bir dakikanızı ayırın.


X-15 Roket Uçağı ve Mürettebatının Doğru Şeyleri Vardı

Michelle Evans Mach 25 Media'nın başkanı ve "X-15 Roket Uçağı: İlk Kanatları Uzaya Uçurmak." Bayan Evans, bu makaleyi SPACE.com'a katkıda bulunmuştur. Uzman Sesleri: Op-Ed & Amp Insights.

Wright kardeşlerden X-15'in son uçuşuna kadar, sürekli bir ilerleme vardı ve engelleri bilinmeyene geri götürdü.

1950'lerin ortalarında tasarlanan North American Aviation X-15, pilotları hipersonik uçuş alanına götürmekle görevlendirildi ve uçağı Orville ve Wilbur'un asla hayal bile edemeyeceği hızlara ve irtifalara maruz bıraktı. Kaygan, siyah stiletto sonunda 12 pilotundan sekizini yörünge altı uzaya götürdü ve Mach 6'nın üzerinde hızlara ulaştı. Programın 199 uçuşu sırasında öğrenilenlerin çoğu uzay mekiğine aktarıldı.

&ldquoThe X-15 Roket Uçağı&rdquo için araştırmaya başladığımda, bu muhteşem aracı gerçekten seven tek kişinin ben olmadığımı hemen anladım. Programa başlangıcından itibaren nüfuz eden bir merak ve heyecan duygusu vardı. İster uzaya gidip gelen pilotlar olsun, ister siperlerdeki üç X-15'i uçuran insanlar olsun, konuştuğum her kişi, bunun kariyerlerinin zirvesi olduğu konusunda hemfikirdi, çok özel bir ailenin parçasıydılar. [Fotoğraflar: X-15 Roket Uçağı Test Uçuşlarında Uzaya Ulaştı]

Pilotlar, Dünya'yı yörüngeye yakın bir yükseklikten görmekten bahsettiler, mekanikten roket dükkanındaki adamlara kadar herkes, neyi mümkün kıldığını bilerek, vekaleten sürdü. Bir iş gününü kaçırmak, yapılmakta olan tarihin bir parçası olmayı kaçırmaktı. Bu, Mart 1959'daki ilk uçuştan Ekim 1968'deki son uçuşa kadar doğruydu.

Bu tavrın bir örneği, X-15 pilotlarının basınçlı giysilerinden sorumlu ABD Hava Kuvvetleri uzmanı Ralph Richardson'ın nasıl yeni parçalar elde ettiğiydi. Giysiler, uzayda bir pilotu korumak için ilk tam basınçlı giysilerdi ve gerektiği gibi ABD Hava Kuvvetleri'nden parça sipariş etmek aylar alabilirdi ve bunu yapmak için yığınla evrak işlerinden bahsetmiyorum bile. Bunun yerine, Richardson'ın personeli, Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'nde şirket içinde kendileri yaptı. Askeri standartlara göre tamamen yasa dışıydı, ancak bir torna tezgahı alıp onu "Enjektör Nozul Boyutlandırma Tüpü" olarak etiketleyip işlerine devam edeceklerdi.

Zarfı zorlamak için yaratılmış bir araştırma uçağı olarak, X-15 genellikle uçmak için zorlayıcıydı. Uçuş planlayıcıları ve pilotlar, nereye gittiklerini anladıklarından emin olmak için adım adım ilerleyerek, bilinmeyen bir şey ölümcül sorunlara neden olmadan önce uçağın özelliklerini ve sınırlamalarını öğrenerek zamanlarını aldılar. Çoğunlukla başarılı oldular, ancak program sırasında meydana gelen birkaç olay hala X-15'i ve pilotlarını riske attı. [1960'ların Roket Uçağı Testleri Yörünge Altı Uzay Uçuşu Güvenliğini Artırabilir]

İlki, Kasım 1962'de NASA pilotu Jack McKay ile, bir B-52 ana gemisinin kanadından fırlatıldıktan kısa bir süre sonra birden fazla sistem arızası olan bir uçuş sırasında acil durum yaşadığındaydı. Uçak zorunlu iniş sırasında takla attı ve kelimenin tam anlamıyla McKay'in kaskına yaslanarak omurgasını sıkıştırdı. Bu, sonunda bir düzine yıl sonra ölümüne katkıda bulunan komplikasyonlara yol açtı. Haziran 1967'de Pete Knight tüm elektrik gücünü kaybetti ve neredeyse dışarı atmak zorunda kaldı. Pilotluk becerileri, el kitabının böyle bir durumda kontrol edilemeyeceğini söylediği değerli bir araştırma uçağını kurtardı. Pete, kokpitte bir pilota sahip olmanın değerini kanıtladı. Ancak sadece beş ay sonra, 3 Nolu X-15 atmosfere yeniden girerken hipersonik bir dönüşe girdiğinde ve California'nın Mojave Çölü'nün çok yukarılarında parçalandığında Michael Adams öldürüldü.

X-15 bazen tehlikeli olabilen heyecan verici bir programdı, ancak aynı zamanda çok eğlenceli ve yaratıcı zamanlar da oldu. İnsanlar, bir uçuştan önce Joe Walker'ın X-15 gösterge panelini pembeye boyayan mekanik bir şaka ya da Kuzey Amerika Havacılık'ın baş test pilotu Scott Crossfield'ı bir teknisyenin kokpit kablolarını söktüğünü düşünmesini sağlayarak çıldırtan ekip üyeleri gibi şakalar yaptılar. Görev başında sigara içme ayrıcalıklarını elinden aldığı için Scott'tan intikam almanın bir yolu. Juanita'nın Rosamond'daki barındaki partiler, başarılı bir uçuşun ardından günün kuralıydı ve geniş X-15 ailesinin üyeleriyle arka bahçede barbeküler neredeyse her hafta sonu yapıldı.

X-15 hikayesini canlandıran insanlardır. En sevdiğim anekdot, Neil X-15'i uçurduğunda Neil Armstrong'un patronu olan NASA'nın Uçuş Araştırma Merkezi direktörü Paul Bikle'den geldi. Birkaç kitap, Neil'in bir yeniden giriş sırasında atmosferden atlamakla ilgili sıkıntılarından bahsetti, çünkü uçuş profiline değil enstrümanlarına odaklandı, ancak ilk kez Neil'i çok iyi tanıyan adam Bikle'dan bakış açısına sahipti ve kariyerinden de sorumluydu, bunu anlatması özellikle harika bir hikaye yapıyor.

Bikle'ın, Neil'in en iyi arkadaşlarından biri olmasına rağmen, bu olaylardan sonra onu kovmaya hazır olduğunu pek kimse bilmez. Gelecekteki Aydaki İlk Adam, Houston'daki astronot ofisi tarafından kabul edildiğinde çok mutlu oldu. Bunların hiçbiri derin ve kalıcı dostluklarını değiştirmedi ama Bikle, kişisel duyguları ne olursa olsun X-15 için en iyisini yapmak zorundaydı.

Kitabın her bölümü, roket uçağını uçurdukları sırayla, öncelikle 12 pilottan birine adanmıştır. Beşi NASA'dan, beşi de ABD Hava Kuvvetleri'nden, her biri Kuzey Amerika Havacılık ve ABD Deniz Kuvvetleri'ndendi. Esasen, bu bölümler, bugün havacılık alanındaki insanlar tarafından çoğunlukla bilinmeyen pilotların mini biyografileridir. Kitabı yazmaya değer kılan onların hikayeleridir. [Eski NASA X-15 Pilotlarına Astronot Kanatları Verildi]

Bunlardan biri NASA için uçan Milt Thompson'dan geliyor. X-15 için pilot olmanın yanı sıra, kaldırıcı cisimler olarak bilinen uçan alüminyum küvetleri havaya kaldıran ilk pilottur. Milt, Eylül 1983'te kitap için yaptığım ilk röportajdı. Milt, yalnızca bir test pilotu olarak değil, aynı zamanda 1961 Charles Bronson filmi "ldquoX-15"in teknik danışmanı olarak da benzersiz bir yere sahip. Milt'in rolünü, medyanın X-15 gibi bir projeyi nasıl teşvik edebileceği ve aynı zamanda çarpıtabileceği ve bazen gerçekte asla elde edilemeyen propaganda yaratabileceği fikrini tamamen üstlenmek için kullanabildim.

Geriye dönüp bakıldığında, X-15 programının adamları bunu kariyerlerinin en iyi günleri olarak düşündüler. Hepsi daha gelişmiş uzay uçuşu araştırmalarına ve gerçekten Dünya yörüngesine erişimi sağlayacak programlara devam etmeyi ummuşlardı ve uzay mekiği tarafından başlangıçta vaat edilen güvenli öneriyi sağladılar. Ne yazık ki, bu olmayacaktı.

Mevcut uzay programımızda, bizi X-15 programı sırasında işlerin nasıl yürüdüğüne geri götürmek için bir deniz değişikliği meydana gelirse, on yıllar yerine birkaç kısa yıl içinde Mars'ın tozlu yüzeyinde yürüyen insanlara sahip olabiliriz. tasavvur edildi. Geçmişi bilmemenin bizi onu tekrarlamaya mahkum ettiği eski atasözü her zaman doğru değildir. Bazen geçmiş kaybolur ve artık nasıl ilerleyeceğimizi anlayamıyoruz. X-15'in tarihi, insanlara doğru koşullar sağlandığında neler başarabileceklerini umarız gösterecektir.

X-15 roket uçağı tarafından gerçekleştirilen her şeyle birlikte Uzay Çağı'nın başlangıcından itibaren geçmişimizi anlamak, uzay araştırmalarının geleceği ve insanlığı yıldızlara taşımak için sahip olabileceğimiz en iyi başlangıç ​​olabilir. .

Evans'ın X-15 roket uçağı programıyla ilgili araştırması hakkında daha fazla bilgiyi "The X-15 Rocket Plane: Flying the First Wings to Space" adlı kitabında bulabilirsiniz.

İfade edilen görüşler yazara aittir ve yayıncının görüşlerini yansıtmayabilir.


İçindekiler

İlk olarak 19. yüzyılın sonlarında (ilk sürekli motorlu uçuştan önce) İngilizce olarak onaylanan kelime uçak, sevmek uçak, Fransızcadan türemiştir uçakYunanca ἀήρ (aēr), "hava" [6] ve Latince planus, "seviye", [7] veya Yunanca πλάνος (uçaklar), "dolaşmak". [8] [9]"Uçak" aslında havada hareket eden bir uçak olduğu için sadece kanattan bahsediyordu. [10] Bir synecdoche örneğinde, kanat kelimesi tüm uçağı ifade etmek için geldi.

Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'da "uçak" terimi, motorlu sabit kanatlı uçaklar için kullanılır. Birleşik Krallık'ta ve Commonwealth'in çoğunda, "uçak" ( / ˈ ɛər ə p l eɪ n / [10] ) terimi genellikle bu uçaklara uygulanır.

Öncüller

Yunan efsanesi İkarus ve Daedalus ve eski Hint destanlarındaki Vimana gibi antik çağlardan pek çok hikaye uçuşu içerir. MÖ 400 civarında Yunanistan'da, Archytas'ın ilk yapay, kendinden tahrikli uçan cihazı, muhtemelen buhar olan bir jet tarafından tahrik edilen kuş şeklinde bir model tasarladığı ve inşa ettiği biliniyordu, yaklaşık 200 m (660 ft) uçtuğu söyleniyordu. . [11] [12] Bu makine uçuşu için askıya alınmış olabilir. [13] [14]

Planörlerle kaydedilen en eski girişimlerden bazıları, 9. yüzyılda Endülüslü ve Arapça yazan şair Abbas ibn Firnas ve 11. yüzyılda Malmesbury'li İngiliz keşiş Eilmer tarafından yapılan deneylerdi. [15] Leonardo da Vinci, kuşların kanat tasarımını araştırdı ve kendi evinde insan gücüyle çalışan bir uçak tasarladı. Kuşların Uçuşu Üzerine Kodeks (1502), ilk kez uçan kuşların kütle merkezi ile basınç merkezi arasındaki ayrıma dikkat çekti.

1799'da George Cayley, modern uçak kavramını, kaldırma, itme ve kontrol için ayrı sistemlere sahip sabit kanatlı bir uçan makine olarak ortaya koydu. [16] [17] Cayley 1803 gibi erken bir tarihte sabit kanatlı uçak modellerini inşa ediyor ve uçuruyordu ve 1853'te başarılı bir yolcu taşıyan planör yaptı. [5] 1856'da Fransız Jean-Marie Le Bris ilk motorlu uçağı yaptı. uçmak, planörünü alarak "L'Albatros yapay" sahilde bir at tarafından çekildi. [18] Sonra Rus Alexander F. Mozhaisky de bazı yenilikçi tasarımlar yaptı. 1883'te Amerikalı John J. Montgomery bir planörle kontrollü bir uçuş yaptı. [19] O sırada benzer uçuşlar yapan diğer havacılar Otto Lilienthal, Percy Pilcher ve Octave Chanute idi.

Sir Hiram Maxim, iki pervaneyi çalıştıran 360 beygir gücünde (270 kW) iki buhar motoruyla çalışan 110 fit (34 m) kanat açıklığına sahip 3.5 ton ağırlığında bir zanaat inşa etti. 1894'te makinesi, yükselmesini önlemek için üst raylarla test edildi. Test, kalkış için yeterli kaldırma kuvvetine sahip olduğunu gösterdi. Zanaat kontrol edilemezdi ve Maxim'in daha sonra üzerinde çalışmayı bıraktığı için fark ettiği tahmin ediliyor. [20]

1890'larda Lawrence Hargrave, kanat yapıları üzerine araştırmalar yaptı ve bir insanın ağırlığını kaldıran bir kutu uçurtma geliştirdi. Kutu uçurtma tasarımları geniş çapta benimsendi. Ayrıca bir tür döner uçak motoru geliştirmesine rağmen, güçlü bir sabit kanatlı uçak yaratmadı ve uçurmadı. [21]

1867 ve 1896 arasında, insan havacılığının Alman öncüsü Otto Lilienthal, havadan ağır uçuş geliştirdi. İyi belgelenmiş, tekrarlanan, başarılı süzülme uçuşları yapan ilk kişiydi.

Erken motorlu uçuşlar

Fransız Clement Ader, 1886'da üç uçan makinesinden ilkini yaptı. Éole. Kendi buluşunun hafif bir buhar motoru tarafından çalıştırılan yarasa benzeri bir tasarımdı, dört silindirli 20 beygir gücü (15 kW) geliştirdi ve dört kanatlı bir pervane kullanıyordu. Motor, kilovat başına en fazla 4 kilogram (6,6 lb/hp) ağırlığındaydı. Kanatların açıklığı 14 m (46 ft) idi. Toplam ağırlık 300 kilogram (660 lb) idi. 9 Ekim 1890'da Ader, Éole. Havacılık tarihçileri, bu çabaya, yaklaşık 200 mm (7,9 inç) yükseklikte yaklaşık 50 m (160 ft) bir motorlu kalkış ve kontrolsüz sıçrama olarak kredi veriyorlar. [22] [23] Ader'in birbirini takip eden iki makinesinin uçmayı başardığı belgelenmedi. [24]

Amerikan Wright kardeşlerin 1903'teki uçuşları, Uluslararası Havacılık Federasyonu (FAI), "havadan ağır güçle çalışan ilk sürekli ve kontrollü uçuş" olarak havacılık için standart belirleme ve kayıt tutma organı. [4] 1905'e gelindiğinde, Wright Flyer III, önemli süreler boyunca tamamen kontrol edilebilir, istikrarlı uçuş yeteneğine sahipti. Wright kardeşler, Otto Lilienthal'i insanlı uçuş yapma kararlarında büyük bir ilham kaynağı olarak kabul ettiler.

1906'da Brezilyalı Alberto Santos-Dumont, mancınık yardımı olmadan ilk uçak uçuşu olduğu iddia edilen şeyi yaptı [25] ve Aéro-Club de France tarafından tanınan ilk dünya rekorunu 220 metre (720 ft) daha kısa sürede uçarak kırdı. 22 saniye. [26] Bu uçuş FAI tarafından da sertifikalandırılmıştır. [27] [28]

Modern tek kanatlı traktör konfigürasyonunu bir araya getiren erken bir uçak tasarımı, 1908'deki Blériot VIII tasarımıydı. Hem yalpalamayı hem de yunuslamayı kontrol eden hareketli kuyruk yüzeylerine sahipti. bir joystick ve dümen çubuğu. 1909 yazında, daha sonraki Blériot XI Kanal geçiş uçağının önemli bir öncülüydü. [29]

Birinci Dünya Savaşı, uçağın bir silah olarak kullanılması için bir test alanı olarak hizmet etti. Uçaklar, mobil gözlem platformları olarak potansiyellerini gösterdiler, ardından kendilerini düşmana zayiat verebilecek savaş makineleri olduklarını kanıtladılar. Senkronize bir makineli tüfek silahlı savaş uçağı ile bilinen en eski hava zaferi, 1915'te Alman Luftstreitkräfte tarafından gerçekleşti. leutnant Kurt Wintgens. Savaşçı asları en büyük (Hava Savaşı zaferlerinin sayısına göre) Manfred von Richthofen'di.

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra uçak teknolojisi gelişmeye devam etti. Alcock ve Brown, 1919'da Atlantik'i ilk kez durmadan geçtiler. İlk uluslararası ticari uçuşlar 1919'da Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada arasında gerçekleşti.[30]

Uçaklar, II. Dünya Savaşı'nın tüm büyük savaşlarında yer aldı. Alman Blitzkrieg, Britanya Savaşı ve Pasifik Savaşı'nın Amerikan ve Japon uçak gemisi kampanyaları gibi dönemin askeri stratejilerinin önemli bir bileşeniydiler.

Jet uçağının geliştirilmesi

İlk pratik jet uçağı, 1939'da test edilen Alman Heinkel He 178'di. 1943'te, ilk operasyonel jet avcı uçağı olan Messerschmitt Me 262, Alman Luftwaffe'de hizmete girdi. Ekim 1947'de Bell X-1, ses hızını aşan ilk uçaktı. [31]

İlk jet uçağı olan de Havilland Comet, 1952'de tanıtıldı. İlk geniş çapta başarılı ticari jet olan Boeing 707, 1958'den 2010'a kadar 50 yılı aşkın bir süredir ticari hizmetteydi. Boeing 747, dünyanın en büyük yolcu uçağıydı. 1970'den 2005'te Airbus A380 tarafından geçilene kadar.


X-15: Bu Şimdiye Kadar Uçan En Hızlı Uçak (Mach 6.7'deki gibi)

X-15'in Mach 6.7 uçuş rekoru yarım yüzyıldan fazla bir süredir yenilmedi.

Tarih 3 Ekim 1967'ydi. ABD Hava Kuvvetleri test pilotu William Knight, Kuzey Amerika Havacılık'ın roketle çalışan bir uçak gövdesi olan X-15'i uçuruyordu. Knight, California'daki Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'nün yakınında uçuyordu - 264.000 fit veya yaklaşık 50 mil yükseklikte. Sadece yüksekten uçmuyordu, Knight aynı zamanda hızlı uçuyordu. Uçuşu rekorlar kitabıydı - Mach 6.7'de William Knight şimdiye kadarki en hızlı uçan pilottu. Yine de bu ayrıma yaptığı yolculuk kolay bir yol değildi.

Rekor kıran uçuşundan sadece dört ay önce Knight, Nevada çölü üzerinde bir X-15 pilotluğu yaptı. Deneysel gövdenin tüm elektrik sistemi tamamen arızalanmasaydı, uçuş nispeten normal olurdu. Knight, zor olsa da X-15'ini güvenli bir şekilde Dünya'ya getirmeyi başardı. Bu başarı ona Seçkin Uçan Haç madalyası kazandırdı. Bu hıçkırıklara rağmen, X-15 teknolojik olarak etkileyiciydi.

X-15, hem hipersonik uçuş (Mach 5 ve üstü), uzayda uçuş, aerodinamik ısıtma, taşıma ve kontrol ve hipersonik hızlarda uçuşla ilgili diğer yönler sırasında uçuş koşullarını araştırmak için geliştirildi. Geleneksel jet motorlarından ziyade, X-15, dahili olarak depolanmış ve 57.000 pound'luk bir itme çıkışına sahip, kısılabilir bir roket motoruna sahipti. Knight’s record-breaking X-15 flight also had two external tanks mated to the airframe’s underbelly that provided additional thrust during their 60 seconds of burn time.

The X-15’s wings were rather stubby, a mere 22 feet—or 6.7 meters—across. The wing and the tail control surfaces provided control when flying through denser atmosphere at lower altitudes. When flying at high altitudes, however, the air was considerably thinner and the control surfaces weren’t able to provide much control. Thrusters were on the outer edge of the wings and the nose provided control at altitude.

The X-15’s skin was made of a special nickel-chrome alloy that could better withstand the extreme heat generated by the X-15’s incredibly high flight speeds. The X-15’s cockpit was made of aluminum and was physically separated from the airframe in order to further insulate the pilot from high heat.

As if flying the plane wasn’t complicated enough, landing was sometimes even harder. The X-15 had a tricycle-style landing gear with a retractable leg in the nose. The two retractable gears didn’t have wheels, but rather blunt skids, making dry lakebeds the only viable location for landing. To make matters worse, the pilot had to jettison the bottom part of the tail assembly before landing to prevent it from breaking off. Landing was done at a blisteringly fast 200 miles—or 320 kilometers per hour.

William Knight’s manned flight record has stood for over half a century. It is unlikely to be beaten anytime soon.


NASA's Ingenuity Mars Helicopter Succeeds in Historic First Flight

Ingenuity's First Black-and-White Image From the Air: NASA&rsquos Ingenuity Mars Helicopter took this shot while hovering over the Martian surface on April 19, 2021, during the first instance of powered, controlled flight on another planet. It used its navigation camera, which autonomously tracks the ground during flight. Credits: NASA/JPL-Caltech. Full image and caption &rsaquo

The small rotorcraft made history, hovering above Jezero Crater, demonstrating that powered, controlled flight on another planet is possible.

Monday, NASA&rsquos Ingenuity Mars Helicopter became the first aircraft in history to make a powered, controlled flight on another planet. The Ingenuity team at the agency&rsquos Jet Propulsion Laboratory in Southern California confirmed the flight succeeded after receiving data from the helicopter via NASA&rsquos Perseverance Mars rover at 6:46 a.m. EDT (3:46 a.m. PDT).

&ldquoIngenuity is the latest in a long and storied tradition of NASA projects achieving a space exploration goal once thought impossible,&rdquo said acting NASA Administrator Steve Jurczyk. &ldquoThe X-15 was a pathfinder for the space shuttle. Mars Pathfinder and its Sojourner rover did the same for three generations of Mars rovers. We don&rsquot know exactly where Ingenuity will lead us, but today&rsquos results indicate the sky &ndash at least on Mars &ndash may not be the limit.&rdquo

Ingenuity&rsquos initial flight demonstration was autonomous &ndash piloted by onboard guidance, navigation, and control systems running algorithms developed by the team at JPL. Because data must be sent to and returned from the Red Planet over hundreds of millions of miles using orbiting satellites and NASA&rsquos Deep Space Network, Ingenuity cannot be flown with a joystick, and its flight was not observable from Earth in real time.

&ldquoNow, 117 years after the Wright brothers succeeded in making the first flight on our planet, NASA&rsquos Ingenuity helicopter has succeeded in performing this amazing feat on another world,&rdquo Zurbuchen said. &ldquoWhile these two iconic moments in aviation history may be separated by time and 173 million miles of space, they now will forever be linked. As an homage to the two innovative bicycle makers from Dayton, this first of many airfields on other worlds will now be known as Wright Brothers Field, in recognition of the ingenuity and innovation that continue to propel exploration.&rdquo

Ingenuity&rsquos chief pilot, Håvard Grip, announced that the International Civil Aviation Organization (ICAO) &ndash the United Nations&rsquo civil aviation agency &ndash presented NASA and the Federal Aviation Administration with official ICAO designator IGY, call-sign INGENUITY.

These details will be included officially in the next edition of ICAO&rsquos publication Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services. The location of the flight has also been given the ceremonial location designation JZRO for Jezero Crater.

As one of NASA&rsquos technology demonstration projects, the 19.3-inch-tall (49-centimeter-tall) Ingenuity Mars Helicopter contains no science instruments inside its tissue-box-size fuselage. Instead, the 4-pound (1.8-kg) rotorcraft is intended to demonstrate whether future exploration of the Red Planet could include an aerial perspective.

This first flight was full of unknowns. The Red Planet has a significantly lower gravity &ndash one-third that of Earth&rsquos &ndash and an extremely thin atmosphere with only 1% the pressure at the surface compared to our planet. This means there are relatively few air molecules with which Ingenuity&rsquos two 4-foot-wide (1.2-meter-wide) rotor blades can interact to achieve flight. The helicopter contains unique components, as well as off-the-shelf-commercial parts &ndash many from the smartphone industry &ndash that were tested in deep space for the first time with this mission.

&ldquoThe Mars Helicopter project has gone from &lsquoblue sky&rsquo feasibility study to workable engineering concept to achieving the first flight on another world in a little over six years,&rdquo said Michael Watkins, director of JPL. &ldquoThat this project has achieved such a historic first is testimony to the innovation and doggedness of our team here at JPL, as well as at NASA&rsquos Langley and Ames Research Centers, and our industry partners. It&rsquos a shining example of the kind of technology push that thrives at JPL and fits well with NASA&rsquos exploration goals.&rdquo

Parked about 211 feet (64.3 meters) away at Van Zyl Overlook during Ingenuity&rsquos historic first flight, the Perseverance rover not only acted as a communications relay between the helicopter and Earth, but also chronicled the flight operations with its cameras. The pictures from the rover&rsquos Mastcam-Z and Navcam imagers will provide additional data on the helicopter&rsquos flight.

&ldquoWe have been thinking for so long about having our Wright brothers moment on Mars, and here it is,&rdquo said MiMi Aung, project manager of the Ingenuity Mars Helicopter at JPL. &ldquoWe will take a moment to celebrate our success and then take a cue from Orville and Wilbur regarding what to do next. History shows they got back to work &ndash to learn as much as they could about their new aircraft &ndash and so will we.&rdquo

Perseverance touched down with Ingenuity attached to its belly on Feb. 18. Deployed to the surface of Jezero Crater on April 3, Ingenuity is currently on the 16th sol, or Martian day, of its 30-sol (31-Earth day) flight test window. Over the next three sols, the helicopter team will receive and analyze all data and imagery from the test and formulate a plan for the second experimental test flight, scheduled for no earlier than April 22. If the helicopter survives the second flight test, the Ingenuity team will consider how best to expand the flight profile.

JPL, which built Ingenuity, also manages the technology demonstration project for NASA. It is supported by NASA&rsquos Science, Aeronautics, and Space Technology mission directorates. The agency&rsquos Ames Research Center in California&rsquos Silicon Valley and Langley Research Center in Hampton, Virginia, provided significant flight performance analysis and technical assistance during Ingenuity&rsquos development.

Dave Lavery is the program executive for the Ingenuity Mars Helicopter, MiMi Aung is the project manager, and Bob Balaram is chief engineer.

For more information about Ingenuity:

More About Perseverance

A key objective for Perseverance&rsquos mission on Mars is astrobiology, including the search for signs of ancient microbial life. The rover will characterize the planet&rsquos geology and past climate, pave the way for human exploration of the Red Planet, and be the first mission to collect and cache Martian rock and regolith (broken rock and dust).

Subsequent NASA missions, in cooperation with ESA (European Space Agency), would send spacecraft to Mars to collect these sealed samples from the surface and return them to Earth for in-depth analysis.

JPL built and manages operations of the Perseverance rover. JPL is managed for NASA by Caltech in Pasadena, California.


Outstanding photos of the X-15, the fastest manned rocket plane ever

While the Blackbird SR-71 was the fastest manned airplane ever made, the fastest manned aircraft is the North American X-15, a rocket plane that flew for the first time on June 8, 1959, launched from a NASA NB-52B mothership. On October 1967 it pulverized all records: 4,520 miles per hour (7,274 km/h).

Take-off carried by NASA NB-52B

Release and ignition of rocket

Uçuş

Landing

Neil Armstrong posing next to the X-15

Ground personnel take care of the X-15 after flight while the NASA NB-52B mothership flights above their heads.

NASA pilot Bill Dana was the last man to fly the X-15 (the 199th flight in the series ) on Oct. 24, 1968.

The record flight

In June 1967, the X-15A-2 rocket powered research aircraft received a full-scale ablative coating to protect the craft from the high temperatures associated with supersonic flight. This pink eraser-like substance, applied to the #2 aircraft (56-6671), was then covered with a white sealant coat before flight. This coating would help the #2 aircraft reach the record speed of 4,520 mph (Mach 6.7).

The X-15A-2 with the white sealant paint.

Design changes for the X-15A-2 included two external jettisonable fuel tanks, longer main gear, lengthened and lowered nose gear, fuselage extended 29 inches, improved windshield design, ablative material on the outer skin, a removable right-hand wingtip to accept test materials, removable lower vertical fin to permit installation of ramjet engines, and accommodations for photographic experiments.

After launch from the NASA NB-52B, Air Force Capt. William "Pete" Knight initiates ignition for his record Mach 6.7 (6.7 times the speed of sound) flight on Oct. 3, 1967. The aircraft's special white coating was designed to slowly burn off, or ablate, as it protected the X-15A-2's skin from high heats generated during the flight.

The accidents

The X-15 wasn't free of problems. There were several accidents.

The specs

  • Length: 50 feet 9 inches (15.47 meters)
  • Wingspan: 22 feet 4 inches (6.81 meters)
  • Height: 13 feet 6 inches (4.11 meters)
  • Empty weight: 14,600 pounds (6,622 kilograms)
  • Loaded weight: 34,000 pounds (15,422 kilograms)
  • Powerplant: 1× Thiokol XLR-99 liquid-fuel rocket engine developing 57,850 pounds (257.3 kilonewtons) of thrust

The X-15 was probably the most important experimental aircraft in the development of hypersonic flight and the American space program. It was a first for a lot of things:

  • First application of hypersonic wind tunnel theory on a flight vehicle
  • First reusable super alloy structure for the hypersonic flight regime
  • First restartable, throttle-controlled and man-rated rocket engine
  • Demonstrated pilot's ability to control a rocket-boosted vehicle in exoatmospheric flight
  • Demonstrated pilot functions during weightlessness
  • First spaceflight stellar navigation system
  • First demonstration of piloted, dead-stick (unpowered) landing techniques starting at high altitudes and more than 200 miles (322 kilometers) from the landing site
  • Development of wedge-tail vertical stabilizer for hypersonic stability control
  • Development of advanced pressure suits
  • Use of horizon all-spectrum scanner (an extreme altitude reference)
  • First application of the MH-96 adaptive control system that automatically transitioned from conventional flight controls to the reaction control system for high-altitude flight, and back again for descent.

The NASA archives

NASA research pilot Milt Thompson

The X-15 pilots clown around in front of the #2 aircraft.From left to right: USAF Capt. Joseph Engle, USAF Maj. Robert Rushworth, NASA test pilot John "Jack" McKay, USAF Maj. William "Pete" Knight, NASA test pilot Milton Thompson, and NASA test pilot William Dana.

The X-15-3 (56-6672) research aircraft is secured by ground crew after landing on Rogers Dry Lakebed. The work of the X-15 team did not end with the landing of the aircraft. Once it had stopped on the lakebed, the pilot had to complete an extensive post-landing checklist. This involved recording instrument readings, pressures and temperatures, positioning switches, and shutting down systems. The pilot was then assisted from the aircraft, and a small ground crew depressurized the tanks before the rest of the ground crew finished their work on the aircraft.

The HL-10 and X-15A2, shown here parked beside one another on the NASA ramp in 1966, underwent modifications. The X-15 No. 2 had been damaged in a crash landing in November 1962. Subsequently, the fuselage was lengthened, and it was outfitted with two large drop tanks. These modifications allowed the X-15A-2 to reach the speed of Mach 6.7. On the HL-10, the stability problems that appeared on the first flight at the end of 1966 required a reshaping of the fins' leading edges to eliminate the separated airflow that was causing the unstable flight. By cambering the leading edges of the fins, the HL-10 team achieved attached flow and stable flight.

Cracked canopy glass on right side of X-15 #2 after flt. 2-21-37 on Nov. 9 1961. Robert White, pilot. First flight to Mach 6.

The second X-15 rocket plane (56-6671) is shown with two external fuel tanks which were added during its conversion to the X-15A-2 configuration in the mid-1960's.

SPLOID NS delicious brain candy. Follow us on Facebook veya Twitter.

Share This Story

Get our newsletter

DISCUSSION

Good article, but you left out the best part.

On July 19, 1963, at 18:20 UTC, as part of Test Flight 90, the X-15 helped to create the first American astronaut.
Joe Walker flew the X-15 to an apogee of more than 106km, making him the first American to exceed 100km from the surface, and only the second human to do so. He became the first human to make multiple spaceflights, again with the use of the X-15, on August 22, 1963, when he reached an apogee of more than 107km.

I went to Joe Walker Elementary outside of Washington, PA. It was named after him following his death when his plane collided with the XB-70, prototype supersonic nuclear bomber. If he hadn't died in that accident, he would likely have graduated to NASA and the space program.


Videoyu izle: İLK ÖZEL İNSANLI UZAY UÇUŞU GERÇEKLEŞTİRİLDİ. SpaceX Crew Dragon #DM2 (Ocak 2022).