Tarih Podcast'leri

Titanik'in Gözcülüğü

Titanik'in Gözcülüğü


İçindekiler

Aşağıda, RMS'nin ilk yolculuğunda yelken açan bilinen mürettebat üyelerinin tam listesi [4] bulunmaktadır. Titanik.

Bu listeye, yolculara kalacak yer verilen ve hem yolcu hem de mürettebat olarak muamele edilen dokuz üyeli Garanti Grubu ve gemi grubunun sekiz üyesi dahildir. [5] [6] Ayrıca RMS'deki yolcu listesine dahil edilirler. Titanik.

Hayatta kalanlar, RMS tarafından kurtarıldığı bilinen cankurtaran sandalıyla birlikte listeleniyor. Karpatya, 15 Nisan 1912.

Battıktan sonra kalıntıları bulunan kurbanlar, vücut numaralarının yanında kurtarma gemisini gösteren bir üst simge ile listelenir:

  • MB – CS Mackay-Bennett (gövde 1–306)
  • M - CS Minia (gövde 307–323)
  • MM – CGS Montmagny (vücutlar 326-329)
  • bir - SS Cezayirli (gövde 330)
  • O – RMS okyanus (gövdeler 331-333)
  • ben - SS ilford (vücut 334)
  • OT – SS Ottawa[7] (gövde 335)

324 ve 325 numaralı numaralar kullanılmamıştı ve altı ceset deniz kenarına gömüldü. Karpatya da numarasız gitti. [8] Bulunan birkaç ceset tanımlanamadı ve bu nedenle tüm sayılar bir kişiyle eşleşmedi.

İyileştikten sonra, batmanın kimliği tespit edilen ve kimliği belirlenemeyen 209 kişinin cesetleri Nova Scotia, Halifax'a getirildi. Bunlardan 121'i mezhebe bağlı olmayan Fairview Çim Mezarlığı'na götürüldü, 59'u ülkesine geri gönderildi, 19'u Roma Katolik Mount Olivet Mezarlığı'na gömüldü ve 10'u Yahudi Baron de Hirsch Mezarlığı'na götürüldü. Geriye kalan kurtarılan kurbanların cesetleri ya aile üyelerine teslim edildi ya da denize gömüldü. [ kaynak belirtilmeli ]

"Memleket" alanı yanıltıcı olabilir. Pek çok mürettebatın Southampton'da mürettebat listesini imzalarken verdikleri ikincil veya geçici adresleri vardı ve diğerleri oraya daha yeni taşınmış olabilir. Özellikle, Merseyside'dan gelen mürettebat sayısı azımsanıyor, örneğin, Baş Mühendis Joseph Bell ve Baş Komiser Andrew Latimer, Liverpool bölgesinde aileleriyle birlikte yaşıyordu. Dr. Alan Scarth, kitabında Titanik ve Liverpool, sadece 28'i hayatta kalan, şehirle yakın bağlantıları olan 115 mürettebat üyesini tanımlıyor. [9]

Memurlar

İsim Yaş Memleket biniş Konum cankurtaran botu Vücut
Smith, Komutan Edward John, RNR 62 Hanley, Stoke-on-Trent, Staffordshire, İngiltere Southampton Kaptan
Wilde, Teğmen Henry Tingle, RNR 39 Walton, Lancashire, İngiltere Baş memur
Murdoch, Teğmen William McMaster, RNR 39 Dalbeattie, Kirkcudbrightshire, İskoçya Belfast İlk yetkili
Lightoller, Asteğmen Charles Herbert, RNR 38 Netley, Hampshire, İngiltere Belfast İkinci Memur B
Pitman, Bay Herbert John 34 Castle Cary, Somerset, İngiltere Üçüncü Subay 5
Boxhall, Asteğmen Joseph Groves, RNR 28 Hull, Yorkshire, İngiltere Dördüncü Subay 2
Lowe, Asteğmen Harold Godfrey, RNR 29 Barmouth, Merionethshire, Galler Beşinci Subay 14
Moody, Asteğmen James Paul, RNR 24 Grimsby, Lincolnshire, İngiltere Belfast Altıncı Subay

NS Titanik çalışan:

  • Tüm lisanssız güverte mürettebatı üzerinde kıdeme sahip olan, bosun veya tekne teknesi olarak da bilinen yetenekli bir zabit. White Star Line'ın deneyimli bir mürettebatı olan yetenekli zabit, Thomas Andrews'a geminin etrafındaki günlük teftişlerinde yardımcı oldu.
  • Ek eğitimi tamamlamış ve genellikle diğer mürettebat üyelerine göre kıdemi olan 29 yetenekli denizci. Geminin günlük operasyonlarını onlar yürüttüler. Buna ek olarak, cankurtaran filikalarını çalıştırmak ve cankurtaran sandallarını kendileri yönetmek için eğitildiler. Her yetenekli denizci bir cankurtaran botuna atanır ve eğer herhangi bir subay yoksa o teknenin sorumluluğunu üstlenirdi. Bu adamlardan yaklaşık sekizi, E Güverte iskelesini açmak için güvertenin altına indiklerinde kayboldu ve bir daha hiç görülmedi. [10][11] Geri kalan tüm yetenekli denizciler, denize indirilen ilk cankurtaran botlarında ayrıldığından, daha sonra denize indirilen cankurtaran sandallarında onları idare edecek eğitimli denizci sıkıntısı vardı. Sonuç olarak, birkaç stokçu ve hatta erzak komiserine (bazılarının cankurtaran botları konusunda deneyimi yoktu) teknelerin suya indirilmesi ve kürek çekmesi emri verildi. Bir durumda, yatçılık deneyimi olan bir yolcu (Arthur Godfrey Peuchen) bir cankurtaran botunun komutanlığına getirildi. [10][11]
  • Güvertede güverte hatlarını, güverte vinçlerini, vinçleri, cankurtaran mataforalarını vb. yöneten deneyimli denizciler
  • Baş Subay ile birlikte ateşli silahlar dolabının tek anahtarını elinde tutan iki Silah Ustası.
  • Yedi levazım ustası (hepsi hayatta kaldı), köprünün üzerinde ve çevresinde gemiyi dümenci olarak yönlendirmek, işaret bayraklarını yönetmek ve genel navigasyonda Görevli Zabit'e yardımcı olmak için köprüde nöbet tutmak için çalışan yüksek eğitimli denizciler.
  • İki pencere temizleyicisi.
  • Karga yuvasında iki vardiya çalışan altı gözcü (hepsi hayatta kaldı), nöbetçilerin açık karga yuvasında maruz kaldığı aşırı soğuk rüzgarlar nedeniyle vardiyalar bir seferde sadece iki saat sürdü. Gözcülere normalde uzun mesafeleri görmelerine yardımcı olmak için dürbün verildi, ancak Titanik ' nin ilk sefer dürbünleri, kilitli oldukları için kullanılamıyordu ve onları almak için gerekli anahtar da gemide değildi. [11] 28 °F (−2 °C) sıcaklıktaki hava sıcaklığı ve saatte 20 mil (32 km/s) karşı rüzgarla, dürbünlerin ne kadar güvenilir olacağı konusunda bir spekülasyon meselesidir. mevcut olsaydı. [11][12]

Mühendislik

Mühendisler, motorları, jeneratörleri ve diğer mekanik ekipmanı gemide tutmaktan sorumluydu. Titanik koşma. Mürettebatın en yüksek ücretli üyeleriydiler ve mühendislik tesisini işletmek, bakımını yapmak ve onarmak için eğitim ve teknik uzmanlığa sahiptiler.

Southampton'dan ayrıldıktan kısa bir süre sonra, 6 Nolu Kazan Dairesi'nin kömür deposunda bir yangın keşfedildi. Birkaç gün boyunca, yangının kaynağını takip etmek ve söndürmek için kömür düzelticiler detaylandırıldı.

14 Nisan gecesi, İkinci Mühendislik Subayı, görevli kıdemli mühendis John Henry Hesketh ve Baş İtfaiyeci Frederick Barrett, 6 Nolu Kazan'da kömür bunkerini teftiş ediyor ve yangın çıktığında yangının çıktığını teyit ediyorlardı. Titanik saat 11.40'ta buzdağına çarptı. Geminin bu kısmını parçaladı ve çift, bağlantı tünelinden 5 Nolu Kazan Dairesine kaçarak bölme kapılarını kapattı. Barrett daha sonra Southampton Soruşturması'nda ifade verdi. [ kaynak belirtilmeli ]

Mühendislik ekibinin çoğu, motor ve kazan dairelerinde güvertenin altında kaldı: bazıları, kazanı önlemek için ön bölmelerdeki pompaları çalıştırarak ve ayrıca kazan dairelerinde buharı yüksek tutarak gemiyi ayakta tutmak için kaybedilen bir savaşa giriyordu. su ile temas halinde patlama ve diğerleri boyunca gücü ve ışıkları korumak için jeneratörleri çalışır durumda tutan diğerleri Titanik gemi batmadan iki dakika öncesine kadar. Eylemlerinin batmayı bir saatten fazla geciktirdiği ve neredeyse tüm cankurtaran botlarının denize indirilmesi için geminin yeterince uzun süre ayakta kalmasına yardımcı olduğu tahmin ediliyor. [14] Alt katta çalışan adamlardan bazıları, gemi buzdağına çarptığında deniz suyunun bu bölümü su basması sonucu öldü.

  • 25 mühendis, sekiz elektrikçi ve iki kazan imalatçısının tümü kayboldu.
  • 13 önde gelen itfaiyeci (Stoker Foremen) ve 163 itfaiyeci (Stoker). Gemide 25'i altı fırın, dördü üçer fırın olmak üzere toplam 162 fırın olmak üzere 29 kazan vardı. [15] Her itfaiyeciye bir kazan ve üç fırın verildi. arasında Titanik'Altı kazan dairesinde, her biri önde gelen itfaiyeci ikisine, altında 10 ila 15 itfaiyeci görevlendirildi. Her kazanın yanında, üstteki kömür bunkerlerinden kömür bırakan bir kömür oluğu vardı ve bir itfaiyeci kürekle sürekli olarak üç fırına kömür besleyecekti. Tüm itfaiyeciler ve ustabaşıları için vardiyalar dört saat açık ve sekiz saat izinliydi. Kazan dairelerindeki ısı genellikle 120 °F'yi (49 °C) aşıyordu, bu nedenle dört saatlik bir vardiya çok zorluydu. İtfaiyecilerin çoğu sadece fanila ve şort giyerek çalıştı. İtfaiyecilerden sadece üç önde gelen itfaiyeci ve yaklaşık 45 itfaiyeci hayatta kaldı. Hayatta kalan birkaç itfaiyeci, 28 °F (-2 °C) havada sadece fanilaları ve şortlarıyla cankurtaran botlarına bindi. [12]
  • 73 düzeltici veya kömür düzeltici, Titanik. Mühendislik ekibinden, trimerlere en az ödeme yapıldı ve muhtemelen mürettebatın en kötü işine sahipti. Düzelticiler, kazanların üstünde ve arasında bulunan kömür bunkerlerinin içinde çalıştı. Düzelticiler, kömür seviyesini korumak için kömürü bunkerin etrafında hareket ettirmek ve kömürü kömür oluğundan aşağıya, aşağıdaki itfaiyecilere kürekle fırınlara küreklemek için kürekler ve el arabaları kullandılar. Bir kömür deposunun bir tarafında çok fazla kömür birikirse, gemi aslında o tarafı listeler. Kazanlardan kalan tüm ısı, kömür bunkerlerine yükseldi ve içeride, bunkerler yetersiz aydınlatıldı, kömür tozuyla doluydu ve kazanlardan aşırı derecede sıcaktı. [12] Yaklaşık 20 tanesi hayatta kaldı.
  • 33 yağlayıcı. Bu adamlar, mühendislerle birlikte türbin ve pistonlu makine dairelerinde çalıştılar ve tüm mekanik ekipman için yağ ve yağlayıcıların bakımından ve tedarikinden sorumluydular. Sadece dördü hayatta kaldı. [12]
  • Altı yemekhane görevlisi. Bu adamlar mürettebatın mutfağında yemek pişirmek ve mürettebata yemek servisi yapmak için çalıştı: dördü mühendislik ekibine hizmet etti, ikisi güverte ekibine hizmet etti. Mühendislikten sadece bir kahya hayatta kaldı.
  • Denizin batması sırasında hayatını kaybeden 244 mühendis, itfaiyeci, düzeltici ve yağlayıcı için bir anıt. Titanik geminin sicil limanı olan Liverpool'da bulunmaktadır. Titanik Makine Dairesi Kahramanları Anıtı olarak adlandırılır.
  • Bir anma Titanik Mürettebat üyelerinin çoğunun geldiği Southampton'daki mühendisler.
  • Baş Mühendis Joseph Bell (Farlam'da doğdu), Cumbria, Brampton yakınlarındaki Farlam'da, St Thomas a Becket Kilisesi'nin mezarlığında bir mezar taşı var. [16]

Görselleştirme

Sandık Departmanına atanan 421 erkek ve kadın vardı. Titanik. Victualling Departmanı, gemi yolcuları için yemek, temizlik, çamaşırhane, oda servisi vb. tüm hizmetleri sağlar:

  • Tüm Eşya Departmanını denetleyen ve yolcular ile gemi zabitleri arasındaki doğrudan bağlantı olan Purser.
  • Her sınıfın yemekhanesi, genel odaları, kabinleri ve dinlenme tesislerinde 57'den fazla farklı işlevi yerine getiren 322 görevli. Yaklaşık 60 komiser hayatta kaldı. Komutanların en öne çıkanları şunlardı:
    • Hamam Görevlileri, birkaç Birinci Sınıf Yolcu dışında herkesin kullandığı ortak banyolardaki malzemeleri sağlamaktan sorumludur.
    • Her sınıfa atanan Yatak Odası Görevlileri. Birinci Sınıf Yatak Odası görevlileri sadece odaları temizlemekle ve yatakları yapmakla kalmadı, aynı zamanda odalara yemek servisi yapmak veya yolcuların giyinmelerine yardımcı olmak için de hazırdılar. Kâhyaların çoğu düşük ücretliydi ve gelirleri için bahşişlere güveniyordu. Her Birinci Sınıf Yatak Odası Komiseri üç ila beş odadan, İkinci Sınıf Komiserler 10 odaya kadar ve Üçüncü Sınıf Komiserler 25 kadar odadan sorumluydu.
    • Bellboy'lar (bugün bellhops veya hamal olarak bilinir), gerektiğinde yolcuların bagajını taşımaya yardım eden 14 yaşında genç erkekler.
    • "Çizmeler" (ayakkabı boyacıları), yolcuların botlarını ve ayakkabılarını temizlemekten ve parlatmaktan sorumlu görevliler.
    • Görevi mürettebat bölgelerini temizlemek ve bakımını yapmak olan Glory-Hole Steward'lar (kullanışlı ancak çeşitli eşyaların saklandığı bir dolaptan türetilen Glory Holes takma adı).
    • Gemideki tüm çarşafların (çarşaflar, banyo havluları, masa örtüleri vb.) yıkanmasından ve bakımından sorumlu olan Çamaşır Görevlileri.

    Restoran

    NS A'la Carte Restoran B Güvertesinde, dördüncü huninin hemen altında bulunuyordu. Londra'da iki restoran daha sahibi olan İtalyan bir işadamı olan A. P. Luigi Gatti tarafından yönetilen özel bir imtiyazdı. A'la Carte Restoran RMS'de Olimpiyat. Restoran 08:00 - 23:00 saatleri arasında açıktı ve sadece First Class yolcularına açıktı. Personele Beyaz Yıldız Hattı tarafından değil, telefonda olan Bay Gatti'nin kendisi tarafından ödeme yapıldı. Titanik ilk seferi için. Restoran kendi aşçıları, garsonları, temizlik ekibi ve diğer personeli ile kendi kendine yeterliydi. Çalışanların çoğu Fransız veya İtalyan uyrukluydu.

    66 kişilik tüm personelden sadece bir erkek katip ve iki kadın kasiyer hayatta kaldı. Birçok Titanik Hayatta kalanlar, restoran çalışanlarının cankurtaran botlarına acele etmelerini önlemek için görevliler tarafından odalarına kilitlendiğini belirtti. Bunun doğru olup olmadığı hiçbir zaman doğrulanmadı. [12]

    İsim Yaş Memleket biniş Konum cankurtaran botu Vücut
    Allaria, Bay Battista Antonio 30 Southampton, Hampshire, İngiltere Southampton Yrd. Garson 221 MB
    Aspeslagh, Bay Georges 26 Londra, Ingiltere Yrd. plakacı
    Banfi, Bay Ugo 24 Finsbury, Londra, İngiltere Garson
    Bazilika, Bay Giovanni 27 Londra, Ingiltere
    Bazzi, Bay Narciso 33
    Bernardi, Bay Battista 22 Southampton, Hampshire, İngiltere Yrd. Garson 215 MB
    Bertoldo, Bay Fioravante Giuseppe 23 Yrd. Scullion -
    Beux, Bay David 26 Londra, Ingiltere
    Bietrix, Bay George Baptiste 28 Lambeth, Londra, İngiltere pişirmek
    Blument, Bay Jean Baptiste 26 Southampton, Hampshire, İngiltere kiler
    Bochet, Bay Pierre Giuseppe 43 Londra, Ingiltere Garson
    Bolhuis, Bay Hendrik "Hennie" 21 Southampton, Hampshire, İngiltere kiler Aşçısı
    Bowker, Bayan Ruth 27 Londra, Ingiltere Southampton kasiyer 6
    Casali, Bay Giulio 27 Soho, Londra, İngiltere Southampton Garson
    Chaboisson, Bay Adrien Finnin 25 Londra, Ingiltere Kızartma Aşçısı
    Cornaire, Bay Marcel Raymond André 19 Yrd. Kızartma Aşçısı
    Coutin, Bay Auguste Louis 28 Southampton, Hampshire, İngiltere Başlangıç ​​Aşçısı
    Crovella, Bay Luigi 17 Yrd. Garson
    De Marsico, Bay Giovanni 20 Soho, Londra, İngiltere
    Debreucq, Bay Maurice Emile Victor 22 Londra, Ingiltere 244 MB
    Desvernine, Bay Louis Gabriel 20 Yrd. Pastacı
    Donati, Bay Italo Francesco 17 Yrd. Garson 311 milyon
    Dornier, Bay Louis Auguste 20 Southampton, Hampshire, İngiltere Yrd. balık aşçı
    Fey, Bay Carlo 30 Londra, Ingiltere Scullion
    Gatti, Bay Gaspare Antonio Pietro "Luigi" 37 Restaurant yöneticisi 13 milyon
    Gilardino, Bay Vincenzo Pio 31 Londra, Ingiltere Garson
    Grosclaude, Bay Gerald 24 Londra, Ingiltere Garson
    Hapishane, Bay Henri Marie 28 Londra, Ingiltere Pastacı 277 MB
    Janin, Bay Claude Marie 29 Londra, Ingiltere çorbacı
    Jeffery, Bay William Alfred 28 Southampton, Hampshire, İngiltere Denetleyici
    Jouannault, Bay Georges Jules 24 Yrd. soslu aşçı
    Martin, Bayan Margaret Edwina "Mabel" 20 Londra, Ingiltere kasiyer 6
    Mattmann, Bay Adolf 20 Southampton, Hampshire, İngiltere Southampton Buz Adam
    Maugé, Bay Paul Achille Maurice Germain 25 Southampton, Hampshire, İngiltere Southampton mutfak memuru 13
    Monteverdi, Bay Giovanni 23 Southampton, Hampshire, İngiltere Southampton pişirmek
    Monros, Bay Joan Xavier 20 Yrd. Garson 27 MB
    Nannini, Bay Francesco Luigi 42 Baş garson
    Pachera, Bay Jean Baptiste Stanislas 19 Southampton, Hampshire, İngiltere Yrd. kiler Aşçısı
    Pedrini, Bay Alessandro 21 Southampton, Hampshire, İngiltere Yrd. Garson 104 MB
    Peracchio, Bay Alberto 20
    Peracchio, Bay Sebastiano 17
    Perotti, Bay Alfonso 20 Londra, Ingiltere
    Phillips, Bay Walter John 35 Southampton, Hampshire, İngiltere dükkâncı
    Piatti, Bay Luigi 17 Londra, Ingiltere Yrd. Garson
    Piazza, Bay Pompeo 30 Garson 266 MB
    Poggi, Bay Emilio 28 Southampton, Hampshire, İngiltere 301 MB
    Fiyat, Bay Ernest 17 Londra, Ingiltere Barmen 186 MB
    Ratti, Bay Enrico 21 Garson
    Ricaldone, Bay Rinaldo Renato 22 Yrd. Garson
    Rigozzi, Bay Abele 115 MB
    Rotta, Bay Angelo Mario 23 Garson
    Rousseau, Bay Pierre 49 Şef
    Saccaggi, Bay Giovanni Giuseppe Emilio 24 Yrd. Garson
    Salussolia, Bay Giovanni 25 cam adam
    Sartori, Bay Lazar 24 Yrd. cam adam
    Scavino, Bay Candido 42 oymacı
    Sesia, Bay Giacomo 24 Garson
    Testoni, Bay Ercole 23 Yrd. cam adam
    Tietz, Bay Karl 27 Southampton, Hampshire, İngiltere Mutfak bekçisi
    Turvey, Bay Charles 16 Londra, Ingiltere Sayfa çocuğu
    Urbini, Bay Roberto 22 Garson
    Valvassori, Bay Ettore Luigi 35
    Vicat, Bay Alphonse Jean Eugene 21 pişirmek
    Villvarlange, Bay Pierre Léon Gabriel 19 Paris, Fransa Yrd. çorbacı
    Vine, Bay H. 18 Londra, Ingiltere Yrd. Denetleyici
    Vioni, Bay Roberto 31 Garson
    Voegelin-Dubach, Bay Johannes 35 Kahve makinesi
    Zanetti, Bay Minio 20 Yrd. Garson
    Zarracchi, Bay L. 26 Southampton, Hampshire, İngiltere şarap uşak

    Posta memurları

    NS Titanik İki İngiliz, üç Amerikalı olmak üzere beş posta memuru, gemiye gelen ve giden tüm postaların denetimi ve işlenmesiyle görevlendirildi. Felaket gecesi, beş posta memuru Oscar Woody'nin 41. doğum gününü kutluyordu. Gemi buzdağına çarptıktan sonra, Jago Smith, Kaptan Smith'e posta odasının koşulları hakkında rapor vermek üzere gönderildi ve geminin batmakta olduğu bilgisini doğruladı. [26] Beş katip, 200 kayıtlı posta çuvalını kendi güvenliklerini pek düşünmeden üst güverteye çekerek kurtarmaya giriştiler. Beş posta memurunun tümü sadece Mart ayında öldü ve Woody'nin cesetleri kurtarıldı. [27]

    İsim Yaş Memleket biniş cankurtaran botu Vücut
    Gwinn, Bay William Logan 37 New York, ABD Southampton
    Mart, Bay John Starr 50 Newark, New Jersey, ABD 225 MB
    Smith, Bay John Richard "Jago" 35 Truro, İngiltere
    Williamson, Bay James Bertram 35 Dublin, İrlanda
    Woody, Bay Oscar Scott 41 Clifton, Virginia, ABD 167 MB

    Garanti grubu

    Dokuz üyeli garanti grubuna yolcu konaklaması verilmiş olsa da, onlar da mürettebat üyesi olarak kabul edildi. Geminin tasarımcısı Thomas Andrews tarafından yönetilen grubun sorumluluğu, gemiye ilk yolculuğunda eşlik etmek ve tamamlanmamış işleri denetlemek veya yolculuk sırasında ortaya çıkabilecek sorunları bulup düzeltmekti. [28] Tüm grup öldü, cesetlerinden hiçbiri bulunamadı.


    Batan RMS Titanik

    Kıdemli memurlar ne zaman Titanik filikaları doldurmaya başladıklarında, mürettebat üyelerinden her küçük geminin komutasını almalarını istediler. Hem Frederick Fleet hem de Reginald Lee'den kürek çekme durumuyla ilgili yardım istendi. Lee, sabah 1:30 sıralarında batan geminin bordasına indirilen 13 numaralı cankurtaran botunun başına getirildi. Hayatta kalanlar tarafından kurtarıldıktan sonra Karpatyave New York'a götürülen Reginald Lee, soruşturmada ifade verdi. Titanik Ticaret Kurulu'nun sahip olduğu, ancak Lee'nin sağlığı o kadar iyi değildi. Reginald Robinson Lee, 6 Ağustos 1913'te 41 yaşında zatürreden öldü.


    Filmde Bize Kesinlikle Öğretmedikleri Titanik Hakkında 40 Gerçek

    Buzdağının görüldüğü yerden Titanik karga yuvası. Flickr.

    19. Bir karışıklık sayesinde, Titanic'in gözcülüğünde, karga yuvasındaki buzdağlarını aramak için dürbün bile yoktu.

    Başka bir "ya eğer" anında, Titanik 14 Nisan gecesi buzlu sulara girdiğinde, gözcüde bir çift dürbün yoktu. Durumun neden böyle olduğu, trajediden hemen sonra derinlemesine bir soruşturmanın yanı sıra çok fazla tartışmanın kaynağı oldu. Bir denizcinin Titanik'i Southampton'da bırakıp, karganın yanındaki dolabın anahtarını alıp dürbünün yanında durduğu bir ekip değişikliği olabilir. Ya da aynı denizci, İkinci Subay David Blair, ilk seferinde son anda çarptığında dürbünü de yanına almış olabilir.


    Bakışlar : İnsan Perspektifi

    Bu makale, deneyimli bir denizcinin gözünden Titanik'teki gözcülerin rolüne bakıyor.

    Ortaya çıkan birkaç soru var ve tüm cevaplar açıkça belli değil. Denizcilik, geleneksel olarak, bir gemi veya şirkette çıraklık yaparak edinilen ve ticarette yetenekli olan diğer kişilerle birlikte çalışarak öğrenilen bir şey olmuştur. Her şeyde olduğu gibi, elbette, farklı beceri seviyeleri vardır. Bazıları "yeteneği" asla kazanamaz, ancak bir gemideki yakın inceleme nedeniyle bu normalde çok uzun süre farkedilmez. Diğerleri doğal olarak bir beceriye veya onu kolayca elde etme yeteneğine sahip olabilir. Bazıları kavramlarla mücadele edecek ve ne kendileri ne de sorumlu memurları için hiçbir zaman gerçekten rahat bir performans düzeyine yükselmeyecek. Tanınırlar ve genellikle başarabilecekleri veya basitçe denizi terk edebilecekleri bir göreve yönlendirilirler.

    O kader gecesinde gözcüler gerçekten dikkatli miydi?

    Deneyim seviyeleri nasıldı?

    Gözcüler nöbetçi Memurlar tarafından uygun şekilde kullanılıyor mu?

    Geleneklerin alternatifleri var mıydı?

    Kötü şöhretli “gece gözlüğü” eksikliği nasıl bir rol oynadı?

    Bu soruları araştırdıktan sonra, bazı sonuçlar ve “ne olmuş olabilir” senaryosu sunmayı planlıyorum.

    Manzaralar

    (Alfabetik) Evans, Alfred F. Fleet, Frederick Hogg, George A. Jewell, Archie Lee, Reginald R. Symons, George T. M.

    İsim 1912'deki yaş Denizde Yıllar Önceki Deneyim
    Evans, A. 24 ? "dan aktarıldı"okyanus
    Filo, F. 24 12 4 yıl Cadet olarak 4 yıl denizde Deck Boy'dan AB'ye 4 yıl “Oceanic”
    Hog, G. 29 13 6 gemide QM White Star Line için Bos'n White Star Line için Gözcü
    Kuyum, A. 23 8 Yelkende 1 Yıl 7 Yıl “Okyanus”
    Lee, R. 42 1516 Yelkenli Posta Vapurları
    Simgeler, G. 24 ? ?

    Bay Symons hakkında kesin bir bilgi eksikliği var.

    Yukarıdakilerden, o gece gözcülerin deneyime sahip olduğu ve aslında “nitelikli” olarak kabul edileceği varsayılabilir.

    Grupları ve Saatleri İzle

    Yolculuk için görevlendirilen altı gözcüden oluşan nöbet grupları şu şekildeydi:

    Alfred Evans ve George Hogg
    Archie Mücevheri ve George Symons
    Frederick Filosu ve Reginald Lee

    Atanan saatler şu şekildeydi:

    Evans Hogg 1800-2000 saat (0000-0200) Jewell Symons 2000-2200 saat (0200-0400) Fleet Lee 2200-2400 saat (0400-0600)

    Bilindiği kadarıyla tüm gözetleme saatleri Titanik'teki Karga Yuvası'nda bulunuyordu.

    Gelenek

    Denizlerde yolculuk günlerinin başlangıcından beri, denizciler gemilerinde sağlıklarını güvence altına almak için “bakıyorlar”. Sal, yelken veya buharlı gemi olsun, bir "gözcü" ihtiyacı açıktır ve denizde güvenliğin ayrılmaz bir parçasıdır. Görünüşe göre uygun hava koşullarına sahip gemilerin çoğu, bir çapraz ağaçta, pruvalarda veya bir tür koruyucu “yuvada” bir direğe gözcü yerleştirir. Bu hemen akla, eğer gözcü yorgunsa ve çapraz ağaca yerleştirildiyse ve uyuyakaldıysa… kerplunk, güverteye inerdi. Koruyucu yapısının doğası gereği yuva yapan kargaların ortaya çıkışı, kesinlikle uyuklayan bir gözcüyü koruyacak ya da en azından aşağıdaki güvertede aniden ortaya çıkmasını geciktirecektir. Yelkenli gemilerle ilgili metinlerde neredeyse değişmez bir şekilde, gözcü bir görüş bildirir ve hemen hemen bir zabit bir görüş için direğe koşar. Ne kadar yüksek olursa, ufka olan görüş hattı o kadar uzak olduğu düşünülürse, kesinlikle yapılacak doğru şeydir. Yukarı çıkın ve daha fazlasını görün! Hızlı yolcu vapurlarının ortaya çıkışı, nöbetçilerin aynı anda iki katına çıkmasına neden oldu. Titanik'in batmasının yol açtığı gemi güvenliğine ilişkin uluslararası fikir birliği, 1914'te Denizde Can Güvenliği (SOLAS) ile sonuçlandı ve burada yer alan anlaşmalar 1933'te kabul edildi. Daha sonra, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) sonunda üye ülkeleri Çarpışmayı EŞSİZ BİR ŞEKİLDE benimsemeye ikna etti. Yönetmelikler (COLREGS), nihayet 1960 yılında bireysel üye ülkelerin yönetmeliklerinin yerini aldı. Hızlı yolcu vapurları hiç pruvaya gözcü(ler) gönderdi mi? Cevabın “o zamanlar gemiye veya belirli bir gemideki zabitlerin uygulamalarına bağlı olacağından” şüpheleniyorum. Uluslararası kabul görmüş kurallardan önceki zamanlarda bile, gemilerini korumak için ellerinden gelen her şeyi yapmak ihtiyatlı denizcilerin pratiği olurdu ve gözcü pozisyonlarını değiştirmek olasılık dışı olmazdı. Bir subay, karga yuvası veya uygun bir çapraz ağacı olmayan bir gemide görev yapmış olsaydı, pruvanın gözetleme istasyonu olarak kullanılacağından eminim.

    Tartışma

    Gözcüler o vahim gece dikkatli miydi?

    Sadece düşünemiyorum! Bir gözcü (iki tane olduğunu boşverin) gemi buzdağının tam üstüne gelene kadar önlerinde beliren karanlık boşluğu nasıl göremezdi? Herhangi bir denizci, öndeki bir şeklin arka planda olanı engelleyeceğini bilir. Bugün iyi aydınlatılmış büyük bir gemiye çok benziyor, arkasında iyi aydınlatılmış bir şehir limanının önünden geçiyor. Şehrin ışıkları, gemilerin ışıklarını pekala gizleyebilir, ancak geminin, kıyı ışıklarını önemli bir alanda engellediği konusunda hiçbir yanılgı yoktur. Düz bir ufuk boyunca yıldızların olmaması, Titanik'teki gözcüler tarafından kolayca fark edilebilirdi.

    Deneyim seviyeleri nasıldı?

    Hepsinin filonun en yeni gemisine transfer edildiğini düşünürsek, muhtemelen oldukça iyi. Ayrıca hepsinin birden fazla gemide olduğu ve deneyimli denizciler olduğu gerçeği.

    Gözcüler nöbetçi Memurlar tarafından uygun şekilde kullanılıyor mu?

    Nöbetteki zabitler ile nöbet "ekibinin" geri kalanı arasında, 2200'de nöbete devam etmeden önce veya dağla çarpışmadan önce herhangi bir zamanda ciddi bir etkileşim olduğuna dair hiçbir kanıt yoktur. "Buz uyarılarından" gelen talimatlar veya uyarılarla karga yuvasına telefon etmek yoktu. Bu, 2000'den 2200'e kadar olan vardiya ekibinden farklıdır, çünkü 2130'da o saatin vardiya görevlisi, küçük buz ve dağlara dikkat etmeleri için gözcülerini uyarmıştır. Muhtemel tehlikelerin daha sonraki izlence pekiştirilmesi, bu ekibin farkındalık seviyesini yükseltmiş olabilir.

    Geleneklerin alternatifleri var mıydı?

    • Gözcü sayısı. Bazı vapurlarda, koşulların gerektirdiği takdirde ek bir gözcü görevlendirileceğine dair bazı kanıtlar var. Titanik'te zaten nöbette iki gözcü vardı ve sakin ve berrak bir gecede, herhangi bir ek gözcü eklemenin dikkate alındığından şüpheliyim. 2200-2400 saatindeki memurların, gözcüleri "uyarmayı" asla ihtiyatlı görmedikleri düşünülürse, bu muhtemelen doğrudur.
    • Konum gönderme. Gözcüleri “yaylarda” olanlarla bölmenin akıllıca bir davranış olacağına dair bazı kanıtlar var. Büyük bir nesne, yıldızların aydınlattığı bir ufku engellediğinde, kesinlikle aşağıdan daha belirgin olurdu, yani yıldızların çoğu engellenmiş olurdu.
    • Raporlama prosedürleri. İlerideki buzdağının öldüğü ve ardından gemiyi limana döndürmek için "sert bir sancak" komutu verilmeden önce, köprü ile gözcüler arasında hiçbir etkileşim olmadı. Aslında, görme, bildirme ve çarpışma arasında çok az zaman geçmiş gibi görünüyor. Gözcü ve köprüüstü arasındaki telefon görüşmesinin hala devam ettiğini veya “Sancak tarafına sert” komutu verildiğinde “sadece” tamamlandığını düşündüğünüzde, tüm ekibin uyanıklığı konusunda merak uyandırıyor.

    Kötü şöhretli “gece gözlüğü” eksikliği nasıl bir rol oynadı?

    Soruşturmada "gece gözlükleri" ile ilgili takas çok ilginçti. Bir noktada, sorgulanan gözlükler ikinci zabitin şahsi malıydı ve hiçbir zaman gözcülerin eline geçmedi. Bu gözlüklerin üzerine Opera, Marine ve Field kabartmalarının neden olduğunu hayal bile edemeyeceğimiz bir tartışma çıktı. İşin püf noktası, yeterli ışık toplama kabiliyetine sahip bir çift gözlükle ara sıra ufkun taranması, gözcülerin tarama yaparken geminin önündeki alanda yıldız eksikliğini fark edebilecekleri anlamına gelebilirdi. Ufuk boyunca yıldız çizgisini arayarak gözlükten bakarken ufkun göreceli seviyesini belirlemek, gözcülük uygulaması olacaktır. Bu normal prosedür ve iki gözcü tarafından gözlüklerin ileri geri değiştirilmesi muhtemelen daha yüksek bir farkındalık seviyesini yükseltebilir veya sürdürebilirdi.

    Teknik Yön

    Göz Öncüsü Güvertesinin Su Üstü Yüksekliği: 50 fit Su Üstü Göz Köprüsünün Yüksekliği: 70 fit Göz Karga yuvasının su üzerindeki yüksekliği: 92 fit (yaklaşık) Omurgadan Huni Tepesine Kadar Yükseklik: 157 Feet Gemi Draftı: 34 Feet

    Tahminden 8.3 N. Mil

    Karga Yuvasından 11.2 K. Mil

    Buzdağının Suyun üzerindeki tahmini yüksekliği 60 fit Üstten Ufka Uzaklık 9,1 N. Mil Buzdağının tepesinin açık gün ışığında teorik görüş mesafesi:

    Tahminden 17,4 K. Milden Köprüden 18,9 K. Karga Yuvasından Mil 20,3 K. Milden

    Yukarıdan, geceleri SİYAH bir alan olarak görülen ve ufkun geri kalanının gösterdiği ufka kadar yıldızlardan yoksun olan buzdağının, gemi o kader geceye doğru buharla ona doğru ilerlerken giderek daha baskın hale gelmesi gerektiği görülebilir.

    21.5 knot'luk bir hızda, dağın çarpışmadan bir saat önce (56 dakika) daha iyi bir bölüm boyunca görünür olması gerekirdi.

    Çarpışmanın 2340 saatte gerçekleştiği göz önüne alındığında, gözcülerin karanlığa iyi ayarlanmış olması ve dağ giderek daha da yaklaştıkça, berrak ve sakin gecede arka plan yıldızlarından yoksun, artan geniş bir alana sahip olmaları gerekirdi. (Tamamen sakin bir gece, gökyüzündeki yıldızları ilerideki suya bile yansıtırdı, bu buzdağının kesinlikle engelleyeceği bir şeydi)

    Farzedelim?

    Gözcüler pruvada biriyle mi ayrılmıştı? Köprü nöbeti daha dikkatli miydi? Güvertedeki yolcular, nöbetçilerin ve/veya gözcülerin dikkatini mi dağıttı? Gemi dönmemişti… görüş alarmı verilmedi mi?

    Yukarıda sorulan sorulardan herhangi birinde yapılacak bir değişiklik tarihin akışını değiştirebilirdi!

    Sonuçlar

    Bilinen buzlu bir alanda, bildirilsin veya bildirilmesin, dikkatli olunmaması, Titanik subaylarının çok daha fazla temkinli olduğunu göstermeliydi. Basit DR projeksiyonları, doğasında bulunan tehlikeyi göstermiş olmalıdır. Alınan telgraf uyarıları ile tehlike biliniyordu. Kaptan Smith'in nöbetçi memurlarına bir düzeyde aciliyet aşılayamaması, bozulmadan kalan bir hata zincirinin başlangıcıydı. Memurlar daha yakından ilgilenselerdi, gözcüleriyle iletişim kursalardı ve belki de daha iyisi, onları pruvada bir taneyle ayırsalardı, eklenen bir veya iki dakika uyarısı o gece pekala fark yaratabilirdi. 22 deniz milinin her dakika 2228 fitten fazla olduğunu unutmayın. Daha erken bir dönüşü hayal etmek ve buzdağını tamamen gözden kaçırmak çok fazla hayal gücü gerektirmez. Dağın büyüklüğü, berrak gece, yıldızlar… hepsi daha erken bir tespit için elverişliydi. Titanik gözcülerinin ve Gözetleme Görevlilerinin kara kütleyi algılayamamaları, ufuktaki yıldız çizgisini bloke etme konusundaki başarısızlığı, bence, ortaya çıkan felaketin anahtarıdır.

    Aşağıda, Titanik nedeniyle denizleri izleyen herkes için daha güvenli hale getiren birkaç ilginç parça eklendi.

    SOLAS : Giriş ve tarihçe

    SOLAS Sözleşmesi, birbirini takip eden biçimleriyle, genellikle ticari gemilerin güvenliğine ilişkin tüm uluslararası anlaşmaların en önemlisi olarak kabul edilir. İlk versiyon 1914'te Titanik felaketine tepki olarak, ikincisi 1929'da, üçüncüsü 1948'de ve dördüncüsü 1960'ta kabul edildi.

    17 Haziran 1960'ta kabul edilen ve 26 Mayıs 1965'te yürürlüğe giren 1960 Sözleşmesi, Örgüt'ün kuruluşundan sonra IMO'nun ilk büyük göreviydi ve düzenlemeleri modernize etme ve dünyadaki teknik gelişmelere ayak uydurma konusunda önemli bir adımı temsil ediyordu. gemi Sanayi.

    Amaç, Sözleşmeyi periyodik değişikliklerle güncel tutmaktı, ancak uygulamada, dahil edilen değişiklik prosedürünün çok yavaş olduğu ortaya çıktı. Değişikliklerin makul bir süre içinde yürürlüğe girmesini güvence altına almanın imkansız olacağı ortaya çıktı.

    Sonuç olarak, 1974'te, yalnızca o tarihe kadar üzerinde anlaşmaya varılan değişiklikleri değil, aynı zamanda değişikliklerin belirli (ve kabul edilebilir şekilde kısa) bir süre içinde yapılabilmesini sağlamak için tasarlanmış yeni bir değişiklik prosedürünü - zımni kabul prosedürünü - içeren tamamen yeni bir Sözleşme kabul edildi. zaman aralığı.

    Bir değişikliğin, örneğin Tarafların üçte ikisi tarafından kabul edildikten sonra yürürlüğe girmesini şart koşmak yerine, zımni kabul prosedürü, o tarihten önce değişikliğe itiraz edilmediği sürece, değişikliğin belirli bir tarihte yürürlüğe girmesini sağlar. mutabık kalınan sayıda Taraftan alınır.

    Sonuç olarak, 1974 Sözleşmesi birçok kez güncellenmiş ve değiştirilmiştir. Bugün yürürlükte olan Sözleşme, bazen değiştirilmiş şekliyle SOLAS, 1974 olarak anılmaktadır.

    IMO'nun büyük acil durumlara tepkisi, 1912'deki Titanik felaketine verilen uluslararası tepkiyle kesinlikle olumlu bir şekilde karşılaştırılıyor. Birleşik Krallık tarafından düzenlenen uluslararası bir konferans 1914'te toplanıp ilk SOLAS Sözleşmesini kabul etmesine rağmen, bu, salgın nedeniyle yürürlüğe girmedi. of World War I and the second SOLAS Convention was not adopted until 1929. It entered into force in 1933, more than twenty years after the accident that brought it about.

    COLREGS (Collision regulations) today

    Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight as well as by hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision.

    Ship Statistics

    • Built by Harland and Wolff, Belfast, Ireland
    • Hull Number 401
    • British Board of Trade Registry Number 131,428
    • Length 882'
    • Width 92'
    • Height from keel to bridge 104'
    • Gross Tonnage 46,328 tons
    • Number of Decks 9 - Boat Deck, A, B, C, D, E, F, G, Orlop Deck
    • Watertight Compartments 16
    • Number of Engines 3 - Two reciprocating 4-cylinder, triple expansion, direct action, inverted engines and one Parsons (low pressure) turbine
    • Horsepower Reciprocating - 30,000 hp at 75 rpm Parsons turbine - 16,000 hp at 165 rpm
    • Number of Boilers 29
    • Number of Propellers 3 - Center: 16' and Left/Right Wings: 23'
    • Lifeboats 20 Total 2 "Emergency Boats", Capacity 40 14 Regular Wooden, Capacity 65 4 Collapsible, Capacity 47
    • Total Lifeboat Capacity 1,178
    • People Rescued from Titanic Lifeboats
    • Ship Capacity (passengers and crew) Over 3,000
    • Souls On-Board April 14, 1912 Approximately 2,228
    • Captain Edward J. Smith
    • Chief Officer Henry F. Wilde
    • First Officer William M.Murdoch
    • Second Officer Charles H. Lightoller
    • Third Officer Herbert J. Pitman
    • Fourth Officer Joseph G. Boxhall
    • Fifth Officer Harold G. Lowe
    • Sixth Officer James P. Moody

    Appendix A :Titanic layout

    The above shows the relationship between

    I. Forecastle (where the cargo crane is shown)

    II. Crows Nest on the forward mast where the lookouts were stationed

    III. Bridge where the Watch Officers were conning the vessel

    Referanslar

    1. U.S. Senate Subcommittee of the Committee on Commerce, Titanic Inquiry, 1912
    2. Mersey, Report on the loss of The Titanic, 1912
    3. SOLAS Convention of 1914
    4. IMO,History of IMO, Website www.imo.org
    5. Encyclopedia Titanica,Website www.encyclopedia-titanica.org
    6. Garzke, Jr., William H. and Woodward, John, Titanic Ships Titanic Disasters, SNAME 2002
    7. Marine Forensic Panel (SD-7) Titanic, Anatomy of a Disaster, 1997
    8. Lord, Walter, A Night To Remember, 1956
    9. Titanic Inquiry Project, www.titanicinquiry.org
    10. Gittins, D. http://users.senet.com.au/

    Maine Maritime Academy Titanic NS-415 Spring 2003 Captain Charles B. Weeks


    TITANIC: History's Most Famous Ship

    We all know that Titanic did indeed hit an iceberg. It happened at 11:40pm on April 14th. The iceberg was spotted by Lookouts Fredrick Fleet and Reginald Lee only 37 seconds before impact. It has even been suggested that 1st Officer Murdoch may have seen the berg and was already taking action moments before the lookouts had notified the bridge. Nevertheless, the iceberg was too close to be avoided by a ship of Titanic's size. In fact, Titanic was so big that the impact was only felt by a fraction of all the people on board. The impact was described as only a vibration, a slight pause in the movement of the ship, or the sensation of "rolling over a thousand marbles" as one passenger testified. It seemed to be a case of curiosity rather than alarm. After all, Titanic was an unsinkable ship. There would be no cause for concern.

    The Damage

    Example of Titanic "grounding" on the iceberg.
    It has long been believed that Titanic sideswiped the iceberg and that all the damage was located along the starboard side beneath the waterline. Even though there is evidence of damage along the starboard side, it is highly unlikely that Titanic suffered damage to that area only.
    Most of an iceberg's mass is underneath the surface of the water. When Titanic struck the berg, there is a good chance that ice hidden below the surface caused damage to the underside of the ship as well. The odds of ice not being there would be extremely rare. The scenario of Titanic "grounding" on ice actually fits better with the descriptions of the impact provided by the passengers and crew. Today, there is more evidence to prove that there was grounding damage as well as the side damage to the ship.

    What did the iceberg look like?
    There were many icebergs visible the morning after the sinking, and several photos were taken of icebergs either on this day or a few days later by passing ships. Out of the photos that were taken, three icebergs have been given special attention.

    Photo of the Prinz-Adalbert iceberg.
    One of the icebergs in question was photographed by the Chief Steward of the German ocean liner Prinz-Adalbert. This iceberg was given the reputation of being the berg that sank Titanic due to it being in the approximate vicinity to the sinking, and what appeared to be a red paint smear at its base. Even though this iceberg is generally accepted as the culprit, it does not fit the description of the testimonies given at the British inquiries.

    Photo of the De Carteret iceberg.
    Another iceberg that could possibly be the culprit was photographed by Captain De Carteret of the vessel Minia, a cable ship that was chartered by the White Star Line to recover bodies that were still floating on the surface. The ship arrived at the scene 11 days after Titanic sank. The iceberg was spotted near the location of the sinking with bodies and wreckage in the vicinity. Still, this iceberg doesn't fit the description of the testimonies given.

    On April 20th, the German steamer Bremen sailed into the area of the disaster. The passengers on board could see wreckage and the bodies of more than a hundred victims floating on the surface.
    Stephan Rehorek was on board and witnessed this horrible scene. He took a photo of an iceberg that was nearby. What Rehorek didn't know at the time was that he was taking a photograph of an iceberg that matched the eyewitness testimony of Titanic's seaman Joseph Scarrott.

    "Well, it struck me at the time that it resembled the Rock of Gibraltar. It looked very much the same shape as that, only much smaller."

    "As you approach Gibraltar - it seemed that shape. The highest point would be on my right, as it appeared to me."

    The iceberg described by Scarrott was one that closely resembled the Rock of Gibraltar, but inverted with the high point on the right. This also seems to be the same view that Rehorek had when he took the photograph. The iceberg also had areas with fresh ice exposed indicating that pieces had recently broken off, or that the berg had suffered damage somehow.

    It will never be known for sure, but out of all the photos taken of the icebergs in vicinity of the sinking, the Rehorek iceberg seems to be the most likely culprit. It's location, appearance, and size seems to be the best match with eye witness testimony.

    Photo of the Rehorek iceberg.

    The Rock of Gibraltar

    Prinz-Adalbert iceberg from "A Night To Remember" (1958)
    In The Movies
    In the 1958 film "A Night To Remember", a recreation of the Prinz-Adalbert berg was used. Then in 1997, James Cameron who is known for being a perfectionist decided to use the Rehorek berg for his film "Titanic" to better fit historical accounts.

    Rehorek iceberg from "Titanic" (1997)

    The Mirage Effect
    For decades the theory has been that the reason for the lookouts not seeing the iceberg in time was due to the fact that there was no moon, the ocean was dead calm and therefore no crashing waves at the base, and that the iceberg was a clear or dark color. During the American inquiries, Lookout Fredrick Fleet gave testimonies of what he saw. He never did describe what the iceberg looked like. That was mainly because what he saw was a dark mass that blocked out the stars on the horizon.

    In 2012, researcher Tim Maltin released his six-year study on why the lookouts couldn't see the iceberg in time. He believes a mirage effect was created by air currents that rushed across the cold surface of the water had caused an optical illusion of a false horizon. Similar to the mirage effect seen on a hot street during a summer's day.

    Maltin analyzed previously unseen weather records taken from more than 75 ship's logs from the week the Titanic sank. He found that a unique set of weather conditions caused an abnormal bending of light known as "refraction." Even though there were clear conditions that night, the mirage horizon camouflaged the iceberg and caused the lookouts to spot it too late.

    "For years Titanic's lookouts were not believed when they said the iceberg came out of a haze on that clear night, but now we know they were telling the truth."

    "It's nice to know that so many lives were not lost simply as a result of avoidable human mistake, but that it was a set of circumstances so peculiar that the crew were caught out."

    "Several of the logbooks I found recorded miraging and abnormal refraction, which are common in cold water areas, such as the Labrador Current."

    Maltin found that the cold water of the Labrador Current had only recently arrived at Titanic's crash site, cooling the warm air of the Gulf Stream, from the bottom up. This created a strong thermal inversion, where warm air lies above cold air and causes light to bend. To the Titanic's lookouts, the horizon would have appeared higher than normal and disguised the iceberg's outline.


    Archie Jewell

    Archie Jewell was a Lookout serving aboard the maiden voyage of RMS Titanic. Four years after surviving the sinking of Titanic he was aboard Titanic s sister ship Britannic when she was sunk by an enemy mine.

    He was born in Bude, Cornwall, United Kingdom on 4th December 1888.His parents were John and Elizabeth Jewell. At some point he married Bessie Heard, and in around 1916, had a son they named Raymond.

    His last ship before sailing on Titanic was the White Star Line s RMS Oceanic. Prior to his time aboard Oceanic he had worked aboard sailing ships. At Southampton, he signed on as one of Titanic s Lookouts on 6th April 1912, ready to join the ship for her maiden voyage on 10th April 1912.

    Throughout the voyage, he shared the 2am to 4am, 8am to 10am, 2pm to 4pm and 8pm to 10 pm watch in Titanic s crow s nest with George Symons. While he was on watch in the crow s nest at around 9.30pm on 14th April 1912, the order was received over the telephone from the bridge to keep a sharp lookout for ice, and to pass the order on to the next lookouts on duty when they leave.

    At 10pm, when Frederick Fleet and Reginal Lee took over the watch in the crow s nest, the order was passed along. Around 1 hour and 40 minutes later Titanic fatally collided with an iceberg.

    At the time Titanic collided with the iceberg Archie Jewell was sleeping in his bed in the ship s forecastle, when he was woken up by the impact. With others he went straight on deck to see what had happened. He then went back inside and got dressed.

    After the order for all hands on deck, he helped prepare the lifeboats on the Boat Deck to be lowered. Around an hour after the time Titanic collided with the iceberg, Archie Jewells was amongst those lowered away from Titanic in Lifeboat 7, the very first lifeboat to leave the sinking ship. Archie Jewell and the other occupants of Lifeboat 7 were safely rescued by Carpathia. He returned home to Britain aboard Red Star Line s SS Lapland.

    On 3rd May 1912 he became the first Titanic survivor to give evidence at the British Titanic Inquiry.

    During the First World War, he was amongst the crew serving aboard Titanic s sister ship Britannic, on 21st November 1916, as she sailed serving as a hospital ship, through the Kea Channel on her way to pick up wounded soldiers suddenly there was a massive explosion as she hit a mine and started to sink. It took just 55 minutes for Britannic to sink, much quicker than her sister ship Titanic.

    A letter sold at auction many years later, written by Archie Jewell to his sister, describes how in the lifeboat he could see another lifeboat being mangled by Britannic's propeller blades, and the same thing was about to happen to his lifeboat, so he had to jump out of the lifeboat into the sea, into absolute chaos seemingly thinking he was going to die, he did manage to survive the ordeal. While Britannic s captain, Charles Bartlett, was attempting to beach the ship, without his orders, two lifeboats had been lowered away from the ship, and, with Britannic s propellers almost out of the water, the lifeboats were sucked towards the propellers, causing devastation. Titanic survivor Violet Jessop, a stewardess aboard Titanic, was a survivor of Britannic and was lucky to be alive after she had jumped out of one of the lifeboats destroyed by the propellers. Also amongst those who survived Britannic was John Priest, a fireman aboard Titanic.

    Less than a year later, on 17th April 1917, almost exactly 5 years after Titanic s sinking, Archie Jewell was serving aboard the Donegal as an Able Seaman, when she was struck by a torpedo and sank in the English Channel. Donegal was a hospital ship sailing from France to Britain with wounded soldiers aboard. Around 29 soldiers lost their lives and around 11 of the ship s crew also lost their lives. Amongst those to have died was Archie Jewell. Titanic and Britannic survivor John Priest was amongst the survivors of Donegal.

    Archie Jewell s last resting place is presumably in the English Channel. His name is included on the memorial at the grave of his wife and son in Burlescombe, Devon. Archie Jewell s name is included on the war memorial in his hometown, Bude, Cornwall, and is also included on the Tower Hill Memorial in London, a memorial to those who died during the World Wars while serving in the Merchant Navy or in fishing fleets and have no grave.

    Two letters written by Archie Jewell to his sister, one shortly after the Titanic disaster and one shortly after the Britannic disaster, were sold at auction in London for 17,500 in December 2008.


    Titanic Museum

    You step into friendly, nostalgic 1950s “Happy Days” hometown America at 208 Main Street, Indian Orchard, home of the world-famous Titanic Historical Society Collection where you will relive authentic 1912 at the Titanic Museum, the vision of Edward S. Kamuda. Throughout the intimate landmark museum, visitors will see Titanic legends come to life. A tribute to the ill-fated liner, rare artifacts tell stories of passengers and crew. You will learn more about Titanic history and have lots of fun.

    The atmosphere is very informal and enjoyable for the whole family. Personally hosted by the Kamudas, the founding family, who readily answer your questions about Titanic and the displays.

    The Titanic Historical Society’s (THS) collection, one of its greatest strengths, is its collected works of rare Titanic survivor artifacts, one of the finest anywhere. Many were donated by the survivors themselves to THS’s founder and president, Edward S. Kamuda in the 1960s through the 80s, the organization’s early years.

    The collection covers a broad scope of Titanic’s rich history, from original blueprints of her tank top donated by her builders, Harland & Wolff, to the 21st century where the ship has become a popular icon from movies and TV. From merchandise to movies, you will see souvenirs and sheet music produced right after the sinking to colorful film posters illustrating the drama from the 1950s to the present.

    Titanic’s brave officers, crew and all the passenger classes are represented stories of courage, adventure and even humor about other times and other places and people like our grandparents.

    Titanic’s collision with an iceberg is a chronicle of “What Ifs” and you will see a very important artifact in Titanic history––the Wireless Message received by Titanic stating the location of the fatal iceberg that never made it to the bridge!

    One of the most famous and the wealthiest were the John Jacob Astors. Mrs. Astor’s lifejacket is one of THS’s treasured mementos.

    The original story in 1913 that became the best-selling, Polar, the Titanic Bear, by her great-grand nephew, Leighton Coleman III, written and cover sketch by first-class survivor, Daisy Corning Spedden is here.

    Newly married Selena Rogers Cook, traveling second class, was coming to Connecticut. She saved the clothes she wore and the articles in her pocketbook, sent postcards and even saved a tooth that bothered her on the voyage!

    The Goldsmith family booked passage in third class, left England to settle in Detroit, Michigan nine-year-old Frankie lost his dad and his best friend in the sinking artifacts and his personal recollections in Titanic Eyewitness My Story, published by the Titanic Historical Society, are here.

    An outstanding artifact is Olympic’s bridge bell, truly the heart of a ship, the beautiful bronze bell can be seen not only as the most important legacy of the Olympic-class but also as a tribute to her two sisters, Titanic and Britannic.

    The awesome view from Titanic’s crow’s nest on the night of April 14 comes to life in lookout Fred Fleet’s drawing of the iceberg.

    Trimmer Ernest Allen’s Seamen’s Discharge Book notes the date Titanic sank and when his pay stopped.

    The rescue ship Carpathia’s first class dinner menu portrays a serene picture on the fateful night of Sunday, April 14, a few hours before the chaos of Titanic’s collision.

    A huge bronze bell engraved with a delicate Edwardian filigree from the Halifax, Nova Scotia cable vessel MacKay-Bennett is here, known as the funeral ship because she retrieved most of Titanic’s victims and is a powerful reminder of the men, women and children who lost their lives. Another poignant piece from the ill-fated ship is a bronze White Star flag, removed from a lifeboat on Carpathia’s arrival in New York.

    A good starting point is the mammoth, nearly 9-foot Titanic model that dominates the entrance showing in minute detail what the largest ship in the world looked like in 1912. The rest of the White Star family can be seen in an impressive miniature model collection featuring a panorama of the White Star Line highlighting famous vessels, each with its own special story, from the late 1800s, to the grand Olympic-class and Titanic, to Georgic and Britannic of the 1930s, even the tiny tenders that brought passengers aboard!

    Titanic was powered by gigantic, reciprocating engines and you’ll see a stunning three-dimensional model that actually works. Another exhibit to inspect is a model of Titanic’s rudder and three propellers made in the same scale as the engines.

    Passengers in first class dined in exquisite splendor and you can examine selections of the ship’s fine English china and place settings, even a carved oak chair from the dining room then make a comparison with the modest accommodations in third class. Second class passenger Edwina Troutt described Titanic’s luxury to her cousin, Gladys in her letter written aboard Titanic.

    The Titanic Museum is committed to giving each object the best possible care. Conservation means adding new items while resting others and some that are listed here may not always be displayed and/or may be on loan to the Titanic Museum Attraction in Branson, Missouri.

    Research is essential to the work of preservation and restoration of our exhibits. Unique to our museum is that awareness that you can read in The Titanic Commutator, documenting ships and survivors’ stories, published quarterly by the Titanic Historical Society since 1963 and available in our Museum Store. Join as a THS member and receive the Commutator as part of your annually renewable membership. Everyone at the Titanic Museum is extremely friendly and helpful and the Museum store offers many exclusive Titanic gifts, fine art prints, White Star Line reproductions and maritime history books. Something for everyone is in the full inventory of specialty merchandise including Barbara Kamuda’s hand-crafted jewelry. Not only are these wonderful items available in the store, but also you can order by surface mail and through our online catalog.

    Whether you live just down the street, across the country, next door in Canada, across the sea in Ireland, Britain, or halfway around the world in Japan, your life has been affected by this ship in ways you might never have imagined. For those who love Titanic and the glamorous ocean liners of the past and, are eager to broaden their horizons and travel through time with Titanic’s passengers and crew, come visit and explore the Titanic Museum.


    Blair’s sudden reshuffle from the Titanik

    David Blair had been originally appointed as the Second Officer of the Titanik. He has accompanied the ship at its trial voyages to test its functionalities at open sea. However, his final journey was from Belfast, the place where the Titanik was constructed, to Southampton from where the ship took off for the disastrous cross-Atlantic trip.

    The iceberg which probably has been hit by Titanic, photographed by the chief steward of the liner Prinz Adalbert on the morning of 15th April 1912. The iceberg was reported to have a streak of red paint from a ship’s hull along its waterline on one side

    The White Star Line decided to appoint Chief Officer, Henry Wilde to take a position on Titanik. This was done at the last moment, just a few days before the departure on 10th April 1912. The previous post of Wilde had been at the Titanik‘s sister ship, the RMS Olimpiyat, and he was given the position on Titanik thanks to his experience with ships of the same caliber.

    The reshuffle of the crew meant that Chief Officer William Murdoch and First Officer Charles Lightoller were demoted one-step rank, which has resulted in having Blair removed from the command table.

    The reshuffle was a huge disappointed for Blair. He has written in a postcard to his sister-in-law days before the Titanik left for Southampton, saying that:”This is a magnificent ship. I feel very disappointed I am not to make her first voyage”.


    Frederick Fleet

    Frederick Fleet was a Lookout aboard Titanic. He was the man who alerted the officers on Titanic s bridge of the iceberg. He joined Titanic in Belfast, ready for the ship to sail to Southampton for her maiden voyage, and remained with the ship for that voyage.


    Frederick Fleet

    He was born on 15th October 1887 in Liverpool, UK. His mother was Alice Fleet his father, not married to his mother, is unknown. In a letter written to Edward Kamuda of the Titanic Historical Society written in the 1960 s Frederick explained that he did not know who his parents were, his mother had left when he was a baby, having gone to a place [in America] called Springfield, Mass and that he had been brought up in a Dr Barnardo s home. He goes on to say in the letter that when he was 12 he went to a training school until he became an Able Seaman.

    Prior to joining the Titanic, Frederick Fleet had served with the White Star Line for some seven years, and had spent the previous about four years before joining Titanic as a lookout aboard White Star Line s RMS Oceanic.

    Aboard Titanic Frederick Fleet spent two hours at a time on watch in the crow s nest with fellow lookout Reginald Lee after completing his two hours in the crow s nest he then had four hours off duty, before then having to return for another two hours. He and Reginald Lee worked the, day and night, 4 to 6 and 10 to 12 watch.

    At around 10pm on Sunday 14th April, he and Reginald Lee walked up the ladder inside the ship s mast to make their way up to the crow s nests for, as it turned out, the very last time. Before leaving them, the lookouts who worked the previous watch, Archie Jewell and George Symons, informed them that they had been ordered by the bridge to keep a sharp lookout for ice.

    Standing in the freezing cold on the port side of the crow s nest at around 11.40pm Frederick Fleet become one of the first two people the other , of course, being Reginald Lee to notice the iceberg Frederick Fleet rang the warning bell three times, dashed to the other side of the crow s nest, picked up the telephone connected to the bridge, and when he got a response, asking what he had seen, he said Iceberg right ahead 6th Officer James Moody, on the other end of the telephone, replied back with Thank you . Despite Frederick s warning Titanic collided with the iceberg, fatally wounding herself.

    For around 20 minutes after the impact they remained in the crow s nest until they were relieved by Lookouts Alfred Evans and George Hogg.

    After going to help on the Boat Deck, he was ordered into Lifeboat 6 by 2nd Officer Charles Lightoller. Lifeboat 6, one of the first to leave the port side of the ship, is well known for being the lifeboat in which Margaret Molly Brown escaped in.

    After the disaster Frederick Fleet gave evidence at both the British and American Titanic inquiries.

    Frederik Fleet's career after Titanic will need more research it is said he briefly went to work on Olympic for a short few months before then moving to other companies, including the Union-Castle Line.

    In a letter to Edward Kamuda in the 1960 s he said that he left the sea in 1936 and that Olympic was his last ship. He must have been mistaken about the exact year which is understandable as close to 30 years had passed by this point Olympic had made her last voyage a year earlier, in 1935. The National Archives website says that he served aboard Olympic from 1920 to 1935 as a Lookout and Able Seaman. Olympic was, of course, Titanic s near identical sister ship. .

    After the end of his sea days, he is also said to have worked for Harland and Wolff in Southampton, and for the Union-Castle line as a shore Master-at-Arms. In his later years he worked as a street newspaper seller. On a least two occasions in his later years he gave newspaper interviews about Titanic.

    On 17th June 1917 he had married Eva LeGros. They had a daughter, named Dorothy, who was born on 28th November 1918. At some point Frederick had legally separated from his wife but in the early 1960 s or very late 1950 s he had moved back in with her, into the house she shared with her brother, Philip LeGros, as Frederick had suffered mental blackouts and doctors had advised Eva that she was legally responsible for Frederick.

    Eva died on 29th December 1964. It is said that it was agreed and understood that when she died he would have to move out of the house, owned by Philip LeGros.

    In early January 1965 Frederick had threatened to commit suicide, and around a week later visited his daughter house and was upset. Before he left her he told her to say goodbye to everybody for him, and gave her a wallet with 5 in for her to look after.

    Frederick had told Philip LeGros that he was going to stay with friends until he could get accommodation. The next day Frederick left him a note saying that if he was not home between 9 or 10 tonight to lock up as he would be staying with the friends. When Philip checked Frederick s room at 11.30pm he noted that he was not there and assumed he was staying with friends.

    The next day, 10th January 1965, at around 9.30am, Philip went outside to his coal house seeing Frederik and receiving no reply after calling him in for a cup of tea Frederick Fleet had committed suicide by hanging himself from a clothes post in the garden, aged 77. With him was a letter to his daughter explaining that he was sorry for what he was going to do and that he could not stick it any longer. Also in the letter he listed his possessions in his bedroom which she was to have.

    He was buried at Hollybrook Cemetery, Southampton. In 1993 the Titanic Historical Society paid for and had erected a memorial head stone for Frederick Fleet's grave. With an image of Titanic, inscribed on it are:


    Videoyu izle: Titanicin Batış Anının Animasyon Canlandırılması Yeni ve Gelişmiş Tasarımla (Ocak 2022).