Tarih Podcast'leri

Messerschmitt Bf 109 (İspanyolca) 4/5

Messerschmitt Bf 109 (İspanyolca) 4/5

Messerschmitt Bf 109: Pt. 2 , John R. Beaman, Jr. Bu ikinci cilt, savaş uçağının muhtemelen en iyi versiyonu olan Bf 109F ile başlayarak ve hikayeyi savaşın sonuna ve ötesine taşıyarak birinci bölümden devam ediyor. [daha fazla gör]


İZLE: 75 Yaşındaki Messerschmitt BF109 E4 Yeniden Uçuyor

Hayatta kalan tek Messerschmitt BF109 E4 hala uçuyor. 1940'ta Britanya Savaşı sırasında vuruldu ve karnı bir tarlaya düştü.

Şu anda Russel Havacılık Grubu, Ontario Kanada ile birlikte.

Havacılık tarihine bakarsanız, 109'un tüm zamanların en iyi uçaklarından biri olduğunu göreceksiniz. Hatta inanılmaz bir başarı olan İngiliz Spitfire'a rakip oldu.

Havada bir dansçı olarak zarifti, başka hiçbir uçak yüksek irtifalarda ona dokunamazdı, ancak Büyük Britanya üzerinde bombardıman uçaklarına eşlik ettiğinde genellikle düşük irtifalarda savaştı, ki bunun için yapılmadı. 20 mm top taşıyordu ve Luftwaffe'deki en önemli savaş uçağı olacaktı.

109, 1930'larda Robert Lusser ve Willy Messerschmitt adlı iki adam tarafından tasarlanan bir Alman II. Dünya Savaşı savaş uçağıydı. 109, geri çekilebilir bir iniş takımı, tamamen metal monokok yapı ve kapalı bir kanopi gibi özellikler içerdiği savaştaki tek gerçek modern uçaklardan biriydi. Aslında sıvı soğutmalı, ters çevrilmiş bir V12 Aero motoruyla güçlendirildi.

İlk olarak İspanya İç Savaşı'nda kullanılmış ve hatta II. Dünya Savaşı'nın sonlarına doğru jet çağının şafağına kadar kullanımda kalmıştır. Yavaş ama emin adımlarla yerini üstün Focke-Wulf Fw 190 aldı.

109'un orijinal planı bir önleyici olmasıydı, ancak daha sonra modeller çeşitli görevler, avcı-bombardıman uçağı, gündüz avcısı, gece avcısı, her türlü hava avcısı, keşif uçağı, kara saldırı uçağı ve tabii ki bir bombardıman eskortu.

109, tarihin en çok üretilen avcı uçağıydı, 1936-1945 yılları arasında toplam 33.984 uçak gövdesi ürettiler.


Messerschmitt Bf 109, Alman Luftwaffe'nin İkinci Dünya Savaşı'ndaki savaş gücünün bel kemiğiydi. Mükemmel olmaktan uzak olsa da 109, hafif, hızlı ve manevra kabiliyetiyle savaş öncesi dönemin en iyi savaşçılarından biriydi. Uçak, savaşın sonuna kadar ve 1950'lere kadar daha küçük hava kuvvetleriyle rekabetçi kaldı. 1934 yılında Willy Messerschmitt tarafından, yeni Luftwaffe'nin modern bir önleme uçağı talebine yanıt olarak Bayerische Flugzeugwerke (Bavarian Aircraft Works) için tasarlandı. Bf 109'un ilk prototipi Mart 1935'te uçtu ve bir üretim sözleşmesi için rakiplerini hızla geride bıraktı. 109 ilk kez İspanya İç Savaşı'nda Almanya'nın “gönüllü” Condor Lejyonu ile savaştı; burada kullanılan az sayıdaki uçak, o sırada mevcut olan diğer tüm savaş uçaklarından çok daha üstün olduklarını gösterdi ve Almanya'nın komşularını yeni uçakların geliştirilmesini hızlandırmaya yönlendirdi. onunla savaşmak için Spitfire ve Hurricane.

İkinci Dünya Savaşı sırasındaki sürekli gelişme, Almanya'nın düşmanlarının fabrikalarından daha yeni uçak tasarımları çıktığında bile Bf 109'u rekabetçi tuttu. Bf109F modeli, birçok kişinin 109 versiyonun en iyisi olarak gördüğü modele daha güçlü bir motor ve geliştirilmiş aerodinamik özellikler kattı. İlk olarak 1939'da uçtu ve 1940'ta üretime girdi “Friedrich” 1942'nin ortalarında üretildi ve 1941 ile 1942'nin ilk Luftwaffe avcı uçağıydı. Bf 109F-4 versiyonu temelde önceki F-2 ile aynıydı. önceki varyanttan daha iyi atış hızı ve daha fazla mühimmat ile geliştirilmiş 20 mm top.

Hizmet Geçmişi:

Messerschmitt tarafından Wiener-Neustädter Flugzeugwerke'de inşa edildi ve Aralık 1941'de Luftwaffe'ye teslim edildi.

1942'nin başlarında Finlandiya, Petsamo'da Jagdgeswader 5, Gruppe II, 6 Staffel'e atandı ve “Sarı 4” kimlik numarasıyla boyandı.

22 Ekim 1942 Teğmen Theodor Weissenberger tarafından bir eskort görevinde uçarken, uçak motor arızası yaşadı. Teğmen Weissenberger, uçağı Almanların elindeki topraklara geri döndürmeyi başardı, bunun üzerine uçağı terk etti ve paraşütle yere geri döndü. Birkaç gün sonra birimine geri döndü ve toplam 208 kredili zaferle Almanya'nın önde gelen savaş aslarından biri olmaya devam etti.

1990'lar Uçağın enkazı, diğer birkaç Bf 109'la birlikte doğu Finlandiya'dan alındı ​​ve restorasyon için Amerika Birleşik Devletleri'ne ithal edildi.

Ağustos 2016 Kısmen restore edilmiş uçak, Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona tarafından satın alındı.


Messerschmitt Bf 109 - Me109

Messerschmitt Bf 109 1930'ların başında tasarlanmış, çağın ilk gerçek modern savaşçılarından biri olan II. Dünya Savaşı savaş uçağıydı. Savaş başlamadan hemen önce Luftwaffe'nin standart savaşçısıydı ve savaşın ilk yarısını "doğal düşmanı" Supermarine Spitfire ile savaşta kilitli olarak geçirdi. Savaşın ikinci yarısında Spitfire ondan daha iyi performans gösteriyordu ve hem İngiliz hem de ABD'den gelen yeni tasarımlar onu önemli ölçüde geride bıraktı. Bununla birlikte, gerçekten çok yönlü bir yedek asla üretime girmedi ve sonunda Bf 109, inşa edilen 33.000 örnekle tüm zamanların en çok üretilen uçaklarından biri oldu.

www.tankopoly.com CIA / KGB zeka oyun. kendi koşun operasyon oyun. Dünyayı dolaşın ve casusluk oyunu kurun, devlet sırları, silah sistemleri, casus kodları, KİS'lerle ticaret yapın, sekreterler, ajanlar, avukatlar ve askerler kiralayın, gizli ajan istasyonları, hücreler ve üsler kurun ve suçluları ve politikacıları arayın. Ajan oyununa katılın. Oyun, Nükleer Oyun, Soğuk Savaş Oyunu, Gizli Ajan, CIA Oyunları, USAF, Başbakan, RAF, Bin Ladin, Sadam, KGB, İran Operasyonları dahil olmak üzere 40'tan fazla görev içeriyor.

1933'te Technisches Amt (veya RLM'nin teknik departmanı olan T-Amt), hava muharebesinin geleceğine ilişkin bir dizi araştırma projesi sonuçlandırdı. Çalışmaların sonucu, gelecekteki uçaklar için dört ana hat oldu:

  • R?stungsflugzeug I çok yerli orta bombardıman uçağı için
  • R?stungsflugzeug II taktik bombardıman uçağı için
  • R?stungsflugzeug III iki kişilik bir ağır savaşçı için
  • R?stungsflugzeug IV tek kişilik bir dövüşçü için

R?stungsflugzeug IV'ün, o sırada hizmette olan Arado Ar 64 ve Heinkel He 60 çift kanatlı uçakların yerini alan, tamamen metal bir tek kanatlı tek koltuklu savaş uçağı veya aslında önleyici olması amaçlandı. R-IV uçağının uçarken diğer tüm uçakların en iyisi olması amaçlanmış olsa da, gereksinimleri karşılamak çok da zor değildi.

Uçağın 6000 m'de (19.500 ft'de 250 mph) maksimum 400 km/s hıza sahip olması gerekiyordu ve bu hız, havada toplam 90 dakika kalırken 20 dakika sürebiliyordu. Yaklaşık 700 beygir gücündeki yeni Junkers Jumo 210 motoruyla güçlendirilecekti. Ayrıca, her biri 1000 mermili en az üç 7.9 mm makineli tüfek veya 200 mermili bir 20 mm top ile silahlandırılması gerekiyordu. Bir diğer ilginç özellik ise, uçağın dönüş ve tırmanma kabiliyetini tanımlamanın bir yolu olan kanat yüklemesini 100kg/m?'nin altında tutması gerektiğiydi. Uçak için öncelikler, seviye hızı, tırmanma hızı ve ardından manevra kabiliyeti idi (bu sırayla).

Aslında, R-IV spesifikasyonları T-Amt'ın içinde gerçekten düşünülmemiştir. 1933'ün başlarında hem Heinkel hem de Arado, tek kanatlı bir avcı uçağı için özel olarak finanse edilen tasarımlar gönderdiler ve T-Amt, her ikisinden de en iyi özellikleri topladı ve onları tekrar geri göndererek ihaleye Focke-Wulf'u ekledi. Mayıs 1934'te R-IV talebi gönderildi ve resmileştirildi. Her birinden 1934'ün sonlarında kafa kafaya test için teslim edilmek üzere üç prototip teslim etmeleri istendi.

Messerschmitt başlangıçta yarışmaya davet edilmedi. Bunun çoğu, Messerschmitt ile RLM direktörü Erhard Milch arasındaki kişisel husumetten kaynaklanıyordu, daha önceki bir uçak tasarımının Lufthansa kullanımında bir felaket olduğunu kanıtladıktan sonra ve ayrıca Rumenler için başka bir uçak tasarlamıştı. Yine de Messerschmitt Bf 108'in başarısına dayanarak birçok yüksek rütbeli Luftwaffe subayıyla çok iyi ilişkiler içindeydi. tayfun spor uçağı. Birkaç aylık bir gecikmeden sonra, Bayerische Flugzeugwerk (Bavyera Uçak Üreticileri veya BFW) nihayet 1935'in başlarında katılmaya davet edildi, ancak Milch, sözleşmeyi asla kazanamayacaklarını bilmesine rağmen.

Diğer bir önemli fark, diğer tasarımlardan çok daha yüksek kanat yüklemesiydi. R-IV sözleşmesi v100kg/m?'lik bir kanat yüklemesi gerektirse de, Messerschmitt bunun kendilerine sunulan motorlarla mantıksız olduğunu, avcı uçağının yakalamakla görevlendirildiği bombardıman uçaklarından daha yavaş olacağını hissetti.

Bir kanat, biçiminden dolayı parazitik sürüklenme ve kaldırma oluşturmanın bir yan etkisi olan indüklenmiş sürüklenme olmak üzere iki tür sürükleme üretir. Kanatlara çarpan hava akımı, uçağın hızının karesiyle artan sürtünmeye neden olduğunda, birincisi yüksek hızlarda baskındır. İkincisi, hava akışı eksikliğinin kanadın daha yüksek bir hücum açısıyla hava akışına açılı olmasını gerektirdiği daha düşük hızlarda hakimdir. Savaş uçağı öncelikle yüksek hızlı uçuş için tasarlandığından, yüksek hızlı kullanım için daha küçük bir kanat optimize edilecektir.

Böyle bir değiş tokuşun dezavantajı, düşük hızlı uçuşun zarar görmesi, daha küçük kanadın, uçmaya devam etmek için yeterli kaldırma kuvveti oluşturmak için daha fazla hava akışı gerektirmesidir. Bunu ele almak için, Bf 109, ön kenarda otomatik olarak açılan çıtalar ve arka kenarda oldukça büyük ayrık kanatlar dahil olmak üzere kanatlarda gelişmiş yüksek kaldırma cihazları içeriyordu. Açıldığında, bu cihazlar kanadın boyutunu etkili bir şekilde artırarak düşük hızlarda ve yüksek hücum açılarında daha iyi olmasını sağlar. Bu tür sistemlerin tek dezavantajı karmaşık olmalarıdır.

Yüksek kanat yüklemesinin bir başka dezavantajı, uçağın manevra yapmak için daha fazla enerji gerektirmesidir. Mevcut sınırlı güç miktarı göz önüne alındığında, bu, Bf 109'un daha büyük kanatlı diğer tasarımlar kadar sıkı bir şekilde dönemeyeceği anlamına geliyordu. Yüksek kaldırma cihazları bunu bir dereceye kadar dengeleyebilir, ancak aynı zamanda sürtünmeyi arttırdı ve böylece uçağı daha da yavaşlattı. Manevra kabiliyetinin RLM'nin istek listesinde son sırada yer aldığı göz önüne alındığında, Messerschmitt faydaların dezavantajlardan daha fazla olduğundan emindi.

İlk prototip (Versuch 1 veya V1) Mayıs 1935'te tamamlandı, ancak Alman motorları henüz hazır değildi. Tasarımları hayata geçirmek için RLM, Rolls-Royce ve Heinkel He 70'i takas ederek dört Rolls-Royce Kestrel VI motorunu satın aldı. yıldırım motorlarını test etmek için. Messerschmitt bu motorlardan ikisini aldı ve V1'i monte etmek için uyarlamaya başladı. Bu çalışma Ağustos ayında tamamlandı ve V1 erken uçuş testlerini Eylül 1935'te tamamladı. Daha sonra yarışmaya katılması için Rechlin'deki Luftwaffe Test Merkezine gönderildi.

Hafif yapının bir başka yan etkisi de burada ortaya çıkmaya başladı. Güvenlik duvarının köşelerine takılı iniş takımları ile, açıldıklarında lastikler arasında "quottrack" olarak bilinen çok az mesafe vardı. Bu, zorlu yer işleriyle sonuçlandı ve uçak, kalkış ve iniş sırasında "yılan" etrafında dönme eğilimindeydi. Bu sorunu çözmek için, paleti artırmak için vites mümkün olduğunca dışa açılandırılmıştı, ancak bu onları önemli ölçüde zayıflattı. Sonunda bu tasarım özelliği, tasarımın Aşil topuğu olduğunu kanıtlayacaktı ve inişte dişli çöktüğünde çok sayıda Bf 109 yazıldı.

Yaz sonunda, Jumo motorları kullanılabilir hale gelmeye başladı ve V2, Ekim 1935'te 610hp'lik Jumo 210A ile tamamlandı. V3, gerçekten silah takan ilk kişi oldu, ancak başka bir 210 mevcut değildi ve sonunda gecikmeye neden oldu. V3, Mayıs 1936'ya kadar uçuş yaptı. V1, V2 ve V3 gibi, fabrikadaki kabul testlerinden sonra Rechlin'e gönderildi.

Bu üç uçağın uçuş verileri neredeyse aynıydı. Maksimum hava hızı 4000m yükseklikte yaklaşık 470km/s ve servis tavanı yaklaşık 8300m idi.

Savaştan önce Alman Donanması, uçak gemisi fikrinden büyülenmişti. İngiliz ve Japonlardan ödünç alınan fikirler (çoğunlukla Akagi), 1936'da Graf Zeppelin'in yapımına başladılar. Taşıyıcı için silahlanma Messerschmitt Bf 109T avcı uçakları ve Junkers Ju 87C dalış bombardıman uçaklarına yerleştirildi.

109T, esasen, temel taşıyıcı donanıma ve ayrıca kalkış ve inişleri kolaylaştıracak daha uzun katlanır kanatlara sahip E-3'tü.

On Bf 109T-0, orijinal olarak bir kuyruk kancası, mancınık bağlantı parçaları ve yapısal güçlendirme eklenerek değiştirilen Bf 109E-3 idi. Ayrıca iniş takımı paleti biraz daha genişti. Yine de, bir 109'u bir taşıyıcıya indirme konsepti, uçağın sağlam bir zemine inmesinin yeterince zor olduğu düşünüldüğünde, biraz gülünç.

Uçuş testlerinin ardından özellikle mancınık testlerinin ardından Kassel'deki Fieseler tesislerinde 60 Bf 109T-1 serisi üretildi. Taşıyıcı hiçbir zaman hizmete girmediği için bu uçaklar, Norveç'te konuşlandırılan JG 5 "Eismeergeschwader"'a tahsis edildi. Bir taşıyıcı ile kullanım için modifikasyonlar artık gereksiz olduğundan, ağırlıktan tasarruf etmek için kaldırıldılar. Çıkarıldıktan sonra uçaklara Bf 109 T-2 adı verildi. Bf 109T'nin silahı, motorun üzerinde iki MG 17 ve her kanatta bir MG FF topundan oluşuyordu.

Graf Zeppelin'e olan ilgi, taşıyıcının değeri ortaya çıktığında arttı ve 1942'de gemi tamamlanmak üzere tersanelere geri döndü. Bu zamana kadar Bf 109T umutsuzca modası geçmişti ve yeni bir avcı uçağına ihtiyaç duyulacaktı. Messerschmitt güncellenmiş yanıtla yanıt verdi ben 155A seri, ancak gemideki çalışma tekrar iptal edildi ve Me 155 daha sonra yüksek irtifa önleyici olarak yeniden tasarlandı.

En çok üretilen Bf 109 versiyonu olan G-6 modeli çok ağır silaha sahipti. G6/R6/U4 varyantı, motorun üzerinde iki MG 131, pervane ekseninden ateş eden bir MK 108 top ve her kanatta bir MG 151/20 ile silahlandırıldı. G-6'ya genellikle, bomba veya bir damla tankı taşımak, gece savaşçısı olarak kullanmak veya roketler veya ekstra silahlar ekleyerek ateş gücünü artırmak için kullanılan montaj setleri bulunurdu.

Aşağıdaki tüm Bf 109 G sürümleri, eski Bf 109 Gs'de değiştirildi. Dolayısıyla G-10 tek tip bir tip değildi, ancak kısmen Bf 109 G-10 spesifikasyonlarına dönüştürülen her türlü Bf 109 Gs'den oluşuyordu. En göze çarpan değişiklik, "Erla-Haube" kanopinin kullanılmasıydı. Bu gölgelik, daha önce sıklıkla eleştirilen pilotların görüşünü iyileştirdi. "Super-Bulge" (Almanca: "Super-Beule") olarak da adlandırılan Bf 109 G-10, II. Dünya Savaşı sırasındaki en hızlı Bf 109'du. G-10'da, MG 131'e takılan kaportanın pantolon paçalarını kaplayan şişkinlikler geliştirildi, bunlar daha uzun ve aerodinamik bir biçim aldı. Benzer bir değişken ürün Bf 109 G-12 idi. Bu, Bf 109'un iki kişilik bir eğitmen versiyonuydu ve nadiren silahlıydı.

Savaşın bitiminden sonra, bazı Me 109'lar CSSR'de (Çekoslovakya) Avia S-99 ve Avia S-199 olarak üretildi, Me 109G-14'leri değiştirdi, ikincisi Junkers Jumo 211F motoruyla. İspanya'da, Hispano Ha 1112 olarak adlandırılan modifiye edilmiş bir Me 109G-2, çeşitli motorlarla donatılmış olarak inşa edildi.

Ayrıca 1945'ten önce üretilen orijinal Bf 109, savaştan sonra uzun süre hizmette kaldı. Eski Alman müttefikleri Romanya ve Macaristan, Bf 109'larını 1955'e kadar kullandılar. Fin hava kuvvetleri, Bf 109 G'lerini 1950'lerin ortalarına kadar emekliye ayırmadı. İsrail'de Çek Avias'ları 1949'a kadar Mısır Spitfire'larına karşı savaşta kullanıldı. Ancak İspanyol Hispanoları daha uzun uçtu. Bazıları 1970'lerin ortasında hala hizmetteydi. Daha sonra, Bf 109 rolünü oynayarak filmlerde yer aldılar. Bazı Hispano gövdeleri, onları Bf 109 olarak yeniden inşa eden müzelere satıldı.


Messerschmitt Bf 109 (İspanyolca) 4/5 - Tarih

Son güncelleme: 16 Şubat 2013

Tartışma forumları




  • I. Messerschmitt Bf 109 ile ilgili Taktik ve Teknik Denemeler.
    • Alman denemeleri ve değerlendirmeleri
    • Fransız denemeleri ve değerlendirmeleri
    • İngiliz denemeleri ve değerlendirmeleri
    • Sovyet denemeleri ve değerlendirmeleri
    • ABD denemeleri ve değerlendirmeleri
    • II. Messerschmitt Bf 109 ile ilgili Performans Denemeleri.
      • Bf 109 B, C, D
      • III. Messerschmitt Bf 109 Teknoloji.
        • Bf 109 Santraller

        Messerschmitt Bf 109 Taktik ve Teknik Denemeler

        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E, Bf 110 C, Spitfire, Hurricane ve Curtiss .

        (Luftwaffe'nin Bf 109E ve Bf 110C'lerini çağdaş düşman türleri Hawker Hurricane ile karşılaştıran Alman taktik denemeleri,
        Supermarine Spitfire ve Curtiss Hawk.)
        İngilizce çeviri.


        Messerschmitt AG. Augsburg - Die Kurvenwendigkeit der Me-typen II. Teilbericht.
        Messerschmitt tip II'nin tornalama performansı. Kısmi rapor.
        Technischer Bericht TB Nr. 17/40.
        Ağustos 1940.
        (Messerschmitt A.G. Projektbüro, çeşitli Messerschmitt tiplerinin dönüş performansının teorik çalışması. Bu kısmi rapor, dönüş yarıçapını ve zamanını hesaplamanın arkasındaki teoriyi içerir,
        Sürekli ve dalış dönüşlerinde bir Bf 109E örneğinde ve ayrıca çeşitli şekillerde gösterilmiştir. Bf 109E, Bf 109F-4, Bf 110C, Me 209 ve Me 210 için pervane verimlilik eğrileri gibi bilgiler.)
        Almanca'da.


        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen zwischen Bf 109 F 4 ve FW 190 A 2 .
        Bf 109 F 4 ve FW 190 A 2 arasında karşılaştırmalı uçuş.
        Aralık 1941.
        (Luftwaffe'nin Bf 109F-4 ve FW 190A-2'yi karşılaştıran Alman taktik denemeleri.)
        Almanca'da.

        E`Stelle Guidonia - Bericht über Jagdflugzeug-Vergleichsfliegen gerçek anlamda. E-Stelle Guidonia.
        İtalyan Guidonia Test Merkezi'ndeki savaş uçağı karşılaştırmaları hakkında rapor.
        Şubat 1943.
        (Luftwaffe'nin Bf 109G-4 ve FW 190A-5'lerini çağdaş İtalyan Macchi 205 V, Macchi205 N, Reggiane 2005 ve Fiat G 55 ile karşılaştıran Alman taktik denemeleri.)
        Almanca'da.

        Center d'Experiences Ariennes Militaires - Rapport sur l'avion Messerschmidt 109 .
        Messerschmidt 109 uçağı hakkında rapor.
        1940 baharı.
        (Yakalanan Bf 109E-3 WNr. 1340 ile Dewoitine 520 ve Bloch 152'ye karşı Fransız taktik denemeleri.)
        İngilizce'ye çevrildi.

        A.F.D.Ü. - TAKTİK DENEMELER - Me.109F UÇAĞI .
        Ekim 1941.
        (Hptm. Pingel tarafından uçurulan ilk uçmaya elverişli Bf 109F-2 WNr. 12 764 üzerinde İngiliz taktik denemeleri yapıldı, bu kuvvet 10 Temmuz 1941'de İngiltere'ye indi.)

        209 Goup - Orta Doğu Denemeleri / Test of Me 109 G-2 (trop).
        Ocak 1943.
        (Kuzey Afrika'da İngiliz kuvvetleri tarafından ele geçirilen ünlü 'Siyah 6' olan ilk Bf 109G hakkında birkaç İngiliz değerlendirme raporunun bir parçası.)
        İngilizce.

        Ordu Hava Kuvvetleri Malzeme Komutanlığı - Pilotun ME 109G, AAF No. EB-102 Hakkındaki Yorumları .
        Mart 1944.
        (Eski Luftwaffe Bf 109G-6/trop WNr. 16 416 ile yapılan Amerikan taktik denemeleri, Mayıs 1943'te, orijinal olarak JG 77'ye ait olan Soliman havaalanında ele geçirildi.
        Kuzey Amerika ve değerlendirme testleri için Wright Havaalanına götürüldü.)
        İngilizce.

        Messerschmitt Bf 109 Performans Denemeleri

        Messerschmitt Bf 109E ile ilgili malzeme


        (Bf 109 V15a'da seri üretim Bf 109E-1 prototipinde maksimum seviye hızının belirlenmesi.)
        Almanca'da.

        (Bf 109E-3, WNr. 1792'de kanatlı ve kanatsız hız farkını tespit etmek için test uçuşları yapılmıştır.)
        Almanca'da.

        (Yakalanan Bf 109E-3 WNr. 1340 üzerinde Fransız Performans denemeleri.)
        İngilizce'ye çevrildi.

        (İsviçre'de ithal edilen Bf 109E-3 üzerinde Escher-Wyss ve VDM pervanelerini karşılaştıran seviye hız denemeleri.)
        İngilizce.

        Messerschmitt Bf 109F ile ilgili malzeme


        (Bf 109F performansı da bu site tarafından mükemmel ve kapsamlı bir şekilde ele alınmaktadır)

        Messerschmitt AG. Augsburg - Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 ve F-2 mit DB 601 N Motor .
        DB 601N motorlu Bf 109 uçak tipi, F-1 ve F-2 modelleri için teknik özellik sayfası.
        DVD 77 / 286
        Ekim 1941.
        (Bf 109F-1 ve F-2 uçakları için yükleme tabloları, seviye hız ve tırmanma performansının tablo ve grafik şeklinde olduğu özellik sayfaları . Deutsches Museum aracılığıyla. )
        Almanca'da.


        Messerschmitt AG. Augsburg - Datenblatt, Leistungen erflogen, 109 F 4 .
        Veri sayfası, uçuş testi performansı. 109 F4.
        Datenblatt
        Kasım 1941.
        (Steig-u. Kampfleistung'da Bf 109F-4 için uçuş testi yapılmış şirket performans veri sayfası. Startleistung'un daimi yasağı not edildi. Test edilen rakamların sıkıştırılabilirlik etkileri için düzeltilmediği görülüyor.)
        Almanca'da.


        (Bf 109G-1 için standart seri üretim koşullarında hesaplanmış şirket performans veri sayfası. Sonuçlar, gerçek uçuşla iyi bir uyum gösteriyor
        denemeler yapılmış ve resmi olarak garanti edilen spesifikasyonlar olarak kabul edilmiş görünmektedir. Canlı uçuş denemelerinden elde edilen sonuçlarla bir grafik karşılaştırma dahildir.)
        Almanca ve İngilizce olarak mevcuttur.


        Messerschmitt AG. Augsburg - Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienmässigen Oberflächen .
        Özel işlem görmüş ve seri üretim yüzeylere sahip uçaklarda hız ölçümleri.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 11 L42.
        Temmuz 1942.

        Messerschmitt AG. Augsburg-Leistungsmessung 109 G mit DB 605 A ve DB 601 E.
        DB 605 A ve DB 601 E ile performans ölçümü 109 G.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 19 L42.
        Eylül 1942.

        A.I.2.(g) Ref. 2G/GA 113/S.
        Şubat 1943.

        (Eski seri üretim motor kaportası, G-6'nın MG 131E kurulumu için şişkin kaporta ve düşük sürtünmeli yeni tasarlanmış aerodinamik kaporta arasındaki performans hakkında veri elde etmek için Bf 109G ile fabrika performans denemeleri.)
        Almanca ve İngilizce olarak mevcuttur.

        Versuchs-Bericht Nr. 109 14 L 43.
        Ağustos 1943.

        (Bf 109 G-5 W.Nr. 15 562, CN+WF ile MK 108 kanat altı gondol maketi mevcut ve olmadan performans gösteren fabrika performans denemeleri.)
        Almanca'da.

        (Bf 109G'ler ile daha önce bilinen tüm performans, araştırma vb. denemelerin kapsamlı derlemesi. Bu raporların çoğu burada da tam olarak çoğaltılmıştır.
        Ortalama değerlere ulaşıldı ve geri çekilemez kuyruk tekerleği ve kanat alt takım kaportaları olan son standart Bf 109 temel modeline göre düzeltildi.
        Bu testlerin ortalama seviye hızları ve tırmanma performansları grafikler üzerinde gösterilmektedir. Herhangi bir alt türün performansına ulaşmak için veriler ve örnekler sağlanır.
        38 sayfalık raporun tamamı, tablolardaki her Bf 109G alt türü arasındaki farkları, ekipman öğelerinin performans üzerindeki etkilerini not eder - bunlar şu anda dahil edilmemiştir,
        ancak gelecekte eklenebilir.)
        Almanca'da.

        GL/C-E - Bf 109G-14 / DB 605 AM, Erflogene Werte .
        Bf 109G-14 / DB 605 AM, uçuş testi sonuçları.

        Daimler-Benz A.G. - Horizontalgesc hwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ+FX.
        MW 50 boost ile Me 109 GJ+FX seviye hızı.
        D.B. W60F, Versuchsnummer. 1018101950.
        Haziran 1944.

        Messerschmitt Bf 109K ile ilgili malzeme



        • Quartermaster General (AIR Equipment) tarafından yayınlanan Teknik Belge - Me 109 G. Berlin'de DB 605 motoru 18 Haziran 1942. (1,42 ata Starleistung derecesinde yasak)
        • 7 Eylül 1943 tarihli Generalluftzeugmeister toplantısının transkript,
          Yeni yağ santrifüjlü ve 1,42 ata Startleistung derecesine sahip DB 605A.
        • Bf 109G Flugzeug-Handbücher, 1942-1943'ten DB 605A-1 motor sınırlamaları:
          • D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (durum itibariyle) Juni 1942, Ausgabe (serbest bırakıldı) Kasım 1942, 1,42 ata Startleistung notunun yasaklandığını gösteriyor.
          • D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (durum itibariyle) Ağustos 1943, Ausgabe (serbest bırakıldı) Ekim 1943, Startleistung reytinginin 1,42'nin temizlendiğini gösteriyor.
          • D. (Luft) T. 2109 G-3, Bf 109 G-3 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (durum itibariyle) Ağustos 1943, Ausgabe (serbest bırakıldı) Eylül 1943, Startleistung'daki 1,42 puanın temizlendiğini gösteriyor.
          • D. (Luft) T. 2109 G-4, Bf 109 G-4 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (durum itibariyle) Ağustos 1943, Ausgabe (serbest bırakıldı) Eylül 1943, Startleistung'daki 1,42 puanın temizlendiğini gösteriyor.
          • GAF Ocak-Mart 1945'in uçak yakıt tüketimi. Alman Hava Kuvvetleri havacılık benzin tüketiminin Müttefik istihbarat tahminleri. (Fischer-Tropsch Arşivleri aracılığıyla)
          • Alman C.3 (yeşil) tipi havacılık benzini – özellikleri, bileşimi ve olası üretim yöntemleri hakkında rapor. 1940 yazından 1943 sonbaharına kadar incelenen örneklerin bir araştırması. (Fischer-Tropsch Archives aracılığıyla)
          • Teknik Rapor No. 145-45: Almanya'da havacılık benzini üretimi. B-4, C-3 havacılık benzini ve J-2 jet yakıtının özellikleri, oktan değerleri ve üretim hacimleri. (Fischer-Tropsch Arşivleri aracılığıyla). Avrupa'da ABD Deniz Teknik Misyonu, Temmuz 1945.
          • Almanya Petrol ve Sentetik Petrol Endüstrisi Raporu. Bölüm H, Ürünleri Test Etme ve Değerlendirme. Yakıt ve Enerji Bakanlığı, 1947. (Fischer-Tropsch Arşivleri aracılığıyla).
          • USSBS - Alman Petrol Endüstrisine Stratejik Hava Saldırısı - Şekil 22 - Havacılık Benzin - Alman Hisse Senetleri, Üretim, Tüketim 1940-1945.

          Messerschmitt Bf 109
          Üretim ve Operasyonlar


          Messerschmitt Bf 109 İşlemleri

          3 Ocak 2009

          30 Kasım 2008

          23 Kasım 2008

          19 Temmuz 2008

          13 Temmuz 2008

          3 Ekim 2007.

          3 Mart 2007.

          'Messerschmitt AG. Augsburg - Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 ve F-2 mit DB 601N.'

          'Messerschmitt AG. Augsburg - Die Kurvenwendigkeit der Me-typen II. Teilbericht. '

          'OKL, GdJ-Grp. Qu-, Br. B.Nr. 1561/45 g.Kdos. von 20. März 1945.'

          Bf 109G Flugzeug-Handbücher, 1942-1943'ten DB 605A-1 motor sınırlamaları.
          7 Eylül 1943 tarihli Generalluftzeugmeister toplantısının dökümü,
          GL/C-E - Bf 109K-4 Kurvenblatt.

          Luftflottenkommando 6, Führungsabteilung I. (Ia Flieg) - Ausrüstung der Jagdverbänden.
          ' Messerschmit A.G. Oberammergau - DB 605 ASCM/DCM ile 8 - 109 K4 ve K6'nın Performansı '

          Messerschmitt AG. Augsburg
          - Ben 109G. Erflogene geschwindigkeiten auf Erla-Maschinenwerke.
          - Ben 109G. Vergleich. errechnete - erflogene Leistung.
          - Ben 109G. Steiggeschwindigkeit. gerechnet Messerschmitt AG., erflogen Erla Maschinenwerke.

          'Daimler-Benz A.G. Niederschrift 6730, 20.1.45.'
          'OKL, GdJ-Grp. Qu-, Br. B.Nr. 1561/45 g.Kdos. von 20. März 1945.'
          DB 605 ASM, DB ve DC motor veri sayfalarında güncellemeler ve uzantılar

          'R.A.E. - Messerschmitt Me. 109. Taşıma ve Manevra Kabiliyeti Testleri.'

          'Me 109 G'de Quartermaster General - DB 605 motoru tarafından yayınlanan Teknik Sayfa.'
          USAAF Malzeme Komutanlığı - Pilotun Me 109G, AAF hakkındaki yorumları. EB-102'

          ' Ocak-Mart 1945 GAF'ın uçak yakıt tüketimi.'
          ' Alman C.3 (yeşil) tipi havacılık benzini hakkında rapor.'
          ' Teknik Rapor No. 145-45: Almanya'da havacılık benzini imalatı.'
          ' Almanya'nın Petrol ve Sentetik Petrol Endüstrisi Üzerine Rapor.'
          ' USSBS - Havacılık Benzin, Alman Hisse Senetleri, Üretim, Tüketim 1940-1945.'

          ' D.B. motor tiplerinin devirlerini artırmak. Me 109'da 601A ve 601N.'

          ' Baubeschreibung für das Flugzeugmuster Messerschmitt Me 109 mit Daimler-Benz-Motor DB 601 .'

          ' İngiliz Gözüyle - Orijinal Messerschmitt Me 109 E'nin Eleştirel Bir İncelemesi,
          109 F'de Yapılan Değişiklikler ve bazı Kullanım ve Performans denemeleri.'

          ' Messerschmit A.G. Oberammergau - Leistungen Me 109G-14/U4 mit DB 605 AM u. ASM.'

          ' E`Stelle Guidonia - Bericht über Jagdflugzeug-Vergleichsfliegen ital. E-Stelle Guidonia.'

          ' Suomen Ilmavoimat - Bf 109 G-2 MT-215 ile Finlandiya Hava Kuvvetleri performans denemeleri. '

          ' Bf 109E-3, WNr için İsviçre düzeyinde hız sonuçları. 2404, J-347, Escher-Wyss ve orijinal VDM pervaneli. '

          "Messerschmitt AG. Augsburg - Datenblatt, Leistungen erflogen, 109 F 4 '
          "Messerschmitt AG. Augsburg - Datenblatt, errechnete Werte, 109 F 4 '

          "Messerschmitt AG. Augsburg - Geschwindigkeitsmessungen ve Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienmässigen Oberflächen '
          "Messerschmitt AG. Augsburg - Leistungzusammenstellung Me 109 G '
          "Messerschmitt AG. Augsburg - Einfluss der Form der Motorhaube auf die Geschwindigkeit der Me 109G '
          "Messerschmitt AG. Augsburg - Geschwindigkeitseinfluß von 2 MK 108 unter den Flächen der Me 109G '
          "Messerschmitt AG. Augsburg - Widerstand des unverkleideten 160 l Außenbehälters unter dem Rumpf'
          "Messerschmitt AG. Augsburg - Volldruckhöhe Me 109 G mit DB 605 A. '

          Daimler-Benz A.G. - Horizontalgeschwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ+FX. '
          ' GL/C-E - Bf 109G-14 / DB 605 AM, Erflogene Werte'

          ' No. 209 Grup - Orta Doğu Denemeleri / Test of Me 109 G-2 (trop) . '

          "Messerschmitt AG. Augsburg - Datenblatt für Me 109 G-1 Ausführung. '

          ' DB 601, DB 605, DB 603 santral veri sayfaları. '
          E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E, Bf 110 C, Spitfire, Hurricane ve Curtiss. '

          ' Centre d'Essais du Materiel Avions - Performans denemeleri. '

          ' Geschwindigkeitunterschied mit und ohne Flügelwaffen Bf 109 E3. Meßprotokoll vom 16.2.39. '
          ' Kurz-Betriebsanleitung für Flugzeugführer ve Bodenpersonal für GM 1-Anlagen içinde Bf 109 G '
          ' Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Meßprotokoll vom 26.4.38 '
          ' Messerschmit A.G. Oberammegau - DB 605 ASCM/DCM ile 8 - 109 K4 ve K6'nın Performansı

          "Messerschmitt AG. Augsburg - Leistungen Me 109 G mit DB 605 AS. '
          ' Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Meßprotokoll vom 26.4.38 '

          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal
          güncellenmiş

          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal

          yeni materyal
          yeni materyal
          Güncelleme

          yeni materyal

          yeni materyal
          yeni materyal

          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal

          yeni materyal
          yeni materyal

          yeni materyal
          yeni materyal

          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal

          yeni materyal
          yeni materyal

          yeni materyal
          yeni materyal

          yeni materyal
          yeni materyal
          güncellenmiş
          güncellenmiş

          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal
          yeni materyal

          SİTE, BU HAFTA SONU - UZUN VARLIĞININ İKİ YILINI KUTLUYOR.

          Son iki yılda 31.000'den fazla ziyaretçimiz ve 100.000'den fazla bireysel sayfa yüklememiz oldu.

          SİTEYE YENİ EK! Bu sitenin içeriğini ve ilgili konuları tartışmak için TARTIŞMA FORUMUMUZA giden bu bağlantıyı takip edin!

          Epey zaman aldı ama sonunda reklamsız, yüksek bant genişliğine sahip yeni Fliegerhorst'umuzdayız!
          Tüm bunlara izin veren en cömert teklifi için Mösyö Olivier Lefebvre'ye özel teşekkürler.

          allaboutwarfare.com altında barındırılan sitenin kurulumu.

          Ana Sayfa düzeninde küçük değişiklik

          Ana Sayfa düzeninde bazı iyileştirmeler

          Sitenin büyük reformu ve güncellemesi.

          kurfurst.bravehost.com adresinde site kurulumu.

          Teşekkür bekliyor. Sitede görüntülenen herhangi bir materyal için kredi almak istiyorsanız lütfen bana bildirin.

          Kendi ürettiği tüm materyallerin tüm hakları saklıdır.
          Kurfülk 2005 - 2013.

          Materyallerin çoğu, çeşitli arşivlerde emek harcayarak onları orijinal olarak araştıran özverili ruhlar tarafından sağlanırken, diğerleri bilgi ve çevirileriyle katkıda bulundu.
          İsimleri mümkün olduğunca ilgili materyalde belirtilmiştir ve Yazar, bahsetmediği kişilere memnuniyetle atıfta bulunacaktır.
          Kılavuzların, raporların ve bu tür birincil kaynakların telif hakları, telif haklarının ilgili sahiplerine aittir. İlgili Sahip, mümkün olduğunda görüntülenir.
          Bu kar amacı gütmeyen site, bu materyallerin hiçbirinde telif hakkı talebinde bulunmaz ve bunların bölümlerini yalnızca eğitim amaçlı, ticari olmayan amaçlarla görüntüler.

          Bu site ve yazarı, II. Dünya Savaşı'nın herhangi bir ideolojik veya politik yönünden kendisini uzaklaştırmaktadır. Site, İkinci Dünya Savaşı savaş uçaklarına ve uçmaya ilgi gösteren izleyicilere yöneliktir.

          Tüm öneri, istek ve sorularınızı memnuniyetle karşılıyoruz.


          Hayatta kalan Messerschmitt Bf 109'ların listesi

          Messerschmitt Bf 109, bir Alman II. Dünya Savaşı savaş uçağıydı. Tamamen metal bir monokok yapı, kapalı bir kanopi ve geri çekilebilir iniş takımı gibi özellikler de dahil olmak üzere, çağın ilk gerçek modern savaşçılarından biriydi. Bf 109, savaş sırasında inşa edilen 30.573 örnekle II.

          İspanya, 1942'de Bf 109G-2'yi üretmek için Messerschmitt ile lisans anlaşmaları imzalamıştı ve üretime başlamak için hazırlık olarak takımlar ve jig'lerin yanı sıra 25 tamamlanmamış gövde ve kanat düzeneği aldı. Luftwaffe'ye öncelik verilmesi nedeniyle Messerschmitt, üretim hattının başlatılmasını denetleyemedi. Buna ek olarak, Hispano Aviación, savaş zamanı kıtlığı nedeniyle Daimler-Benz DB 605 motorlarını da alamamıştı. Fabrikanın komple uçak gövdeleri üretmeye başlaması 1947 yılına kadar değildi. DB 605A ile karşılaştırılabilir bir yedek motor olarak bu uçaklara Hispano-Suiza 12Z-17 takıldı. Bu motora sahip uçaklar HA-1109-K1L (65 üretiliyor) olarak adlandırıldı. 1954'te Hispano Aviación, uçak gövdesini Rolls-Royce Merlin 500-45'i kabul edecek şekilde yeniden tasarladı ve HA-1112-M1L'yi üretti. Hispano Aviación HA-1109 ve HA-1112 üretimi Buchon1958'de sona erdi ancak İspanya, 1967'nin sonlarına kadar HA-1112'yi operasyonel olarak kullanmaya devam etti.

          1946'da Çekoslovakya, Prag'daki Avia Company'de [ 2 ] kapalı Messerschmitt üretim hattını, önemli sayıda tamamlanmamış uçak gövdesiyle birlikte orijinal mastarları ve aletleri kullanarak yeniden başlattı. 1946'dan 1949'a kadar yaklaşık 550 uçak gövdesi, Bf 109G-14'e benzeyen Avia S-99'lar ve Avia S-199'lar (Jumo motoru, aksi takdirde değişmedi) olarak tamamlandı. [ 1 ] Bir depodaki yangın nedeniyle önemli sayıda DB 605 motoru kaybedildi ve bunun yerine önemli miktarda Junkers Jumo 211 bulundu. Orijinal DB 605 veya Roll-Royce Merlin'den farklı olarak, bu yedek motorun torku son derece yüksekti ve bu uçakların ölüm oranının yüksek olmasına neden oldu. Üretim 1948'de sona erdi ve Çekoslovak Ulusal Güvenlik Görevlisi, 1957'de S-199'ların sonunu emekliye ayırdı.

          Savaş sonrası, İspanyol ve Çekoslovak Hava Kuvvetlerine ek olarak, hem Finlandiya hem de İsviçre, 1950'lerin sonlarına kadar Bf 109'u operasyonel olarak kullanmaya devam etti. O zamanki yeni İsrail ulusu, ambargo nedeniyle diğer kaynaklardan uçak alamadığında 25 Avia S-199 (23 teslim edildi) satın aldı. İsrail Hava Kuvvetleri, 1949 yılının başlarında uçağını emekliye ayırdı.

          1945 ve 1948 arasında, çoğu Bf 109 hurdaya ayrıldı veya imha edildi. Bazı örnekler, daha sonraki çalışmalar için savaş kupaları veya teknik örnekler olarak kullanılmak üzere saklandı. Sonraki 23 yıl boyunca, bunlar Bf 109'un hayatta kalan ilk nesliydi.

          1967 yılında filmin yapımcıları Britanya Savaşı ekranda kullanım için büyük ve doğru bir uçak grubu istedi. Neyse ki İspanyol Hava Kuvvetleri HA-1112'lerini emekliye ayırmaya başladı ve bu uçakların kullanılması için anlaşmaya varıldı. Konfederasyon Hava Kuvvetleri de az önce HA-1112'nin sayısız örneğini satın almıştı. Bu uçaklar da bu filmin yapımı için kiralandı. Önümüzdeki 35 yıl boyunca, bu İspanyol Bf 109'lar, çok sayıda II. Hannover Caddesi, Memphis Belle, Tuskegee Havacıları ve Kekin parçası isim ama birkaç.

          1988'in sonlarından başlayarak, Bf 109'lar, Rusya'da hala mevcut olan ve restorasyon için kurtarılmakta olan çok sayıda düşen II. Bf 109'un ilk modellerinin diğer örnekleri Fransa ve İtalya'daki kaza yerlerinde bulundu (ve ayrıca Almanya'da gömüldükleri yerde kurtarılan birkaç uçak). Bilinen savaş geçmişlerine sahip bu uçaklar, daha ileri keşiflerin beklendiği mevcut kurtarılmış/restore edilmiş Bf 109'lar dalgasının temelidir.

          21. yüzyılda hayatta kalan yaklaşık yirmi Bf 109, aynı anda Luftwaffe savaş kanadı Jagdgeschwader 5 ile, II.


          Messerschmitt Bf 109 (İspanyolca) 4/5 - Tarih


          Akdeniz üzerinde 7/JG 27'nin Messerchmitt Bf 109G-5'leri, 1943.

          Bf 109 ilk olarak İspanya İç Savaşı sırasında operasyonel hizmete girdi ve II. 1941'in sonundan itibaren Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 ile desteklendi.

          Başlangıçta bir önleyici olarak tasarlanan daha sonraki modeller, birden fazla görevi yerine getirmek için geliştirildi, bombardıman uçağı eskortu, avcı-bombardıman uçağı, gündüz, gece, tüm hava koşullarına uygun avcı, kara saldırı uçağı ve keşif uçağı olarak hizmet etti. Dünya Savaşı sırasında çeşitli devletlere tedarik edildi ve işletildi ve savaştan sonra uzun yıllar birçok ülkeye hizmet etti. Bf 109, 1936'dan Nisan 1945'e kadar üretilen toplam 33.984 adet ile tarihin en çok üretilen savaş uçağıydı.


          Bu Messerschmitt Bf 109F-4, 1942'de Luftwaffe için Erla Maschinenwerk tarafından Almanya'da üretildi. Aynı yılın Ağustos ayında, uçak hava muharebesi sırasında hasar gördü ve Sovyetler Birliği'ndeki Murmansk Arktik limanı yakınlarına zorunlu iniş yaptı. Pilot hayatta kaldı.

          Bu noktadan sonra uçak hakkında çok az şey biliniyor. Sonunda bir Sovyet müzesinde sergilenmek üzere kabaca restore edildi. 1990'ların ortalarında, bir İngiliz restorasyon organizasyonu olan Aero Vintage Ltd. tarafından satın alındı ​​ve orijinal renklerinde yenilendi. Orijinal kurşun delikleri tamir edilmedi ve görünür durumda.

          Bay Jeet Mahal'e ait olan Messerschmitt Bf 109F-4, Müzenin iki Messerschmitt Me 163B Komet roket avcı uçağından biri için İngiltere'deki Aero Vintage Ltd. ile takas yoluyla satın alındı. Bir Kanada Kuvvetleri uçağı, Bf 109'u Haziran 1999'un başlarında Müzeye teslim etti ve burada yeniden monte edildi ve sergilendi.


          Messerschmitt Bf 109 (İspanyolca) 4/5 - Tarih



























          Messerschmitt Bf.109F &ldquoFriedrich&rdquo
          Tek motorlu Tek Koltuklu Yüksek İrtifa Savaş Uçağı Tek Kanatlı Uçak (Luftwaffe II. Dünya Savaşı Nazi Almanyası)

          Fotoğrafları Arşivle ¹

          1942 Messerschmitt Bf.109F-4 &ldquoFriedrich&rdquo (Luftwaffe 10132) İkinci Dünya Savaşı Alman Luftwaffe avcı uçağı, Kanada Havacılık Müzesi, Ottawa, Ontario, Kanada'da sergileniyor (9/17/2003) (Fotoğraflar, John Shupek telif hakkı ve kopyası 2003 Skytamer Görüntüleri)

          Messerschmitt Bf.109 Serisine Genel Bakış

          Messerschmitt Bf.109, Luftwaffe'nin savaş gücünün belkemiğini oluşturan bir Alman II. Dünya Savaşı savaş uçağıdır. Bf.109 ilk olarak 1937'de İspanya İç Savaşı sırasında operasyonel hizmete girdi ve 1945'te II. Dünya Savaşı'nın sonunda jet çağının başlangıcında hala hizmetteydi. tamamen metal monokok yapı, kapalı bir kanopi ve geri çekilebilir iniş takımı gibi özellikler. Sıvı soğutmalı, ters çevrilmiş V12 aero motorla çalıştırıldı. 1941'in sonundan itibaren, Bf.109, Focke-Wulf Focke-Wulf Fw.190 tarafından sürekli olarak destekleniyordu.

          Resmi Alman tanımı olmamasına rağmen, genellikle Müttefik uçak mürettebatı tarafından ve hatta Alman aslarının kendileri arasında Me.109 olarak adlandırılırdı. "Messerschmitt Bf.109" adı Havacılık Bakanlığı (Almanca: Reichsluftfahrtministerium/RLM) tarafından yayınlanmıştır ve bunları ilk olarak inşa eden firmayı, "Bavarian Aircraft Works" veya Almanca'da Bayerische Flugzeugwerke'yi (BFW) temsil eder. Karışıklık, tasarım çalışmalarının 1934'te BFW firmasında başlamasından ve alışılageldiği gibi modelin Bf öneki ile belirlenmesinden kaynaklanmaktadır. 11 Temmuz 1938'de, Willy Messerschmitt'in yeni sahibi olması nedeniyle şirketin adı Messerschmitt AG olarak değiştirildi ve bu tarihten sonra tüm yeni modellere Me öneki uygulandı, mevcut modeller ise Bf öneklerini korudu.

          1930'ların başlarından ortalarına kadar Bayerische Flugzeugwerke'de çalışan Willy Messerschmitt ve Robert Lusser tarafından tasarlandı.

          Bf.109 bir önleme uçağı olarak tasarlanırken, daha sonraki modeller bombardıman uçağı eskortu, avcı-bombardıman uçağı, gündüz, gece, tüm hava koşullarına uygun avcı, kara saldırı uçağı ve keşif uçağı olarak hizmet veren birden fazla görevi yerine getirmek için geliştirildi. Dünya Savaşı sırasında çeşitli devletlere tedarik edildi ve işletildi ve savaştan sonra uzun yıllar birçok ülkeye hizmet etti. Bf.109, 1936'dan Nisan 1945'e kadar üretilen toplam 33.984 gövde ile tarihin en çok üretilen savaş uçağıdır.

          Bf.109, çoğunlukla Doğu Cephesinde Jagdgeschwader 52 ile uçarken aralarında 928 zafer olduğunu iddia eden II. Tüm zamanların en yüksek puanlı avcı ası olan Erich Hartmann, Bf.109'u uçurdu ve 352 hava zaferiyle ödüllendirildi. Uçak ayrıca, 158 hava zaferi elde eden Kuzey Afrika Harekatı'ndaki en yüksek puanlı Alman ası olan Hans-Joachim Marsilya tarafından da uçtu. Ayrıca, Almanya'nın müttefiklerinden, özellikle de tipte en yüksek Alman olmayan as olan Finn Ilmari Juutilainen ve İtalya, Romanya, Hırvatistan, Bulgaristan ve Macaristan'dan pilotlar olmak üzere diğer birkaç as tarafından uçtu. Sürekli gelişim sayesinde Bf.109, savaşın sonuna kadar en yeni Müttefik savaş uçaklarıyla rekabet halinde kaldı.

          Tasarım ve gelişim

          1933 yılında, Reichsluftfahrtministerium'un (RLM) ("Reich Havacılık Bakanlığı") teknik departmanı olan Technisches Amt (C-Amt), hava muharebesinin geleceğine ilişkin bir dizi araştırma projesi sonuçlandırdı. Çalışmaların sonucu, gelecekteki uçaklar için dört ana hat oldu:

          1. Çok koltuklu orta bombardıman uçağı için Rüstungsflugzeug I
          2. Taktik bir bombardıman uçağı için Rüstungsflugzeug II
          3. Tek kişilik bir avcı uçağı için Rüstungsflugzeug III
          4. İki kişilik bir ağır avcı uçağı için Rüstungsflugzeug IV

          Rüstungsflugzeug III'ün o sırada hizmette olan Arado Ar.64 ve Heinkel He.51 çift kanatlı uçaklarının yerini alan kısa menzilli bir önleyici olması amaçlanmıştı. Mart 1933'ün sonlarında RLM, L.A. 1432/33 belgesinde tek kişilik bir avcı uçağı için taktik gereksinimleri yayınladı.

          Savaş uçağının azami hızının 6.000 m'de (19.690 ft) 400 km/sa (250 mph) olması, 20 dakika boyunca muhafaza edilmesi ve toplam uçuş süresi 90 dakika olması gerekiyordu. 6.000 metrelik kritik irtifaya en fazla 17 dakika içinde ulaşılacaktı ve avcı uçağın 10.000 metrelik bir operasyonel tavana sahip olması gerekiyordu. Güç, yaklaşık 522 kW (700 hp) olan yeni Junkers Jumo 210 motor tarafından sağlanacaktı. Bir Motorkanone olarak pervane göbeğinden ateşlenen tek bir 20 mm MG C/30 motora monteli topla veya iki adet senkronize, motor kaportasına monteli 7.92 mm (.312) MG 17 makineli tüfekle veya bir adet makineli tüfekle silahlandırılacaktı. iki adet 7,92 mm MG 17'li hafif motora monteli 20 mm MG FF topu.[9] MG C/30, çok güçlü "Long Solothurn" mühimmatı ateşleyen, ancak çok ağır ve düşük bir atış hızına sahip olan 2 cm FlaK 30 uçaksavar silahının havadan bir uyarlamasıydı. Kanat yüklemesinin 100 kg/m²'nin altında tutulması gerektiği de belirtildi. Performans, bu sırayla, dövüşçünün seviye hızına, tırmanma hızına ve manevra kabiliyetine göre değerlendirilecekti.

          Bayerische Flugzeugwerke'nin (BFW) başlangıçta Willy Messerschmitt ve RLM direktörü Erhard Milch arasındaki kişisel husumet nedeniyle yarışmaya katılmaya davet edilmediği öne sürüldü, ancak Willy Radinger ve Walter Shick tarafından yapılan son araştırma, durumun böyle olmayabileceğini gösteriyor. , üç rakip şirket de (Arado, Heinkel ve BFW) LA 1432/33 gereksinimleri için geliştirme sözleşmesini Şubat 1934'te aynı anda aldığından. Dördüncü bir şirket olan Focke-Wulf, geliştirme sözleşmesinin bir kopyasını yalnızca Eylül ayında aldı. 1934. Motor, yeni Junkers Jumo 210 olacaktı, ancak daha güçlü, ancak daha az gelişmiş Daimler-Benz DB.600 motorla değiştirilebilir olması şartı getirildi. Her birinden 1934'ün sonlarında kafa kafaya testler için üç prototip teslim etmesi istendi.

          Messerschmitt Proje Numarası P.1034 üzerindeki tasarım çalışmaları, geliştirme sözleşmesinin verilmesinden sadece üç hafta sonra, Mart 1934'te başladı. Temel model Mayıs ayına kadar tamamlandı ve daha ayrıntılı bir tasarım modeli Ocak 1935'e kadar hazırdı. RLM, tasarımı BFW'ye atanan bir numara bloğundan bir sonraki mevcut olan "Bf.109" tipi olarak belirledi.

          Sivil tescilli D-IABI ile ilk prototip (Versuchsflugzeug 1 veya V1) Mayıs 1935'te tamamlandı, ancak yeni Alman motorları henüz hazır değildi. "R III" tasarımlarını hayata geçirmek için RLM, motor test yatağı olarak kullanılmak üzere Rolls-Royce ve Heinkel He.70 Blitz'i takas ederek dört Rolls-Royce Kestrel VI motorunu satın aldı. Messerschmitt bu motorlardan ikisini aldı ve V1'in motor bağlantılarını V-12 motorunu dik konuma getirmek için uyarladı. V1, ilk uçuşunu Mayıs 1935'in sonunda, Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch'in pilotluğunda, Haunstetten'in en güneydeki Augsburg semtinde bulunan havaalanında yaptı. Dört aylık uçuş testinden sonra uçak, tasarım yarışmasına katılmak üzere Eylül ayında Luftwaffe'nin Erprobungsstelle Rechlin'deki merkezi test merkezine teslim edildi.

          1935'te ilk Jumo motorları piyasaya sürüldü, bu nedenle V2 Ekim ayında 449 kW (600 hp) Jumo 210A motor kullanılarak tamamlandı. V3, silahlarla monte edilen ilk motor oldu, ancak başka bir Jumo 210 motorunun tedarikindeki gecikme nedeniyle Mayıs 1936'ya kadar uçmadı.

          Tasarım Yarışması

          Luftwaffe kabul denemeleri, Rechlin'deki karargahları Erprobungsstelle (E-Stelle) askeri havacılık test ve geliştirme tesisinde tamamlandıktan sonra, prototipler, yarışmanın başa baş bölümü için Travemünde'deki alt E-Stelle Baltık sahil tesisine taşındı. . Denemelere katılan uçaklar Arado Ar.80-V3, Focke-Wulf Fw.159-V3, Heinkel He.112-V4 ve Bf.109-V2 idi. He.112 ilk olarak 1936 Şubatının başlarında geldi, ardından diğer prototipler ayın sonuna kadar geldi.

          Luftwaffe'nin çoğu savaş pilotu, açık kokpitli, düşük kanat yüklemeli, hafif, çift kanatlı uçaklara alışkındı. G- Heinkel He.51 gibi kuvvetler ve kolay kullanım, ilk başta Bf.109'u çok eleştirdiler. Bununla birlikte, iki favorinin başarısızlığına karşı korunmak için "yedek" programlar olarak tasarlanan Arado ve Focke-Wulf girişlerinin tamamen geride kaldığı kanıtlandığından, kısa sürede yarışmanın önde gelenlerinden biri oldu. Martı kanadı (V3'te düz, konik kanat ile değiştirildi) ve sabit, sıçramış alt takımı ile Arado Ar.80 aşırı kilolu ve yetersizdi ve tasarım üç prototip yapıldıktan sonra terk edildi. Potansiyel olarak aynı firmanın önceki Focke-Wulf Fw.56'sından ilham alan şemsiye kanatlı Fw.159, E-Stelle Travemünde tesisi personeli tarafından her zaman çift kanatlı ve aerodinamik olarak daha verimli, düşük kanatlı tek kanatlı bir uçak arasında bir uzlaşma olarak kabul edildi. Bazı gelişmiş özelliklere sahip olmasına rağmen, güvenilmez olduğu kanıtlanan yeni, karmaşık, geri çekilebilir bir ana alt takım kullandı.

          Başlangıçta, Bf.109, uçuş sırasında açılamayan yana menteşeli kokpit kanopisi ve otomatik hücum kenarı taksi yaparken kötü ön görüş açısına neden olan dik yer açısı nedeniyle E-Stelle test pilotları tarafından beğenilmedi. akrobasi sırasında yanlışlıkla açılacağı ve muhtemelen kazalara yol açacağı düşünülen kanatlardaki çıtalar. Bu daha sonra çeşitli ülkelerin test kuruluşları tarafından savaş durumlarında ve akrobasi testlerinde doğrulandı. Ön kenardaki çıtalar ve kanatçıklar, hızlı dar dönüşlerde hızla kanat çırparak hedeflemeyi ve kontrolü zorlaştırır ve sonunda uçağı stall durumuna sokar. Ayrıca yüksek kanat yüklemesinden de endişe duyuyorlardı.

          Küçültülmüş bir Blitz'e dayanan Heinkel He.112, Luftwaffe liderlerinin favorisiydi. Bf.109 ile karşılaştırıldığında, aynı zamanda daha ucuzdu. He.112'nin olumlu yönleri arasında, alt takımın geniş paleti ve sağlamlığı (bu, kanat kökünden açılan Bf.109'ların aksine, orta kanattan dışa doğru açılır), kokpitten önemli ölçüde daha iyi görüş alanı ve daha düşük kanattır. daha kolay iniş için yapılan yükleme. Ek olarak, V4'te tek parça, net görüşlü, kayar bir kokpit kanopisi ve değiştirilmiş egzoz sistemine sahip daha güçlü bir Jumo 210Da motoru vardı. Bununla birlikte, He.112 yapısal olarak da karmaşıktı, Bf.109'dan %18 daha ağırdı ve kısa süre sonra, 12.6 m'yi (41 ft 4 inç) kapsayan kalın kanadın 23.2 m2'lik (249.7 ft2) bir alana sahip olduğu anlaşıldı. ) ilk prototipte (V1), hafif bir avcı uçağı için bir dezavantajdı ve uçağın yuvarlanma oranını ve manevra kabiliyetini azaltıyordu. Sonuç olarak, denemeler için kullanılan He.112-V4'ün 11,5 m (37 ft 8,75 inç) genişliğinde ve 21,6 m² (232,5 ft²) alana sahip yeni kanatları vardı. Ancak, iyileştirmeler tam olarak test edilmemişti ve He.112-V4, Kabul Komisyonu tarafından belirlenen kurallara göre gösterilemedi ve bu da onu belirgin bir dezavantaja bıraktı.

          Daha küçük, daha hafif gövdesi nedeniyle Bf.109, düz uçuşta He.112'den 30 km/sa (20 mil/sa) daha hızlıydı ve tırmanma ve dalışta üstündü. Komisyon, Messerschmitt test pilotunun Bf.109'un yeteneklerini bir dizi spin, dalış, fiske yuvarlanma ve dar dönüşler sırasında pilotun uçağın tamamen kontrolünü elinde tuttuğu için göstermesi nedeniyle nihayetinde Bf.109'un lehine karar verdi.

          Mart ayında RLM, İngiliz Supermarine Spitfire'ın üretime geçeceği haberini aldı. Kazanan tasarımın mümkün olan en kısa sürede üretime alınması için hızlı bir karara ihtiyaç duyulduğu hissedildi, bu nedenle 12 Mart'ta RLM, Bf.109'u sipariş eden Bf.109 Öncelikli Tedarik başlıklı bir belgede yarışmanın sonuçlarını açıkladı. üretime geçiyor. Aynı zamanda Heinkel'e He.112'yi radikal bir şekilde yeniden tasarlaması talimatı verildi. Messerschmitt Bf.109, V1 prototipinin uçtuğu 1936 Berlin Olimpiyatları sırasında ilk kez görücüye çıktı.

          Tasarım özellikleri

          Daha önceki Bf.108'de olduğu gibi, yeni tasarım Messerschmitt'in uçaktaki ayrı parça sayısını en aza indirmeyi amaçlayan "hafif yapı" ilkesine dayanıyordu. Bunun örnekleri, güvenlik duvarına takılan iki büyük, karmaşık braketin kullanımında bulunabilir. Bu braketler, alt motor takozlarını ve iniş takımı pivot noktasını tek bir ünitede birleştirdi. Güvenlik duvarına bağlı büyük bir dövme, ana direk toplama noktalarını barındırıyordu ve kanat yüklerinin çoğunu taşıyordu. Çağdaş tasarım uygulaması, genellikle, bu ana yük taşıyıcı yapıların uçak gövdesinin farklı bölümlerine monte edilmesi ve yüklerin yapı boyunca bir dizi güçlü nokta aracılığıyla dağıtılmasıydı. Yükler güvenlik duvarında yoğunlaştırılarak Bf.109'un yapısı nispeten hafif ve basit hale getirilebilir.

          Bu tasarımın bir avantajı, 85 derecelik bir açıyla geri çekilen ana iniş takımının gövdeye bağlanması ve böylece gövdeyi desteklemek için ek ekipman olmadan servis için kanatların tamamen çıkarılmasını mümkün kılmasıydı. Kalkış veya iniş sırasında uygulanan yükleri taşımak zorunda olmadığı için kanat yapısının basitleştirilmesine de izin verdi. Bu iniş takımı düzenlemesinin en büyük dezavantajı, dar tekerlek iziydi ve bu da uçağı yerdeyken dengesiz hale getiriyordu. Stabiliteyi artırmak için, bacaklar biraz dışa doğru açılmıştı, bu da kalkış ve iniş sırasında uygulanan yüklerin bacaklardan açılı olarak transfer edilmesi gibi başka bir sorun yarattı.

          Bf.109'un küçük dümeni, kalkış rulosunun ilk kısmında pervanenin güçlü kayma akımının yarattığı güçlü salınımı kontrol etmede nispeten etkisizdi ve bu yana doğru kayma, salınmanın karşısındaki tekerlek üzerinde orantısız yükler yarattı. Uygulanan kuvvetler yeterince büyük olsaydı, pivot noktası kırılır ve iniş takımı ayağı dışarı doğru kendi bölmesine doğru çökerdi. Deneyimli pilotlar, salınımın kontrol edilmesinin kolay olduğunu bildirdi, ancak daha az deneyimli pilotlardan bazıları kalkışta avcı uçaklarını kaybetti.

          Uzun bacakların neden olduğu geniş zemin açısı nedeniyle, zeminde ileri görüş çok zayıftı, yana açılan kanopi ile daha da kötüleşen bir sorun. Bu, pilotların dolambaçlı bir şekilde taksi yapmak zorunda kalmaları anlamına geliyordu ve bu da aynı zamanda açık şasi bacaklarına da baskı uyguluyordu. Yer kazaları, özellikle pilotların operasyonel birimlere gönderilmeden önce daha az eğitim aldıkları savaşın sonraki aşamalarında, çaylak pilotlar için bir sorundu. Tüm Bf.109'ların en az %10'u kalkış ve iniş kazalarında kaybedildi, bunların 1500'ü 1939 ile 1941 arasında meydana geldi. Son zamanlardaki G-10'ların ve 14'lerin ve K serisinin bazılarına sabit bir "uzun" kuyruk tekerleği takılması sorunu büyük ölçüde hafifletmeye yardımcı oldu.

          Tasarımın başlangıcından itibaren, uçak ileri hava limanlarından hareket ederken güç ünitesine, gövde silahlarına ve diğer sistemlere kolay erişime öncelik verildi. Bu amaçla, tüm motor kaportası, büyük mafsallı mandallarla sabitlenen büyük, kolayca çıkarılabilir panellerden yapılmıştır. Kısmen kokpit tabanının altına ve kısmen arka kokpit perdesinin arkasına yerleştirilmiş olan L şeklindeki ana yakıt deposuna erişim sağlamak için kanat orta bölümünün altındaki büyük bir panel çıkarılabilir. Diğer, daha küçük paneller, soğutma sistemine ve elektrikli ekipmana kolay erişim sağladı. Motor iki büyük, dövülmüş, Elektron magnezyum alaşımlı Y-şekilli bacakta tutuluyordu, her iki tarafta birer motor bloğunun üzerinde duran ve güvenlik duvarından dirsekli olan. Bacakların her biri, güvenlik duvarındaki iki hızlı açılan vidalı bağlantıyla sabitlendi. Tüm ana boru bağlantıları renk kodlu ve mümkünse tek bir yerde gruplandırılmış ve güvenlik duvarına monte edilmiş bağlantı kutularına elektrikli ekipman takılmıştır. Tüm motor, birkaç dakika içinde bir birim olarak çıkarılabilir veya değiştirilebilir; bu, savaş yıllarında birçok Alman savaş uçağı tasarımı tarafından kullanılan birleşik güç santrali Kraftei motor montaj konseptinin nihai olarak benimsenmesi için potansiyel bir adım.

          Bf.109'un gelişmiş tasarımının bir başka örneği, kanatta tek bir I-kiriş ana direğinin kullanılmasıydı, normalden daha kıçta konumlandırıldı (geri çekilmiş tekerlek için yeterli alan sağlamak için), böylece sert bir D-şekilli burulma kutusu oluşturdu . Dönemin çoğu uçağı, kanatların ön ve arka kenarlarına yakın iki direk kullanırdı, ancak D-box burulma açısından çok daha sertti ve arka direğe olan ihtiyacı ortadan kaldırdı. Kanat profili kökte NACA 2R1 14.2 ve uçta NACA 2R1 11.35 olup, kalınlık/kord oranı kökte %14,2 ve uçta %11,35'tir.

          Rakip tasarımlardan bir diğer önemli fark, daha yüksek kanat yüklemesiydi. R-IV sözleşmesi 100 kg/m²'den daha az kanat yüklemesi gerektirse de, Messerschmitt bunun mantıksız olduğunu düşündü. Düşük kanat yüklemesi ve mevcut motorlarla, bir avcı uçağı yakalamakla görevlendirildiği bombardıman uçaklarından daha yavaş olacaktı.

          Bir avcı, öncelikle yüksek hızlı uçuş için tasarlandı. Daha küçük bir kanat alanı, yüksek hıza ulaşmak için en uygunuydu, ancak daha küçük kanat, uçuşu sürdürmek için yeterli kaldırma kuvveti oluşturmak için daha fazla hava akışı gerektireceğinden, düşük hızlı uçuş zarar görecekti. Bunu telafi etmek için Bf.109, kanatlarda, otomatik olarak açılan hücum kenarı çıtaları ve arka kenarda oldukça büyük kamber değiştirme kanatçıkları dahil olmak üzere gelişmiş yüksek kaldırma cihazları içeriyordu. Erwin Leykauf gibi birçok Luftwaffe gazisinin de onayladığı gibi, çıtalar açıldığında kanadın kaldırma kuvvetini önemli ölçüde artırdı ve uçağın yatay manevra kabiliyetini büyük ölçüde geliştirdi. Messerschmitt ayrıca, kanatlar indirildiğinde "sarkan" kanatçıkları da içeriyordu (F serisi ve daha sonra alt radyatör kanadı, kanat sisteminin bir parçası olarak çalıştırıldı), böylece etkili kanat alanını artırdı. Bu cihazlar yerleştirildiğinde, kanatların kaldırma katsayısını etkili bir şekilde arttırdı.

          Sıvı soğutmalı motorlara sahip avcı uçakları, soğutma sistemindeki darbelere karşı savunmasızdı. Bu nedenle, daha sonraki Bf.109 F, G ve K modellerinde iki soğutma sıvısı radyatörü bir kesme sistemi ile donatıldı. Radyatörlerden biri sızdırırsa, ikincisinde uçmak veya her ikisi de kapalıyken en az beş dakika uçmak mümkündü. 1943'te Oberfeldwebel Edmund Roßmann kayboldu ve Sovyet hatlarının arkasına indi. Sovyetlere uçağa nasıl servis yapılacağını göstermeyi kabul etti. Sovyet makineli tüfek teknisyeni Viktor M. Sinaisky şunları hatırladı:

          Silahlanma ve Gondol Topları

          Messerschmitt'in düşük ağırlıklı, düşük sürtünmeli, basit tek kanatlı uçaklara olan inancını yansıtan silah, gövdeye yerleştirildi. Bu kanatları çok ince ve hafif tuttu. Motor kaportasına iki senkronize makineli tüfek monte edildi, motorun üst kısmından ve pervane arkından ateşlendi. Almanca'da Motorkanone mount olarak bilinen, motorun silindir sıraları arasındaki bir patlama tüpünden ateşlenen tek bir otomatik toptan oluşan alternatif bir düzenleme de tasarlandı. Bu aynı zamanda Fransız Dewoitine D.520 veya American Bell P-39 Airacobra gibi bazı çağdaş tek kanatlı avcı uçaklarında silah düzeni seçimiydi ve I. Fransa'da 37 mm top silahlı savaşçılar.

          1937'de RAF'ın yeni Hawker Hurricane ve Supermarine Spitfire avcı uçakları için sekiz top bataryası planladığı keşfedildiğinde, Bf.109'un daha ağır silahlı olması gerektiğine karar verildi. Sorun şu ki, ilave silahların yerleştirilebileceği tek yer kanatlardı. Her kanatta, tekerlek yuvası ve çıtalar arasında, yalnızca bir tabanca için yer olan, 7.92 mm MG 17 makineli tüfek veya 20 mm MG FF veya MG FF/M topu için yalnızca bir nokta mevcuttu.

          Bf.109'un kanatlı silahlara sahip ilk versiyonu, her kanadında bir MG 17 bulunan C-1 idi. Kanadın büyük mühimmat kutuları ve erişim kapaklarını barındıracak şekilde yeniden tasarlanmasını önlemek için, alışılmadık bir mühimmat beslemesi tasarlandı, bu sayede 500 mermi tutan sürekli bir kayış, oluklar boyunca kanat ucuna, bir silindirin etrafına ve ardından kanat boyunca, ileriye ve aşağıya doğru beslendi. silahın arkası, başka bir silindirin etrafında döndüğü kanat köküne ve silaha geri döndü.

          Silah namlusu, direğe ve hücum kenarı arasına yerleştirilmiş uzun, geniş çaplı bir boruya yerleştirildi. Tüp, soğutma havasını namlu ve kama etrafına yönlendirerek kanadın arkasındaki bir yarıktan dışarı çıktı. Kurulum o kadar sıkışıktı ki, MG 17'nin kama mekanizmasının parçaları, kanat yapısında oluşturulan bir açıklığa doğru uzanıyordu.

          Çok daha uzun ve daha ağır olan MG FF, bir dış bölmede kanat boyunca daha uzağa monte edilmek zorundaydı. Direğin içinden büyük bir delik açıldı ve topun direğin ileri beslemesi ile donatılmasına izin verirken, kama bloğu direğin içinden geriye doğru çıkıntı yaptı. 60 mermilik bir mühimmat tamburu, kanat köküne daha yakın bir boşluğa yerleştirildi ve alt tarafta bir şişkinlik oluştu. Tamburu değiştirmek için erişime izin vermek için çıkıntıya küçük bir kapak dahil edildi. Ön kenar paneli kaldırılarak tüm silah servis için çıkarılabilir.

          Bf.109F serisinden itibaren, silahlar artık kanatların içinde taşınmıyordu. Bunun yerine, Bf.109F, pervane şaftından ateşlenen 20 mm'lik bir topa sahipti. Değişiklik, Adolf Galland ve Walter Oesau gibi önde gelen savaş pilotları tarafından hoş karşılanmadı, ancak Werner Mölders gibi diğerleri, iki kanatlı silahın kaybını telafi etmek için tek buruna monte silahı düşündüler. Galland, Bf.109F-2'sini 20 mm'lik bir MG FF/M otomatik topuyla sahada modifiye ettirdi; "/M" son eki, her bir kanada dahili olarak yerleştirilmiş, ince duvarlı 20 mm Minengeschoss mermileri ateşleme kabiliyetini gösterir.

          İç kanat silahları yerine, kanatların altındaki uyumlu silah bölmelerine yerleştirilmiş bir çift 20 mm MG 151/20 top aracılığıyla ek ateş gücü sağlandı. Mühimmat hariç uyumlu silah bölmeleri, silah başına 135 kg (298 lb) ve 135 ila 145 mermi ağırlığındaydı. Mühimmat dahil toplam ağırlık 215 kg idi. Kanat altı silah bölmelerinin montajı, birimin zırhlıları tarafından hızlı bir şekilde gerçekleştirilebilecek basit bir görevdi ve silah bölmeleri, yalnızca 8 km/sa (5 mph) bir hız düşüşü uyguladı. Karşılaştırıldığında, Fw.190A-4/U8'in kanatlarının içindeki iki 20 mm MG 151/20 topunun benzer bir silahının kurulu ağırlığı, mühimmatsız 130 kg (287 lb) idi.

          Ek silahlanma, avcı uçağının bir bombardıman uçağı olarak gücünü artırmasına rağmen, kullanım nitelikleri üzerinde olumsuz bir etkiye sahipti, avcı-savaşçı savaşındaki performansını azalttı ve avcı uçağının uçuşta sarkaç tarzı sallanma eğilimini vurguladı.

          K-6 gibi öngörülen Bf.109K serisi modellerden bazıları, kanatlarda 30 mm (1,18 inç) MK 108 top taşımak üzere tasarlandı.

          Tanım ve Takma Adlar

          Tasarım 1935 yılında Bayerische Flugzeugwerke (kelimenin tam anlamıyla "Bavyera Uçak Fabrikası" anlamına gelen "Bavyera Uçak Fabrikası" anlamına gelen "Bavyera Uçak Fabrikası", bazen BMW'ye benzer şekilde kısaltılır) tarafından sunulduğundan, başlangıçta uçak RLM tarafından Bf.109 olarak adlandırıldı. Erhard Milch nihayet Willy Messerschmitt'in şirketi satın almasına izin verdiğinde, 11 Temmuz 1938'den sonra Messerschmitt AG adını değiştirdi. Me.210 gibi bu tarihten sonra ortaya çıkan tüm Messerschmitt uçakları "Me" tanımını taşıyordu. RLM'nin düzenlemelerine rağmen, Messerschmitt AG'nin savaş zamanı belgeleri, RLM ve Luftwaffe kayıp ve güç raporları, bazen aynı sayfada bile her iki tanımlamayı da kullanmaya devam etti.

          Mevcut tüm uçak gövdeleri, son K-4 modelleri de dahil olmak üzere, kimlik plakalarında resmi "Bf.109" işaretini taşır. Uçak, özellikle Müttefikler tarafından genellikle halk tarafından 'Me.109' olarak anılırdı.

          Uçağa genellikle operatörleri ve rakipleri tarafından Messer lakabı takıldı, bu isim sadece üreticinin kısaltması değil, aynı zamanda Almanca "bıçak" kelimesiydi. Finlandiya'da Bf.109, Mersu olarak biliniyordu, ancak bu aslında Mercedes-Benz otomobillerinin Fin takma adıydı.

          Sovyet havacılar, örneğin daha sağlam Fw.190'a kıyasla şık görünümü nedeniyle Bf.109'a "sıska olan" (khudoy) adını verdiler.

          "Anton", "Berta", "Caesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" ve "Kurfürst" isimleri, varyantın resmi harf tanımından türetilmiştir (örn. Bf.109G - "Gustav" "), diğer Alman uçak tasarımları için de kullanılan bir uygulama olan İkinci Dünya Savaşı'nın Alman yazım alfabesine dayanmaktadır. G-6 çeşidi, Luftwaffe personeli tarafından, kaportanın özelliği nedeniyle, ayrı Beule ile 13 mm (.51 inç) MG 131 makineli tüfeklerin pantolonları için şişkin kapaklar nedeniyle Die Beule ("tümsek/çıkıntı") olarak adlandırıldı. G-10 modelinin ustaca yeniden şekillendirilmiş bir üst kaporta sunması sırasında ortadan kalkan kapaklar.

          Rekor Kıran Uçuşlar

          Temmuz 1937'de, yeni avcı uçağının halka sunulmasından kısa bir süre sonra, Binbaşı Seidemann'ın komutasındaki Zürich'teki Flugmeeting hava gösterisine üç Bf.109B katıldı. Birkaç kategoride kazandılar: 202 km'lik bir parkurda hız yarışında birincilik ödülü, askeri uçaklar için uluslararası Alpenrundflug'da A sınıfı kategorisinde birincilik ödülü ve uluslararası Patrouillenflug kategorisinde zafer. 11 Kasım 1937'de, Messerschmitt'in baş pilotu Dr. Hermann Wurster tarafından uçurulan ve 1.230 kW (1.650 hp) DB.601R yarış motoruna sahip Bf.109-V13, D-IPKY, kara uçakları için yeni bir dünya hava hızı rekoru kırdı. 610.95 km/sa (379.62 mph) pistonlu motorlar, ilk kez Almanya şampiyonluğunu kazandı. Bf.109D'den dönüştürülen V13, kısa süreler için 1.230 kW (1.650 hp) güç üretebilen özel bir yarış DB.601R motoruyla donatılmıştı.

          Heinkel, 1936 tasarım yarışmasında He.112'yi reddederek He.100'ü tasarladı ve üretti. 6 Haziran 1938'de Ernst Udet tarafından uçurulan He.100-V3, 634,7 km/sa (394,4 mph) hızla rekoru ele geçirdi. 30 Mart 1939'da test pilotu Hans Dieterle, He.100-V8 ile 746,61 km/sa (463,92 mph) hıza ulaşarak bu rekoru aştı. Ancak Messerschmitt, 26 Nisan 1939'da Me.209-V1'i uçuran Flugkapitän Fritz Wendel'in 755,14 km/sa (469,22 mph) ile yeni bir rekor kırması ile kısa sürede liderliği yeniden ele geçirdi. Propaganda amacıyla, makineye Me.109R adı verildi ve bu, standart avcı uçağının sadece bir başka çeşidi olduğunu düşündürdü, ancak aslında Bf.109 ile çok az ortak noktası olan bir yarış uçağıydı. DB.601ARJ tarafından destekleniyordu ve 1.156 kW (1.550 hp) güç üretiyordu, ancak 1.715 kW (2.300 hp) güce ulaşabiliyordu. Piston motorlu bir uçak için bu dünya rekoru, Darryl Greenamyer'in modifiye Grumman F8F Bearcat, Conquest I'in 777 km/sa (483 mil/sa) rekor hızla kırdığı 1969 yılına kadar ayakta kalacaktı.

          Bf.109, 1934'te Willy Messerschmitt ve Robert Lusser liderliğindeki bir ekip tarafından tasarlandığında, birincil rolü yüksek hızlı, kısa menzilli bir önleyiciydi. Zamanın en gelişmiş aerodinamiğini kullandı ve çağdaşlarının önünde olan gelişmiş yapısal tasarımı bünyesinde topladı. Savaşın ilk yıllarında, Bf.109, Focke-Wulf Fw.190 ortaya çıkana kadar Luftwaffe tarafından işletilen tek tek motorlu avcı uçağıydı.

          Bf.109, 1937'den 1945'e kadar birçok farklı varyant ve alt varyantta üretimde kaldı. Kullanılan birincil motorlar Daimler-Benz DB.601 ve DB.605 idi, ancak Junkers Jumo 210 savaş öncesi varyantların çoğuna güç sağlıyordu. En çok üretilen Bf.109 modeli Bf.109G serisiydi (inşa edilen tüm Bf.109'ların üçte birinden fazlası G-6 serisiydi, Mart 1943'ten savaşın sonuna kadar 12.000 ünite üretildi).

          A, B, C ve D serisinin ilk üretim modelleri, nispeten düşük güçlü, 670–700 PS (660-690 HP) Junkers Jumo 210 serisi motorlarla güçlendirildi. Bu erken uçakların birkaç prototipi, daha güçlü DB.600'ü kullanmak için dönüştürüldü.

          İlk büyük yeniden tasarım, donanma varyantı Bf.109T (T, Träger veya taşıyıcı anlamına gelir) dahil olmak üzere E serisi ile geldi. Bf.109E veya "Emil", daha ağır ama önemli ölçüde daha güçlü 1.100 PS (1.085 HP) Daimler-Benz DB.601 motoru, daha ağır silahları ve artırılmış yakıt kapasitesini barındırmak için yapısal değişiklikler getirdi. Kısmen 660 km (410 mil) menzil sınırından kaynaklanan, yalnızca dahili yakıtla sınırlı 300 km'lik (186 mil) savaş yarıçapı nedeniyle, Es'in sonraki varyantları, avcı-bombardıman görevi için bir gövde mühimmat rafı veya bir uzun menzilli, standartlaştırılmış 300 litre (79 ABD galon) damla tankı ve daha yüksek güç çıkışına sahip DB.601N motorunu kullandı. Bf.109E ilk olarak İspanya İç Savaşı'nın son aşamasında "Condor Legion" ile hizmet gördü ve II. . (Sekiz Bf.109E 1946'da Dornier-Werke tarafından İsviçre'de lisanslı uçak gövdeleri kullanılarak monte edildi, dokuzuncu uçak gövdesi yedek parçalar kullanılarak monte edildi.)

          1939-40 dönemindeki ikinci büyük yeniden tasarım F serisini doğurdu. "Friedrich", kanatların, soğutma sisteminin ve gövde aerodinamiğinin tamamen yeniden tasarlanmasına sahipti ve 1.175 PS (1.159 HP) DB.601N (F-1, F-2) veya 1.350 PS (1.332 HP) ile güçlendirildi. ) DB.601E (F-3, F-4). Birçok kişi tarafından Bf.109 gelişiminin yüksek işareti olarak kabul edilen F serisi, kanat topunu terk etti ve tüm silahlarını üstte bir çift senkronize makineli tüfek ve arkasında tek bir 15 veya 20 mm Motorkanone monteli topla ön gövdede yoğunlaştırdı. motor, silindir sıraları arasında ve pervane göbeği aracılığıyla ateşlenir, kendisi daha aerodinamik, yarı eliptik şekilli bir spinner ile kaplanır ve bu, Emil alt tipinin daha küçük, konik döndürücüsünü terk ederek, yeniden şekillendirilmiş kaportanın düzene girmesine daha iyi uyum sağlar. F-tipi ayrıca kuyruğun her iki tarafında daha önceki dengeleyici kaldırma payandasını da çıkarmıştır. F-alt tipinin geliştirilmiş aerodinamik konfigürasyonu, sonraki tüm varyantlar tarafından kullanıldı. Bazı Bf.109F'ler 1940'taki Britanya Savaşı'nın sonlarında kullanıldı, ancak varyant yalnızca 1941'in ilk yarısında yaygın olarak kullanılmaya başlandı.

          G serisi veya "Gustav", 1942'nin ortalarında tanıtıldı. İlk varyantları (G-1'den G-4'e kadar) Bf.109F'den yalnızca küçük ayrıntılarda, özellikle de daha güçlü 1475 PS (1.455 HP) DB.605 motorunda farklılık gösteriyordu. Tek sayılı varyantlar, basınçlı bir kokpit ve GM-1 desteği olan yüksek irtifa avcı uçakları olarak inşa edilirken, çift sayılı varyantlar basınçlı değildi, hava üstünlüğü savaşçıları ve avcı-bombardıman uçakları. Uzun menzilli foto-keşif varyantları da mevcuttu. Daha sonraki G serisi (G-5'ten G-14'e kadar) çok sayıda varyantta üretildi, silahları artırıldı ve Umrüst-Bausätze (genellikle Umbau ile sözleşmeli) olarak bilinen paketlenmiş, genellikle fabrikada monte edilen parça kitleri için hüküm ve bir Kurulduğunda, hava aracı tanımına "/U" eki. G serisi için Rüstsätze olarak bilinen saha kitleri de mevcuttu, ancak bunlar uçak tanımını değiştirmedi. 1944'ün başlarında, taktik gereksinimler, MW-50 su enjeksiyon takviyesi ve yüksek performanslı süper şarj cihazlarının eklenmesiyle sonuçlandı ve motor çıkışını 1.800-2.000 PS'ye (1.775-1.973 HP) çıkardı. 1944'ün başlarından itibaren, bazı G-2'ler, G-3'ler, G-4'ler ve G-6'lar, G-12'ler olarak bilinen iki kişilik eğiticilere dönüştürüldü. Orijinal kokpitin arkasına bir eğitmen kokpiti eklendi ve her ikisi de uzun, camlı bir kanopi ile kaplandı.

          Bf.109'un son üretim versiyonu, 1944'ün sonlarında tanıtılan ve 2.000 PS'ye (1.973 HP) kadar DB.605D motorla çalışan K serisi veya "Kurfürst" idi. Dışarıdan son üretim Bf.109G serisine benzese de, etkinliğini artıran ve mevcut kusurları gideren çok sayıda dahili değişiklik ve aerodinamik iyileştirme dahil edildi ve onu en son Müttefik ve Sovyet avcı uçaklarıyla rekabet halinde tuttu. Bf.109'un olağanüstü tırmanma oranı, P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV ve Hawker Tempest Mk. V.

          Savaştan sonra Bf.109, Çekoslovakya'da Avia S-99 ve S-199 olarak ve İspanya'da Hispano Aviación Ha 1109 ve 1112 olarak inşa edildi.

          Toplam Bf.109 üretimi 33.984 adetti Savaş zamanı üretimi (Eylül 1939 - Mayıs 1945) 30.573 adetti. Avcı uçağı üretimi, tüm Alman uçak üretiminin %47'sini oluşturuyordu ve Bf.109, üretilen tüm Alman avcı türlerinin %57'sini oluşturuyordu. 1936'dan Ağustos 1939'a kadar toplam 2.193 Bf.109 A–E savaş öncesi inşa edildi.

          Bazı 865 Bf.109G türevleri savaş sonrası lisans altında Çekoslovak yapımı Avia S-99 ve S-199'lar olarak üretildi ve üretim 1948'de sona erdi. İspanyol yapımı Hispano Aviación HA-1109 ve HA-1112 Buchons'un üretimi 1958'de sona erdi .

          Operasyonel Geçmiş

          İlk Bf.109As, İspanya İç Savaşı'nda görev yaptı. Eylül 1939'da Bf.109, çift kanatlı avcı uçaklarının yerini alarak Luftwaffe'nin ana savaşçısı oldu ve savaşın ilk aşamalarında Wehrmacht için hava üstünlüğü kazanmasında etkili oldu. Britanya Savaşı sırasında, orijinal olarak tasarlanmadığı bir rol olan eskort savaşçısı rolüne sıkıştırıldı ve bir avcı-bombardıman uçağı ve bir foto-keşif platformu olarak yaygın olarak kullanıldı. İngiltere üzerinde karışık sonuçlara rağmen, 1941 başlarında geliştirilmiş Bf.109F'nin piyasaya sürülmesiyle, tip yine Yugoslavya'nın İşgali (her iki taraf tarafından kullanıldığı yer), Girit Savaşı, Barbarossa Operasyonu sırasında etkili bir savaşçı olduğunu kanıtladı. , SSCB'nin işgali ve Malta Kuşatması.

          1942'de Batı Avrupa'da kısmen yeni bir Alman avcı uçağı Focke-Wulf Fw.190 ile değiştirilmeye başlandı, ancak Doğu Cephesinde ve Reich'in Savunmasında da çok sayıda rolde hizmet etmeye devam etti. Akdeniz Operasyon Tiyatrosu'nda ve Erwin Rommel'in Afrikakorps'unda olduğu gibi. Ayrıca Finlandiya, Macaristan, Romanya, Bulgaristan, Hırvatistan ve Slovakya da dahil olmak üzere Almanya'nın bazı müttefiklerine tedarik edildi.

          Bf.109 ile II. Dünya Savaşı'nın diğer tüm uçaklarından daha fazla havadan öldürme yapıldı. Hava zaferlerinin çoğu, 1941'de Barbarossa Operasyonu sırasında kötü eğitimli ve kötü organize edilmiş Sovyet kuvvetlerine karşı gerçekleştirildi. Sovyetler şu anda 21.200 uçak kaybetti, yaklaşık yarısı savaşmak için. Eğer vurulursa, Luftwaffe pilotları dost bölgeye inebilir veya paraşütle atlayabilir ve tekrar savaşmak için geri dönebilir. Savaşın ilerleyen zamanlarında, Müttefik zaferleri savaşı daha da yakınlaştırmaya başladığında ve ardından Alman topraklarına bombalı saldırılar Luftwaffe için birçok hedef sağladı. Olayların bu benzersiz kombinasyonu - 1944'te çok erken bir tarihte gerçekleşen ve USAAF'a Reich'a karşı istikrarlı bir şekilde gün ışığı hava üstünlüğü sağlayan büyük bir değişiklik olana kadar - şimdiye kadarki en yüksek bireysel pilot zafer puanlarına yol açtı. Yüz beş Bf.109 pilotunun her biri 100 veya daha fazla düşman uçağının imhasıyla ödüllendirildi. Bu adamlardan 13'ü 200'den fazla, ikisi ise 300'den fazla ölüme imza attı. Toplamda, bu pilot grubu toplamda yaklaşık 15.000 öldürme ile ödüllendirildi. Luftwaffe'de resmi bir "as" statüsü olmamasına rağmen (gayri resmi olarak, öldürme sayısına bakılmaksızın, deneyimli bir pilot için Experte (uzman) terimi kullanıldı), Müttefik pilotların beş veya daha fazla öldürme, 2.500'den fazla puan alan pilot tanımını kullanarak Luftwaffe savaş pilotları, II. Dünya Savaşı'nda as olarak kabul edildi. Sovyetlere karşı, Fin uçaklı Bf.109G'ler 25:1'lik bir zafer oranı talep etti. Bf.109'lar II. Dünya Savaşı'ndan sonra uzun yıllar dış hizmette kaldı. İsviçreliler Bf.109G'lerini 1950'lere kadar kullandılar. Finlandiya Hava Kuvvetleri, Bf.109G'lerini Mart 1954'e kadar emekliye ayırmadı. Romanya, Bf.109'larını 1955'e kadar kullandı. İspanyol Hispanoları daha da uzun uçtu. Bazıları 1960'ların sonunda hala hizmetteydi. Bf.109Es rolünü oynayan filmlerde (özellikle Battle of Britain) göründüler. Bazı Hispano uçak gövdeleri, onları Bf.109 olarak yeniden inşa eden müzelere satıldı.

          Bu listenin aktif hizmet veya savaş için Bf.109'ları kullanan operatörleri içerdiğini unutmayın. Test ve değerlendirme için az sayıda ele geçirilen uçağı işleten Amerika Birleşik Devletleri, Birleşik Krallık ve Sovyetler Birliği'ni içermez,

          • Bulgaristan: Bulgar Hava Kuvvetleri 19 E-3 ve 145 G-2/-6/-10 kullandı.
          • Hırvatistan: Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske, E-4, F-2, G-2/-6/-10 ve Ks dahil olmak üzere 50'den fazla Bf.109'u işletti.
          • Çekoslovakya: Çekoslovak Hava Kuvvetleri, ele geçirilen uçakları işletti ve savaştan sonra Avia S-99 adı altında Messerschmitt Bf.109G'leri inşa etmeye devam etti, ancak kısa süre sonra Bf.109'un Daimler-Benz DB.605 motoru bir patlama sırasında birçoğunun imha edilmesinden sonra tükendi. Krásné Brezno'da bir depo.
          • Finlandiya: Finlandiya Hava Kuvvetleri, Almanya'dan 162 uçak (48 G-2, 111 G-6 ve üç G-8) sipariş etti, ancak geçiş sırasında 3'ü imha edildi ve FAF'ı 159 Bf.109 ile bıraktı. FAF pilotları 1943-44'te Bf-109 G'lerle 663 hava zaferi elde etti ve savaşta 34 kaybetti (20 düşman uçağı tarafından düşürüldü). 23'ü savaş dışı kayıplar ve diğer zararlardı. 102 Bf-109 G savaştan sağ çıktı.
          • Nazi Almanyası: Luftwaffe, Bf.109'un ana operatörüydü.
          • Macaristan: Kraliyet Macar Hava Kuvvetleri 3 D-1, 50 E-3/-4, 66 F-4 ve

          Teknik Özellikler Messerschmitt Bf.109F &ldquoFriedrich&rdquo [3, 4]

          Messerschmitt Bf.109'un en son geliştirmesi Messerschmitt Bf.109F &ldquoFriedrich&rdquo'dur. Bu uçak, Bf.109E üzerinde, yükseklikte performansı, manevra kabiliyetini ve ateş gücünü artırmayı amaçlayan birkaç yeni özellik içermektedir. En belirgin dış modifikasyonlar, yuvarlak kanat uçları, simetrik burun, büyük spinner ve konsol kuyruk düzlemidir.

          1.150 beygir gücü geliştiren Mercedes-Benz DB.601N motorunun kurulumuyla daha yüksek performans elde edildi. kalkış için 2.600 rpm'de ve 16.500 ft'de (5.030 m) 1.050 hp olarak derecelendirildi. Daha yüksek bir sıkıştırma oranının, önceki DB.601IA'ya göre tüm yüksekliklerde yaklaşık %6'lık bir güç artışı sağladığı tahmin edilmektedir. Bu, nominal yükseklikte azami hızda tahmini %2'lik bir artışla sonuçlanır ve azami hızı 13.300 ft (4.060 m)'de 354 mil (566.4 km/sa)'den 362 mil/sa (579.2 km/sa)'ye yükseltir. 21.000 ft (6,410 m)'de en yüksek hız 371 mil (594 km/s)'dir. Tavan 37.000 ft (11.285 m).

          Silah artık motorun ters çevrilmiş Vee'sine yerleştirilmiş ve hava vidası göbeğinden ateşlenen bir Mauser topundan ve gövde üst güvertesinde iki Rheinmetal-Borsig makineli tüfekten oluşuyor.Bf.109F-1 serisinde 20 mm topa, BF.109F-2 serisinde ise 15 mm topa sahiptir. Mauser topunun dakikada 900 mermi atış hızına sahip olduğu söyleniyor.

          Aşağıdaki açıklamada, Bf.109E'den farklı olan özellikler bir &ldquo*&rdquo ile belirtilmiştir. Bf.109E ve Bf.109F'nin genel yapısı genellikle aynıdır.

          • Kalınlığı azaltıldı (Bf.109E üzerinde) ve sürtünmeyi azaltmak için kesit olarak değiştirildi.
          • Yarım daire kanat uçları.
          • Bu değişiklikler, açıklığın ve alanın biraz artmasına neden olur.
          • Kanat radyatörleri kanatlarda daha derindir ve yeni bir kanat sistemi soğutma havasının akışını kontrol eder.
          • Kanatın altındaki sınır tabakası, radyatörün hemen önünden alınır, üst tarafa yönlendirilir ve üst kanat yüzeyinin devamını oluşturan çift yüzeyli bir kanattan boşaltılır.
          • Ana kanat kanadının radyatörün hemen arkasındaki bölümü, diğer iniş kanatlarından bağımsızdır ve alt bölüm aşağı hareket ettirildiğinde normalde yukarı doğru hareket eden ve böylece radyatörden geçen hava akışının kontrolünü sağlayan üst kanatla birbirine bağlıdır. ve asansörde herhangi bir değişikliğin önlenmesi.
          • Bu kanat hareketi termostatik olarak kontrol edilir ancak sadece iki konumu vardır.
          • Ana kanatlar iniş için indirildiğinde, üst kanat düşer, alttaki kanat daha büyük bir açıyla kademeli olarak ileri doğru hareket eder, böylece soğutma akışını sürdürür.
          • Kanatçıklardan gövdeye uzanan ana kanat kanatları artık yarıklı değil, kamber değiştiren çeşitliliğe sahip.
          • Önde gelen yuvalarda artık paralel bağlantı hareketi yoktur.
          • Bf.109E ile aynı, ancak yeni kuyruk uçağı almak için kıç güçlendirildi.
          • Oval kesitli hafif metal monokok.
          • Üstte ve altta uzunlamasına eklemlerle iki yarıdan yapılmıştır.
          • Her yarım, bir uzunlamasına kiriş elemanından ve bir dizi dikey panelden oluşur.
          • Diğer her panelin her iki kenarı da sadece "Z" çerçeveleri oluşturmak için planlanmıştır ve bu çerçeveler, kirişlerin geçmesine izin vermek için delinmiştir.
          • Flanşlı paneller, alternatif düz panellerin tamamen pürüzsüz bir dış yüzey elde etmek üzere aynı hizada perçinlenebilmesi için kenarları "sarsılmış" hale sahiptir.
          • Boyuna parçaların sadece dış deride tek sıra perçinleri vardır.
          • Gövdenin her bir yarısı, çift genişlikte bir uzunlamasına olacak şekilde üstte ve altta alın eklemlidir.
          • Tek kanatlı tip.
          • Kuyruk düzlemi artık konsol ve sabit.
          • Kuyruk düzlemi, kokpitteki el çarkı ile ayarlanabilir.
          • Dengeli dümen ve asansörler.
          • Sabit yüzeylere metal kaplama, hareketli yüzeylere kumaş kaplamalı metal çerçeve.
          • Asansörler, sadece zeminde ayarlanabilen küçük tırnaklara sahiptir.
          • Yardımcı el kaldırma tertibatı.
          • Hidrolik tekerlek frenleri.
          • Geri çekilebilir tip.
          • Tekerlekler, hidrolik krikolar ile yukarı ve dışa doğru menteşelenir.
          • Yarı geri çekilebilir kuyruk tekerleği.
          • Bir adet Mercedes-Benz DB.601N on iki silindirli ters Vee sıvı soğutmalı motor 5.030 m'de (16.500 ft) 1.050 hp ve kalkış için 1.150 hp mevcut.
          • VDM sabit hız regülatörlü kontrol edilebilir hatveli hava vidası.
          • Hava vidası, normal seyir için sabit hatveli tip veya elle kumandalı olarak kullanılabilir.
          • Soğutma sisteminin ayrıntıları için "Kanatlar" bölümüne bakın.
          • Yakıt deposu (88 Imp. galon kapasiteli) artık pilot koltuğunun arkasında ve altında bir kontrplak kutu içinde bir lastik torbadan oluşuyor.
          • Tank ve pilot arasında amour koruması.
          • Takıldığında gövde bomba rafında taşınacak yardımcı tank için hüküm.
          • Kanat üzerinde kapalı kokpit.
          • Pilotun üzerindeki kaput, giriş ve çıkış için sancağa menteşelidir ve yanlarda ve çatıda sürgülü panellere sahiptir.
          • Daha sonraki modellerde pilot için zırh koruması sağlanmıştır.
          • Bu, gövdeye bağlı başının arkasında bir plaka ve menteşeli kokpit kapağına bağlı başının üzerinde kavisli bir plaka şeklini alır.
          • Zırh kaplaması 8 mm (0,315 inç) kalınlığındadır.
          • Kısa menzilli tek dalga bantlı verici ve alıcı radyo seti ve ilk yardım kutusu, gövdede kanatlar ve kuyruk arasında yarı yolda.
          • Kokpitin arkasında küçük bagaj bölmesi.
          • Enstrüman ekipmanı artık bağımsız yaylı kör uçan bir panel içerir.
          • Gösterge panelinde tekrarlayıcı kadranı olan arka gövdede ana pusula.
          • Yüksek irtifa uçuşu için yeni tip yüksek basınçlı oksijen ekipmanı.
          • Bir adet 20 mm (Bf.109F-1) veya 15 mm. (Bf.109F-2) Pistole başlığı ve iki adet 7.92 mm'lik mauser topu. Üst kaportalı Rheinmetal-Borsig makineli tüfekler ve hava vidasından ateş ediyor.
          • 20 mm top için 200 mermi ve makineli tüfekler için her biri 500 mermi.
          • Gövdenin altına bir adet 550 kg'lık (1,210-1b) bomba için rafların yerleştirilmesi için hazırlık.
          • Açıklık: 10 m (32 ft 8,5 inç)
          • Uzunluk: 9 m (29 ft 8 inç)
          • Yükseklik: 2,6 m (8 ft 6 inç)
          • Kanat alanı: 16.2 m&s2 (173 ft²)
          • Yüklü ağırlık: 2.765 kg (6.090 lbs)
          • Kanat yüklemesi: 161.7 kg/m² (35.2 lbs/ft²)
          • Güç yüklemesi (kalkış): 2,54 kg/hp (5,6 lbs/hp)
          • Maksimum hız: 6.710 m'de (22.000 ft) 594 km/sa (371 mph)
          • Seyir hızı: 5.030 m'de (16.500 ft) 496 km/sa (310 mph)
          • Maksimum tırmanma hızı: 1.525 m'de (5.000 ft) 1.012 m/dak (3.320 ft/dak) 264 km/sa (165 mph) hızda
          • 6.100 m'de (20.000 ft) tırmanma hızı: 723 m/dk (2.370 (ft/dk)
          • Servis tavanı: 11.285 m (37.000 ft)
          • Seyir menzili: 705 km (440 mil) veya 1,4 saat
          1. Fotoğraflar: John Shupek, Telif hakkı ve kopyası 2003 Skytamer Görüntüleri. Her hakkı saklıdır
          2. Vikipedi, özgür ansiklopedi, Messerschmitt Bf.109 aracılığıyla tarih ve 3 görünüm çizimi
          3. Gray, C.G. ve Leonard Bridgman. &ldquoMesserschmitt 109E.&rdquo Jane'in Tüm Dünyanın Uçağı 1940. Londra, İngiltere: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1941. 102c-105c. Yazdır.
          4. Gray, C.G. ve Leonard Bridgman. &ldquoMesserschmitt 109E.&rdquo Jane'in Tüm Dünyanın Uçağı 1941. New York, Amerika Birleşik Devletleri: The MacMillan Company, 1942. 89c-90c. Yazdır.

          Copyright © 1998-2018 (20. Yılımız) Skytamer Images, Whittier, California
          HER HAKKI SAKLIDIR


          Messerschmitt Bf 109 (İspanyolca) 4/5 - Tarih

          Messerschmitt Bf 109 E4 (4101/DG200) [@ RAF Hendon]

          Willi Messerschmitt'in ünlü Bf 109'unun geliştirilmesi, 1933'te Reichsluftministerium'un (RLM) yeni bir tek kanatlı avcı uçağı için bir gereksinim yayınlamasıyla başladı. Bf 109 V1 prototipi ilk kez Eylül 1935'te 695 beygirlik Rolls Royce Kestrel motoruyla [fotoğraf - sağda] uçtu, çünkü onun için tasarlanan 610 beygirlik Junkers Jumo 210A henüz mevcut değildi. Bf 109A "Anton", Bf 109'un ilk versiyonuydu. 22 uçağı, A serisi prototip olarak V4 ile birlikte sipariş edildi ve teslim edildi. İki makineli tüfek ve tek bir MG FF (20 mm (0,79 inç) Oerlikon topuyla donatılmış) Bf 109 V7, 610hp Jumo 210 motorla çalışan ilk seri üretim modeli olan Bf 109 B "Bruno"'nun prototipi oldu. iki kanatlı sabit hatveli pervane. Bf 109 prototiplerinden üçü, Şubat ve Mart 1937'de İspanya'da değerlendirildi. Ardından, iç savaşa katılan diğer tüm avcı uçaklarından üstün olduğunu hemen kanıtlayan değişken hatveli bir pervaneye sahip Bf 109 B2 geldi. Luftwaffe'nin İkinci Dünya Savaşı'nın ilk yıllarında rakipleri arasında ortalığı kasıp kavurmasını sağlayacak savaş taktiklerini geliştirmesini sağlayan şey İspanya'da Bf 109'un kullanılmasıydı.

          Eylül 1940'ta Leipzig'de Erla Maschinenwerk tarafından tamamlanan Werknummer 4101, Calais yakınlarındaki Wissant'ta bulunan "siyah 12" 2/JG 51, Britanya Savaşı'nda bir kayıptı. Sarı burun, bir it dalaşı sırasında pilotlar için Alman uçaklarının tanımlanmasını kolaylaştırmak için bir girişimdi. 4101, 27 Kasım 1940'ta Flt Lt George P Christie DFC tarafından uçulan 66 Squadron'dan bir Spitfire ile bir it dalaşında vuruldu ve pilot Wolfgang Teumer, RAF Manston'a tekerlekler yukarı iniş yaptı. 1940'ın sonlarında uçak, inceleme için Farnborough Kraliyet Uçak Kurumu'na götürüldü ve daha sonra Hucknall'da Rolls Royce tarafından yeni bir kanatçık ve dümen, yeni bir üst ön motor kaportası ve en az bir yeni kanat ile donatıldı. Aynı zamanda bir oksijen sistemi ile donatılmış, koyu yeşil ve koyu toprak boyalı, alt yüzeyleri sarı ve seri DG200 verildi. 4101 "ikinci" ilk uçuşunu 25 Şubat 1941'de Hucknall'da yaptı. 24 Mart 1942'de 4101, RAF Duxford'da bulunan 1426 Düşman Uçağı Uçuş birimine tahsis edildi. Daha yeni Bf 109'lar ile Flight 4101, 1943 sonlarında müze öğesi olarak uzun süreli depolama için 16 MU Stafford'a emekliye ayrıldı. 1970/71 sırasında 4101, 4 SoTT tarafından tamamen restore edildi. Britanya Savaşı filmi. Mayıs 1978'den beri 4101, RAF Hendon'da sergileniyor.

          Messerschmitt Bf 109 E3 (1407) [@ Deutsches Technik Müzesi, Berlin ]

          Eylül 1939'da çatışma başladığında, çeşitli alt türlerden 1060 Bf 109'lar Luftwaffe'nin avcı birimlerinde hizmet veriyordu. Bunlar arasında doğrudan yakıt enjeksiyonlu 700 PS Jumo 210G motorla çalışan kısa ömürlü Bf 109 C "Caesar" ve Bf 109 D "Dora" vardı. V10 ve V13 prototiplerinden geliştirilen Dora, 2. Dünya Savaşı'ndan hemen önceki dönemde Luftwaffe ile hizmet veren Bf 109'un standart versiyonuydu. Buna rağmen, Polonya seferinin başlangıcında hala hizmette olan 235 Dora'nın tamamı hızla hizmet dışı bırakıldı ve bazı gece savaş birimleri hariç Bf 109E "Emil" ile değiştirildiği için, bu tip savaş sırasında yalnızca sınırlı hizmet gördü. varyant 1940 başlarında kullanıldı. Birkaç Bf 109 D Macaristan ve İsviçre'ye satıldı.

          1407, Leipzig'de Erla Maschinenwerke tarafından E3 olarak inşa edildi ve 28 Kasım 1939'da Luftwaffe'ye teslim edildi. 1940 Norveç seferi sırasında 1407, 2./JG 77 ile görev yaptı ve daha sonra savaşta 1407, donmuş bir gemiye inmeye zorlandı. Kola yarımadasında Murmansk'a yakın göl. Buz eridiğinde 1407 gölün dibine battı ve 1993'te kurtarılana kadar orada kaldı. Restorasyon sırasında sancak tarafında Kırmızı 5 işareti ve iskele tarafında Siyah 2 işareti bulundu ve 1407'nin birden fazla kişi tarafından uçtuğunu gösteriyor. bir ünite.

          Messerschmitt Bf 109 E3 (1190) [@ RAF Duxford]

          Bf 109 E varyantı, 1940 yılı boyunca Luftwaffe'nin savaş birimlerinin dayanak noktası oldu. Artık Merlin'den daha büyük olan (27 litreye karşılık 35.7 litre) V12 silindirli Daimler-Benz DB601 motor tarafından desteklenmektedir, ancak performansı benzerdi. Merlin, Rolls-Royce tarafından daha gelişmiş bir süper şarj sisteminin kullanılması nedeniyle. Bu motor, Merlin karbüratör sistemi faydalı şarj soğutması ve hafif bir güç kazancı sağlamasına rağmen, daha iyi karışım kontrolü sağlayan doğrudan yakıt enjeksiyon kontrolünü kullandı. Negatif g kuvvetleri altında, yakıt enjeksiyonunun yerçekimi karbüratör Merlin'e karşı en yararlı olduğu kanıtlandı (ki bu da kesilecekti). Sonuç olarak Bf 109'lar dalışlarda avantaja sahipti ancak Spitfire dönüşlerde daha manevra kabiliyetine sahipti (yükseklik kaybı olmadan)

          Spitfire için yarıçapta 696 fit (212 m) ve

          Bf 109'un daha yüksek kanat yüklemesi nedeniyle Bf 109'dan orta ila yüksek hızlarda Bf 109 için 885 fit (270 m) (Bf 109 için fit kare başına 32 libre, Spitfire için fit kare başına 22 libre).

          Werknummer 1190, 30 Eylül 1940'ta bir motor arızası yaşamadan ve bir Sussex sahasına zorunlu iniş yapmadan önce beş uçağı vurarak Fransa ve Britanya Savaşlarında yer aldı.

          Seri, avcı uçağı, avcı-bombardıman uçağı ve keşif uçağı olarak inşa edilen modeller de dahil olmak üzere E9'a kadar uzandı. Mükemmel bir dövüşçü olmasına rağmen, çağdaşlarının çoğu gibi, silahsızdı (Bf 109 G'nin piyasaya sürülmesine kadar giderilmeyen bir eksiklik) ve zayıf yer tutuş özelliklerine sahipti. Belki de Britanya Savaşı sırasındaki en büyük handikapı, sınırlı yakıt kapasitesiydi. Bu, sınırlı menzil ve dayanıklılık anlamına geliyordu, bu nedenle, angajmanı kesip üsse geri dönmeden önce yalnızca birkaç dakika çarpışma için Birleşik Krallık üzerinde kalabildiler. Bf 109 E, Spitfire kadar hızlıydı ama manevra kabiliyeti yoktu, Hurricane'den daha hızlıydı ve her ikisini de geçebilirdi. Yakalanan Bf 109'ları uçuran RAF pilotları, motoru ve gaz kelebeği tepkisini beğendiler, ancak yüksek hızda yol tutuş özelliklerini, daha zayıf dönüş çapını, hızda kontrol sütununda gereken daha büyük kuvveti ve kokpit camının kalın çerçevesini eleştirdiler ki bu da kör oldu- pilotun görüş alanındaki noktalar.

          On Bf 109 Es, Almanya'nın planlanan uçak gemisi Graf Zeppelin'den Bf 109 T0 "Tr gerflugzeug" adı altında operasyonel testler için dönüştürüldü. Değişiklik, bir kuyruk kancası, mancınık bağlantı parçaları, yapısal güçlendirme, elle katlanan kanatlar ve artırılmış kanat açıklığını içeriyordu. İniş takımı paleti Seafire/Spitfire'dan biraz daha geniş olduğundan, gemi inişleri için daha güvenilir olduğu kanıtlanabilirdi. Testlerin tamamlanmasıyla birlikte DB601N motora sahip 70 adet T1 siparişi verildi. 7 T1 inşa edildikten sonra taşıyıcı proje iptal edildi ve kalan 63 T1 T2'ye dönüştürüldü (taşıyıcı ekipman yok). Bu savaşçılar Norveç'te konuşlandırıldı ve kısa pistlerden çalışan I/JG.77'ye atandı. Savaşçılara ek olarak, geminin Ju 87 C dalış bombardıman uçaklarını da kullanması gerekiyordu.

          Yukarıda RAF Elvington'da (York Hava Müzesi) gösterilen Messerschmitt, JG.11'den Binbaşı Anton Hackl tarafından uçurulan bir 109 G6'nın bir kopyasıdır. İşaretler, III Gruppe/JG.11'in bir Gruppenkommanduer'ına aittir. Anton Hackl, 1000 görevi sırasında toplam 192 zafer (32 dört motorlu bombardıman uçağı dahil) ve 24 onaylanmamış zaferle 2. Dünya Savaşı'nın en başarılı Alman savaş pilotlarından biriydi.

          Tüm Bf 109 varyantlarının en iyisi olan ve Daimler-Benz DB601E motoruyla çalışan Bf 109 F "Friedrich" Mayıs 1941'de Fransa'daki Luftwaffe birimlerine ulaşmaya başladı ve birçok açıdan zamanın başlıca RAF avcı uçağı Spitfire'dan üstündü. V. Bf 109 F, genel olarak temizlenmiş bir gövde, yeniden tasarlanmış motor kaportası, kanat, radyatörler ve kuyruk tertibatına sahip olmasıyla Bf 109 E'den farklıydı.

          Yeni bir kanat ve kuyruk bölümü vasıtasıyla iki Bf 109 F uçak gövdesinin birleştirilmesi önerildi. Bf 109Z "Zwilling" olarak adlandırılan iki varyant önerildi, biri beş adet 30 mm topla donanmış bir önleyici, diğeri ise 1.000 kg bomba yüklü bir avcı-bombardıman uçağı. Sadece bir Bf 109Z inşa edildi, ancak bir Müttefik bombalama saldırısı tarafından bir askıda yok edildiğinden asla uçmadı.

          Bf 109 F'nin yerini Bf 109 G "Gustav" ("The Bulge"/"Die Beule" olarak anılan) aldı. uçak F serisinin DB 601E'sini korudu, ancak ilk üretim modeli olan Bf 109 G1, yeni ve daha güçlü Daimler-Benz DB 605A motoruna sahipti (fotoğraf - yukarıda) Söz verilen daha yüksek hızlar elde edildi, ancak manevra kabiliyeti ve yol tutuşu olumsuzdu G1, G3 ve G5, basınçlı kokpitler için hükümlere sahipti ve G2 ve G4'te bulunmayan GM1 acil durum güçlendirme sistemi ile donatıldı.Çeşitli silah kombinasyonları kullanıldı ve daha sonra uçaklar ahşap kuyruk üniteleri ile donatıldı. En hızlı G modeli olan Bf 109 G10, kanat silahları olmadan ve MW 50 güç artırma ekipmanı ile 7400m'de (24.278ft) maksimum 687 km/sa (425 mph) hıza ulaştı, 6100m'ye (20.000ft) tırmandı. altı dakika ve 55 dakikalık bir dayanıklılık vardı.

          Messerschmitt Bf 109 G2 (10639/RN228) [@ RAF Hendon]

          Bf109 G serisi sonsuza kadar Reich'ı savunmak için gündüz bombardıman uçakları öldürme görevleriyle bağlantılı olacak. Alman savaş pilotları kendilerini ağır silahlı Amerikan B17 Kalesi ve B24 Liberator bombardıman uçaklarıyla ve daha sonra uzun menzilli P38 Lightning, P47 Thunderbolt ve P51 Mustang avcı uçaklarıyla karşı karşıya buldu. Ezici bir olasılıkla çok az kişi savaştan sağ kurtuldu.

          Werknummer 10639, Eylül 1942'de Erla Maschinenwerk tarafından Liepzig'de inşa edildi ve 27 Ekim 1942'den itibaren Çöl Savaşı'nda görev yaptı. Ancak, operasyonel ömrüne kısa bir süre sonra, yaklaşık 13 Kasım 1942'de Gambut, Tobruk'ta hasarlı ve terk edilmiş olarak bulundu. Kuyruk tekerleği, kuyruk düzlemi, kanopi ve bir pervane kanadında hasarla 10 saat uçuş. Radyo ve oksijen ekipmanı kullanılamaz durumdaydı ve bazı aletler eksikti. Reflektör görüş ve silah da muhtemelen geri çekilen Almanlar tarafından kaldırılmıştı. 29 Kasım 1942'de 209 (Fighter) Group RAF, Müttefikler tarafından ele geçirilen ilk G model 109'lardan biri olduğu için uçağın resmi olarak uçuş testine tabi tutulmasını emretti. Sonunda 26 Aralık 1943'te değerlendirme ve test için RN228 olarak İngiltere'ye geri gönderildi. Şimdi RAF kamuflajında ​​10639, hem RAF Collyweston, Lincolnshire'daki 1426 Düşman Uçağı Uçuşu hem de RAF Tangmere'deki Merkez Savaş Uçağı Kuruluşu ile zaman geçirdi. Savaşın sona ermesinin ardından 10639, Eylül 1972'de ciddi bir restorasyon girişimi başlayana kadar uzun yıllar saklandı. 1987'de motor, Bristol'de Rolls Royce tarafından yeniden inşa edildikten sonra uçak gövdesine yeniden takıldı. Nihayet, yaklaşık yirmi yıl sonra, 17 Mart 1991'de 10639, RAF Müzesi'nde sergilenmeden önce Duxford'daki İmparatorluk Savaş Müzesi tarafından sınırlı bir süre için uçacağı anlaşmasıyla tekrar uçtu. İkinci ilk uçuş, kontrollerde Gp Capt Reg Hallam ile RAF Benson'da 32 dakika sürdü. 12 Ekim 1997'de Duxford Autumn Air Show'a zorunlu inişin ardından 10639, Duxford'da restore edildi ve 10 Mart 2002'de karayoluyla RAF Hendon'a ulaştı.

          Messerschmitt Bf 109 G2 (10639) [@ RAF Hendon]

          Bf 109F serisinden geliştirilen Bf 109 H, yüksek irtifa avcı uçağı olarak tasarlandı. Az sayıda H1 inşa edildi ve Fransa'da kullanıldı. H2 ve H5 geliştirmeleri de planlandı, ancak tüm H serisi, kanat çarpıntısı sorunları nedeniyle hurdaya ayrıldı.

          Messerschmitt Bf 109 E3 (0790) [@ Deutsches Museum, Münih]

          Erla Flugzeugwerk AG tarafından 1938'de Leipzig'de Bf 109 E1, 0790 olarak inşa edildi ve daha sonra E3 silah standardına değiştirildi. 0790, hayatta kalan en eski Bf 109 ve İspanya İç Savaşı'nın sonlarına doğru Condor Lejyonu ile 6-106 olarak görev yapan 44 Bf 109 E3'ten sadece biri olabilir. Condor Lejyonu, Temmuz 1936'dan Mart 1939'a kadar olan İspanya İç Savaşı sırasında İspanyol Milliyetçileriyle birlikte hizmet veren Alman Hava Kuvvetleri ve Alman Ordusu'ndan gönüllülerden oluşan bir birlikti. 0790, 2. Staffel of Jagdgruppe 88 (2. / J88) 1936 sonlarında üç Messerschmitt Bf 109 prototipini alarak çatışmada Bf 109'u uçuran ilk birim oldu. Bunları kısa süre sonra en yeni Bf 109 B1'lerin ilk 15'i izledi. Jagdgruppe 88, 3 Kasım 1936'da bir Alman Condor Legion savaş grubu olarak kurulmuştu ve 4. Staffel kısa ömürlü olmasına rağmen dört filodan (Staffeln) oluşuyordu. 2./J88'in Bf 109 B1 ile ilk büyük eylemi, Temmuz 1937'de Brunete Savaşı sırasında Junkers Ju 52/3mg4e bombardıman uçaklarına eşlik ederken gerçekleşti. Bf 109'lar 3. /J88'de Teğmen Werner Mölders tarafından geliştirilen üstün taktikleri kullanarak hava üstünlüğünü Condor Lejyonu lehine çevirdi. 0790, İç Savaştan sonra İspanya'da kaldı ve İspanyol Hava Kuvvetleri tarafından C4E-106 olarak uçtu.Zorunlu iniş sırasında hasar gören 1946 0709, 1954 yılına kadar eğitim amaçlı bir uçak gövdesi olarak Lagrogno Teknik Okulu'na transfer edildi. Willy Messerschmitt 0709, 1960 yılında Deutsches Museum'a girdi.

          Messerschmitt Bf 109 E3 (0790) [@ Deutsches Museum, Münih]

          Son operasyonel versiyonlar, her ikisi de MW 50 güç artışına sahip DB 605D motorlarına sahip olan Bf 109 K4 ve Bf 109 K6 idi. Bf 109 K4, motor kaportasının üzerine yarı harici olarak monte edilmiş iki adet 15 mm (0,58 inç) MG 151 topuna ve pervane göbeğinden ateş eden 20 mm (0,79 inç) MK 108 veya 30 mm (1,19 inç) Mk 103'e sahipti. Bf 109 K6, kaportaya monteli MG 151'lerin yerini 12,7 mm (0,50 inç) MG 131 makineli tüfeklere ve kanat altı gondollarında iki adet 30 mm (1,19 inç) MK 103 topuna sahipti. Aslında Bf 109 K "Kurf rst" serisinin çoğu 2. Dünya Savaşı sırasında aksiyon gördü. K serisinin operasyonel hizmeti Ekim 1944'te başladı, ancak yalnızca K4 çok sayıda eylem gördü, 2. Dünya Savaşı'nın bitiminden önce yaklaşık 1.700 teslim edildi. K4, 7.500 m yükseklikte 445 mil / saat hıza ulaşan 2. Dünya Savaşı'nın en hızlı Bf 109'uydu. Son varyant, DB 605L motorlu Bf 109 K14 idi, ancak yalnızca iki örnek JG 52 ile hizmet gördü.

          HA1109-K1L / Bf109 G2 ( 10575 ) [@ Luftwaffenmuseum der Bundeswehr, Berlin ]

          1942'de İspanyol hükümeti, Almanya'yı kullanarak lisans altında Bf 109 G2'yi üretmesi için Messerschmitt ile anlaşarak Daimler Benz DB 605A motorları, pervaneler, aletler ve silahlar sağladı. WW2'nin talepleri nedeniyle Messerschmitt sadece yirmi beş eksik uçak gövdesi tedarik etti. Hispano, Daimler Benz DB 605A motorunun yerine 1.300 hp Hispano-Suiza 12Z-89 motorunu aldı ve uçak ilk kez 1944'te Barselona'da uçtu. 2 Mart 1945'te ilk HA-1109-J1L varyantı Sevilla'da uçtu. kalan yirmi dördü takip ediyor. Varyant operasyonel olarak uçmadı. Mayıs 1951'den itibaren HA-1109-K1L ve HA-1112-K1L "Tripala" (65 inşa edilmiş ve operasyonel olarak kullanılmış) hizmete girdi. Bir Hispano-Suiza 12Z-17 motoru ve bir de Havilland pervanesi ile donatılmış bu varyant, iki adet Hispano HS-404 20mm top ve 80mm roket ile silahlandırıldı. Orijinal yirmi beş HA-1109-J1L varyantının tümü bu standarda dönüştürülmüştür. Diğer varyantlar, sonuncusu HA-1112-M1L "Buchon" olmak üzere takip edildi. Bu varyant (172 inşa edilmiş), iki Hispano HS-404 20 mm top ve 80 mm roketle donanmış bir Rolls Royce Merlin motoruyla donatıldı ve operasyonel olarak kullanıldı.

          10575, Daimler Benz DB 605 motoruyla Bf 109 G2 standardına geri yüklenen eski bir İspanyol HA1109-K1L çeşididir. Ocak 1940'ta Magdeburg'da kurulan II Gruppe/JG27'nin Luftwaffe "10575 Yellow 4" olarak sergileniyor.


          Videoyu izle: Messerschmitt Me 262. engine start. original sound (Ocak 2022).