Tarih Podcast'leri

Curtiss Modeli 75K

Curtiss Modeli 75K

Curtiss Modeli 75K

Curtiss Model 75K, 910hp Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet ile güçlendirilecek olan Hawk 75/P-36'nın bir versiyonu için yapılan bir çalışmaydı. Hiçbiri inşa edilmedi.

Hava Savaşı Ana Sayfası -Hava Savaşı İndeksi -Hava Savaşı Bağlantıları -Hava Savaşı Kitaplarıİkinci Dünya Savaşı Ana Sayfası -İkinci Dünya Savaşı Konu İndeksi -İkinci Dünya Savaşı Bağlantıları -İkinci Dünya Savaşı Kitapları - Günden Güne


Valvoline, 1866'da ilk ticari markalı motor yağı markası oldu. Motor yağını herkesten daha uzun süre yapmakla kalmadık, onu herkesten daha uzun süredir geliştiriyoruz. Zamana direnen bir inovasyon mirası hakkında daha fazla bilgi edinin.

Dr. John Ellis, ham petrolün yağlama faydalarını keşfetti ve Valvoline™ olan şirketi kurdu.

Model-T seri üretildi, Valvoline™ Ford'un önerdiği tek motor yağıydı.

Valvoline™, diğer 18 özel otomobil yağlayıcısına olan ihtiyacı ortadan kaldıran, X-18 adı verilen tek dereceli bir yağ geliştirir.

İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna kadar Valvoline™, müttefik araçları yağlamak için yaygın olarak kullanılmaktadır.

Valvoline™ tüm iklimlere uygun motor yağını sunar, böylece insanlar her mevsim için yağ değiştirmek zorunda kalmazlar.

Amerika'nın güçlü arabaların hızına ve gücüne olan takıntısıyla Valvoline™, yarış için özel olarak tasarlanmış, şimdi VR1 olarak adlandırılan bir yağ sunuyor.

Valvoline, giderek daha yüksek motor sıcaklıklarına dayanacak ilk sentetik karışım motor yağımız DuraBlend'i sunar.

Valvoline™, otomobillerin yaşlanan nüfusuna yanıt olarak ilk yüksek kilometreli motor yağı olan MaxLife™'ı sunar ve 75.000 milden fazla olan otomobillerde kaybedilen beygir gücünün geri kazanılmasına yardımcı olur.

Valvoline™, yeni Pro-V™ Racing yağ ve yağlayıcı serisini piyasaya sürüyor. Bu yeni formül, profesyonel yarış ekiplerimizin arkasındaki aynı teknolojiyi ve profesyonel uzmanlığı kullanır.

Valvoline™, DIY'cilere daha temiz, daha yumuşak ve daha kolay bir yağ değişimi sunan 5 litrelik Easy Pour Bottle™'ı sunar.

Easy Pour Bottle™, Ürün İnovasyonu Tüketici Anketinde Yılın Ürünü seçildi (Kazanan, Araba Bakım Kategorisi, Kanter TNS tarafından 40.000 kişilik anket).

Valvoline™, 2012 veya daha yeni motorlarda karbon birikmesiyle savaşmak için özel olarak tasarlanmış ilk motor yağı olan Modern Engine Full Synthetic'i piyasaya sürüyor.

Valvoline™, tüm motor yağı portföyünde LSPI korumasını sunan ilk büyük marka oldu.

Valvoline™, her endüstri standardını aşan ve motor ömrünü en üst düzeye çıkardığı kanıtlanmış yeni bir formül sunar.


Üretici Bilgileri

…snip… Bir üretim tesisi kurmak için savaştan önce Michigan'dan Los Angeles'a taşınan Curtis Wright, Wally Byam'ı işe aldı. 1946'daki savaştan sonra, LA Metropolitan Havalimanı'nda Wally'nin savaş öncesi Airstream Clipper & Silver Cloud modellerine dayanan yeni bir savaş sonrası seyahat römorkunun üretimine başladılar. Birkaç ay sonra Airstream Co. ve Curtis Wright Travel Trailers'ı kurarak kendi yollarına gittiler. Geç 󈧢’s Airstreams ve 1940’s Curtis Wright’'lerin çok benzer görünmesinin nedeni bu gibi görünüyor. Haziran 1949'da, Douglas Aircraft için çalışırken tanışan üç kişi, Kenny Neptune, Frank Pollito ve “Pat” Patterson, treyler işini Bay Wright'tan satın aldı ve güney El Monte'de Silver Streak adı altında treyler üretmeye başladı. 1970'lerde ayrı bir şirket olarak devam ettiği California. kaynak:http://www.vintageairstream.com/FAQ/FAQ_1.html

Curtiss-Wright, 1940'lı yıllarda, 1950'lerde, 1950'lerde uçaklar üretti. Römorklar Curtis-Wright tesislerinde yapıldı, ancak Curtis Wright adını taşıyan bir adam (fazladan "s" olmadan) treyler yapmak için onun adından yararlandı ve Clipper tasarımlarını sürdürmek için Airstream'in kurucusu Wally Byam'ı tuttu. Bu ilişki sadece birkaç ay sürdü.

Birisi cevabı biliyorsa Trivia sorusu. Curtiss-Wright havacılık üreticisi ile Curtis Wright adlı adam arasındaki ilişki nedir? (Al Hesselbart RV Historian for the RV Hall of Fame) – NY'nin yerli dünyaca ünlü motosiklet yarışçısı Glenn Curtiss'in Orville ile ortağı olan Wilbur Wright ile Curtiss-Wright Aviation'dan Wilbur Wright arasında kesinlikle hiçbir bağlantı yoktur. tekerlek aksamı ve Curtiss Aerocar (Ft Lauderdale, FL merkezli) (ilk beşinci tekerlek römorkları 1917'de başladı) ve Wally Byam'ın kısa süreliğine çalıştığı Curtis Wright römorklarının California üreticisi Curtis Wright ve Airsteam/Bowlus tarzı alüminyum segmenti kullanıyor. çatı tasarımı.

Douglas Keister'dan:

2001'de treyler tarihiyle ilgili ilk keşiflerimi yaptığımda, Curtiss-Wright Corporation'ın (havacılığın öncüleri Glenn Curtiss ve Wright Kardeşler tarafından kurulan büyük bir şirket) 1940'larda bazı römorklar yaptığı ve ardından Wally Byam tarafından satın alındığı söylendi. Airstream'in kurucusu. Sözde bir Curtiss-Wright fragmanı bana işaret edildiğinde, isim levhasında Curtis Wright Industries'in bana bunun bir yazım hatası olduğu söylendiğini ya da belki Curtiss-Wright'ın iki "markası" olduğunu söylediğini fark ettim. Pek olası görünmüyordu ama bana söylenen buydu. Uçak öncüsü Glenn Curtiss, beşinci tekerlek treylerini 1930'ların başında uçak ilkelerine dayalı olarak geliştirdiği için bu biraz mantıklıydı.

Ve burada hikaye çok dolambaçlı hale gelir. 1927'de Curtis Wright adında bir adam 33 metrelik kanat açıklığına sahip küçük bir uçak yaptı ve Amerika Birleşik Devletleri Ticaret Bakanlığı'ndan biri yanlışlıkla kayıt belgelerine kısa çizgi ekledi, ardından belgelere ek bir "s" ekledi. Bay Curtis Wright'ın Detroit yakınlarındaki Halfway, Michigan'da küçük bir havaalanı bile vardı. Dönüşümlü olarak Curtis Wright Havaalanı ve Selfridge Field olarak adlandırıldı. Dünya Savaşı'nda Curtis Wright ucuz römorklar, küçük uçaklar yapıyordu ve küçük bir helikopter için planları vardı. 1944'te Curtis Wright Industries, kompozisyon olarak papier-mâché'ye benzer bir malzeme olan “homosote” ile kaplanmış treylerler yapıyordu. Savaştan sonra, Byam'ın Airstream şirketi iflas ettikten sonra Curtis Wright için çalışan Wally Byam, Curtis Wright'ı Byam'ın Byam'ın önceki Airstream'lerine dayanan modern bir alüminyum treyler tasarlamasına izin vermeye ikna etti. Bu treylere Curtis Wright adı verildi ve üzerinde Curtis Wright Industries Los Angeles yazan bir isim levhası var. Birkaç yıllık prodüksiyondan sonra Byam ve Curtis yollarını ayırdı. Byam, Airstream'i yeniden başlattı ve Curtis Wright, treyler üretimini Silver Streak olan bir şirkete sattı. Böylece, birkaç yıl boyunca Byam'ın Airstream, Silver Streak'te kendi tasarımıyla rekabet etti. ŞEY!

Hepsini anladın mı? Hikayenin daha fazlası var, ancak bunlar temel bilgiler. Arama motorları “Curtiss-Wright mı demek istediniz?” diye sorduğu için internette bile araştırma yapmak çok zor. ve tırnak içinde “Curtis Wright”ı belirtmeye çalıştığınızda bile sonuçlar çok karışık. Bak, sana sayfalarca yazabileceğimi söylemiştim!

Curtiss Wright, kapatılan Los Alamitos Şeker Fabrikası sitesini geleceğin otomobillerini üretecek bir yere dönüştürmek isteyen bir mucitti.

Yetersiz ve gelişmemiş iş planlarının etkileyici listesine eklemek için. Curtis Wright da elini otomobil üretiminde denedi. Tabii ki sadece bir prototip yapıldı (çoğunlukla Pontiac parçalarından).


Modeller

Model 2, Model 4, Model 5, Model 7 Uzunluklar: 16, 22, 27 ve 31 fit Başka modeller/tasarımlar var mı? Seri numaraları nasıl sıralanır? Her modelden kaç tane yapıldı?

Amiral gemisi, Kruvazör veya Uyuyan modeli? 1948, Seri Numarası 8180 (tanımlama etiketi yok, bu numara kaplinin yanında çerçeveye damgalanmıştır). Muhtemelen bir prototip. Çelik merdiven çerçevesi üzerine inşa edilmiştir. Toplam uzunluk 28′-0” x 7′-10” Toplam genişlik. İç yükseklik 6′-4”. Karşılıklı iki kapı. Charly Bournazos [email protected]


2 Eylül 1910

Amerika'nın ilk kadın uçak pilotu Blanche Stuart Scott. Uçak bir Curtiss Model D'dir. (George Grantham Bain Koleksiyonu, Kongre Kütüphanesi)

2 Eylül 1910:¹ Glenn Hammond Curtiss'ten uçuş eğitimi aldıktan sonra, Bayan Blanche Stuart Scott, New York, Hammondsport Gölü'ndeki Lake Keuka Field'da Curtiss çift kanatlı bir uçakla tek başına uçtuğunda Amerika Birleşik Devletleri'nde uçak kullanan ilk kadın oldu.

O günlerde öğrencinin kontrollere tamamen aşina olması için günlerce 'çim biçmesi' adettendi. Uçak tek kişilik olduğu için hiçbir eğitmen öğrenciye ders vermek için yanına gitmezdi. Motorun üzerinde gücü düşük tutmak ve uçağı yerde tutmak için bir vali vardı. Tarladaki dördüncü yolculuğum “ot kesme” bir yandan rüzgara kapıldı ve uçak havada yaklaşık on fit yükseldi. Yüz metre gibi hissettim. Curtiss alarma geçti, çünkü havacılıkta o aşamada yaralı veya öldürülen bir kadın en kötü tanıtım olurdu. Ancak, belki de korkacak kadar bilgim olmadığı için güvenli bir şekilde indim. İki gün sonra Curtiss'ten valiyi motordan indirmesini istedim ve sonunda kabul etti. 35 beygirlik küçük eski gemiye bindim, saygısızca veda ettim ve hemen havalandım, sahanın etrafında uçtum ve güzel bir iniş yaptım. Hiçbir kadının o uçuştan önce geldiğini görmedim.

Glenn Hammond Curtiss (solda) Blanche Stuart Scott'a 1910 dolaylarında bir Curtiss Model D'nin kontrolünde talimat veriyor. (Monash Üniversitesi)

Profesyonel bir sergi pilotu oldu ve bu meslekteki ilk kadın olan Curtiss için test pilotu olarak çalıştı. Curtiss ile haftada 5.000 dolar, 2018 ABD doları ile yaklaşık 133.000 dolar kazandığı söyleniyor.

6 Eylül 1948'de Blanche Scott, ABD Hava Kuvvetleri'nden Binbaşı Charles E. (“Chuck”) Yeager ile Lockheed TF-80C Shooting'de iki sıralı bir uçakla giderken jet motorlu bir uçakla uçan ilk kadındı. Yıldız (daha sonra T-33A olarak yeniden adlandırıldı).

Blanche Stuart Scott (NASM)

Blanche Stuart Scott ² 8 Nisan 1885'te doğdu ³ Rochester, New York'ta. Babası, Rochester'daki Scott's Hoof Paste Co., Inc.'in sahibi James C.S. Scott, annesi ise Belle J. Herendeen Scott idi. Bay Scott 1904'te öldü. Bayan Scott işi yönetmeye devam etti.

“Betty” olarak da bilinen Blanche Scott, New York, Poughkeepsie'de kadınlar için oldukça saygın bir yatılı okul olan Vassar College'da eğitim gördü.

Nisan 1910'da Blanche Scott bir otomobil satıcısı olarak işe alındı.

Bayan Scott ilk olarak, 16 Mayıs 1910'da New York'tan ayrılarak ve 23 Temmuz'da San Francisco, California'ya vararak Kuzey Amerika kıtasını geçtiğinde kamuoyunun dikkatini çekti. 69 günde yaklaşık 5.400 mil (8,690 kilometre) sürmüştü.

Scott'ın otomobili, “runabout,” adlı bir Overland Model 38 idi. Bayan Overland. Bu, su soğutmalı, normal emişli 198.804 inç küp hacimli Overland sıralı dört silindirli L kafalı, silindir başına iki valfli motora sahip, önden motorlu, arkadan çekişli bir otomobildi. Tek bir Schebler karbüratör kullandı. Motor 25 beygir gücü üretti. Güç, iki vitesli bir şanzımandan bir tahrik mili tarafından arka aksa iletildi. İki tekerlek manuel frenlerle donatıldı. Dört tekerlekte de Goodyear 32'8243× 3,5'8243 lastik kullanıldı. Model 38'in 1.095 dolardan satış için reklamı yapıldı. (Scott, doğudan batıya kıtalararası yolculuk yapan ilk kadındı. Geçen yıl, aynı zamanda bir Vassar mezunu olan Alice Ramsey, 59 gün içinde San Francisco'dan New York'a, batıdan doğuya bir Maxwell gezi arabası sürdü.

Blanche Stuart Scott, 1910 Overland Model 38 “runabout.” New York, 1910'da Gertrude veya Amy Phillips ile birlikte. (Spooner & Wade/Detroit Halk Kütüphanesi)

Blanche S. Scott, 24 Ekim 1910'da Detroit, Michigan'da Willys-Overland Co.'nun acentelerinin şefi (yakın zamana kadar Dayton Motor Car Company'nin servis bölümünün başkanı) olan 32 yaşındaki Harry Bronson Tuttle ile evlendi.

1 Temmuz 1912'de Bayan Tuttle, Glenn L. Martin'in sergi ekibi olan Martin Flying Circus için Squantum, Massachussets'te uçuyordu ve Amerika'nın ilki olan Harriet Quimby'nin ölümüne tanık oldu. lisanslı kadın pilot.

Kocası Harry Tuttle'ın ona, “hemen ve kesin olarak kendisi ile havacılık arasında bir seçim yapması gerektiğini" dediği bildiriliyor.

Orada evlilik yakında sona erdi.

Blanche Scott, “An Aviator’s Success”'de “The Aviator” ve “The Aviator and the Autoist Race for a Bride”'de “Bertha Monroe” olarak rol aldı. Champion Film Company tarafından yapılmış ve 1912'de piyasaya sürülmüştür.

26 Mayıs 1913'teki Anma Günü'nde Blanche, Madison, Wisconsin'deki bir sergi sırasında uçağını düşürdü. Ne olduğuna ve yaralarının boyutuna dair birçok versiyon var.

1915'te Blanche Scott Tuttle annesiyle birlikte yaşıyordu ve şimdi New York Mentz'de bir otel işletiyordu. Mesleğini “havacı” olarak sıraladı.

Blanche Stuart Scott, 1912 dolaylarında Dominguez Hills, California'da uçuyor. (California Tarih Kurumu)

13 Temmuz 1917 Bayan Tuttle, Lake County, Indiana'da Philadelphia'dan George K. Hennings ile evlendi. Sonunda ayrıldılar ve batıya, Hollywood'a gitti ve burada R.K.O. için senaryo yazarı oldu. Resimler, Universal ve Warner Brothers. Esprili diyaloglarıyla tanınırdı. George Hennings 1941'de öldü.

1921'de Blanche Scott, New York Flushing'deki Hal Benedict Stüdyoları'nın stüdyo yöneticisiydi.

1929'da Early Birds of Aviation organizasyonu kuruldu. Üyelik, 1916'dan önce solo uçuşlarını yapan pilotlarla sınırlıydı. Blanche Stuart, orijinal üyelerden biriydi.

1931'de Los Angeles'taki KFI radyo istasyonuna talk-show sunucusu olarak katıldı. 1936'da Scott, annesine bakmak için Rochester'a döndü. Bölgedeki birkaç radyo istasyonunda çalıştı.

Blanche Stuart Scott Ulusal Hava Yarışlarında, Dayton, Ohio, 1954. (Smithsonian Enstitüsü)

1953'ten 1958'e kadar, Bayan Scott, Dayton, Ohio'daki Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü'ndeki Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi'nde danışman olarak çalıştı. Erken havacılığın tarihini anlatmak için müzenin edinebileceği eşyaları aradı.

Blanche Stuart Scott, 12 Ocak 1970'de Rochester'daki Genesee Hastanesinde öldü. Cenazesi, Rochester, New York'taki Riverside Mezarlığı'na defnedildi.

¹ Uçuşunun gerçek tarihi belirsiz. Bazı kaynaklar 6 Eylül'den bahsederken, diğerleri 2 ile 12 Eylül arasında bir aralık veriyor.

² Blanche Stuart Scott ayrıca Betty Scott, Blanche S. Tuttle ve Blanche S. Hennings olarak da biliniyordu.

³ Çeşitli kaynaklar, Bayan Scott'ın doğum tarihini 1880, 1884 ve 1889 olarak verir. Sosyal Güvenlik İdaresi, 1900, 1905 ve 1915 Federal ve New York eyalet sayımlarında listelenen yaşıyla örtüşen 1885 durumunu kaydeder.


20 Aralık 1941

20 Aralık 1941: 1. Amerikan Gönüllü Grubu ilk kez Japonya İmparatorluğu'nun uçaklarıyla savaşa girdi. Çin, Kunming merkezli 1. ve 2. Filo, 82. Dokuritsu Hiko Chutai.

Japonya ve Çin 1937'den beri savaş halindeydi. Japon uçakları, işgal altındaki Fransız Çinhindi'ndeki Hà Nội yakınlarındaki Gia Lâm havaalanında konuşlanıyordu. Burma Yolu'nun kuzey ucundaki bir Çin şehri olan Kunming'e sık sık saldırmışlardı ve daha önce karşı karşıya gelmemişlerdi. Bu görev için, bombardıman filosunun başlangıçta bir avcı eskortu vardı, ancak savaşçılar Çinhindi/Çin sınırında geri döndüler.

AVG, avcı uçaklarının onları durdurmak için havalanması için düşman uçaklarını zamanında bildirecek bir gözlemci ağı kurmuştu. Gelen uçakların uyarısını alan 1. ve 2. AVG filolarına savaş emri verildi.

1. Amerikan Gönüllü Grubu savaş pilotları köpekbalığı ağızlı Curtiss-Wright Hawk 81-A2'lerine doğru koşuyorlar, “Çin'de bir yerde.” (Defense Media Network)

Kaynaklar, dahil olan AVG uçaklarının sayısına göre büyük farklılıklar gösterir, ancak 1. Filo'dan 16'ya kadar Curtiss-Wright Hawk 81-A3 ve 2. Filo'dan 8'e kadar daha fazla olabilir. Savaşçıların üç Japon bombardıman uçağını düşürdüğü ve dördüncüsünün üsse dönerken düştüğü konusunda genel bir fikir birliği var. Diğer kaynaklar, on Ki-48'den sadece birinin üssüne geri döndüğünü söylüyor. AVG pilotları, beş bombardıman uçağının düşürüldüğünü ve ikisinin hasar gördüğünü iddia etti. Bir Hawk 81 yakıtı bitti ve zorunlu inişte onarılamayacak şekilde hasar gördü.

1. Amerikan Gönüllü Grubundan bir Curtiss-Wright Hawk 81-A3, Kunming, Çin, 1942. (ABD Hava Kuvvetleri) AVG (74250 A.C.) (SDASM) için Curtiss-Wright Hawk 81-A3 avcı uçakları için CAMCO montaj tesisi Curtiss-Wright 81-A3, 1. Amerikan Gönüllü Grubu, 1942 dolaylarında. KRALİYET HAVA KUVVETLERİ HİZMETİNDEKİ AMERİKAN UÇAĞI: CURTISS HAWK 81A TOMAHAWK. (CH 17252) Baginton, Warwickshire'daki 403 Nolu Filo RCAF'ın elinde RAF ile filo hizmetine giren ilk Curtiss Tomahawks, Marks I ve IIA. Squadron, Tomahawk'ı yalnızca kısa bir süre için işletti ve Mayıs 1941'de Supermarine Spitfires lehine sonuç verdi. Telif hakkı: © IWM. Orijinal Kaynak: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205210781 RAF HİZMETİNDE AMERİKAN UÇAĞI 1939-1945: CURTISS HAWK 81A TOMAHAWK. (ATP 10993F) Tomahawk Mk.IIb, AK184: kokpit içi, iskele tarafı. Fotoğraf Air Service Training Ltd, Hamble, Hampshire'de çekilmiştir. Telif hakkı: © IWM. Orijinal Kaynak: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205127117 Curtiss-Wright Tomahawk Mk.IIb, AK184, Hamble, Hampshire'da © IWM.

100 Tomahawk IIb (Curtiss-Wright Hawk 81-A2) için RAF siparişi AVG'ye sunulmak üzere yayınlandı. AVG için tasarlanan uçaklar, standart Britsih veya Amerikan avcı uçaklarından ayrıntılarda farklı olsa da, Tomahawk Mk.IIb ve P-40C Warhawk'ın melezleri olarak inşa edildiler. Uçaklar standart RAF kahverengi ve yeşil kamuflaj desenlerinde boyandı. Tamamlanan uçaklar yere indirildi, kasaya konuldu ve ardından New York'tan gönderildi. Burma, Rangoon yakınlarındaki bir CAMCO tesisinde yeniden birleştirildiler.

İki Curtiss-Wright Tomahawk Mk.IIB, 107 Nolu Bakım Birimi, Kasfareet, Mısır'da montajın ardından bir test uçuşunda. Telif hakkı: © IWM.

Curtiss-Wright Corporation Hawk 81, tek kişilik, tek motorlu bir takip (savaşçı) idi. Tamamen metal yapıya sahip alçak kanatlı bir tek kanatlı uçaktı ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmak için aynı hizada perçinleme kullandı. Kapalı bir kokpiti ve geri çekilebilir iniş takımları vardı. NACA Langley laboratuvarlarında yapılan kapsamlı rüzgar tüneli testleri, uçağın tasarımını iyileştirdi ve azami hızı önemli ölçüde artırdı.

Hawk 81 31 fit, 8¾ inç (9.671 metre) uzunluğunda, kanat açıklığı 37 fit, 4 inç (11.379 metre) ve toplam yüksekliği 10 fit, 7 inç (3.226 metre) idi.

Smithsonian Enstitüsü Ulusal Hava ve Uzay Müzesi Steven F. Udvar-Hazy Merkezi'ndeki Allison Engineering Co. V-1710-33 V-12 uçak motoru. (NASM)

Tomahawk/Warhawk, sıvı soğutmalı, süper şarjlı, 1.710.597 ubik inç deplasmanlı (28.032 litre) Allison Engineering Co. V-1710-C15 (V-1710-33), tek bir üstten kam (SOHC) 60° ile güçlendirildi. Deniz Seviyesinden 12.800 feet'e (3.901 metre) kadar 2.600 rpm'de 930 beygir gücü Sürekli Güç Derecesine ve 3.000 rpm'de 1.150 beygir gücüne sahip V-12 motor Kalkış ve Askeri Güç için 14.300 fite (4.359 metre) kadar. Motor, 2:1 vites küçültme ile üç kanatlı Curtiss Electric sabit hızlı pervaneyi sürdü. V-1710-33, 8 fit, 2.54 inç (2.503 metre) uzunluğunda, 3 fit, 5.88 inç (1.064 metre) yüksekliğinde ve 2 fit, 5.29 inç (0.744 metre) genişliğindeydi. 1.340 pound (607.8 kilogram) ağırlığındaydı.

Silahlanma, kaportaya monte edilmiş ve tabanca başına 380 mermi ile pervane yayı boyunca ileri ateş etmek üzere senkronize edilmiş iki adet hava soğutmalı Browning AN-M2 .50 kalibrelik makineli tüfekten oluşuyordu. İngiliz hizmetinde, Tomahawk, her kanatta ikişer adet olmak üzere dört adet ilave Browning .303 Mark II makineli tüfekle silahlandırıldı. Amerikan P-40, P-40B ve P-40C Warhawks, kanat monteli silahlar olarak iki veya dört Browning AN-M2 .30 kalibrelik uçak makineli tüfeklerine sahipti.

“kan chit” bazen AVG pilotlarının 8217 ceketlerine dikiliyordu.

AVG pilotları, Central Aircraft Manufacturing Company'nin (CAMCO) çalışanlarıydı. Çoğu, gizlice işe alınan eski ABD askeri pilotlarıydı. Subaylarının görevlerinden istifa etmeleri istendi. Daha da önemlisi, hepsi sivildi—Olumsuz Çin ordusunun üyeleri - ne de Çin hükümeti tarafından başka bir şekilde istihdam edildiler. Her birinin 4 Temmuz 1941-4 Temmuz 1942 tarihleri ​​arasında bir yıllık sözleşmesi vardı. Onlara eski askeri maaşlarının üç katından fazla bir aylık maaş ödeniyordu ve ayrıca düşürdükleri her düşman uçağı için bir ikramiye ödeniyordu.


Utveckling [ redigera | redgera wikitext ]

Curtiss Model 75 var ett özel projekt av företaget. Northropingenjören Donovan Berlin'i araştırın. Den första prototip, 1934'te bazı konstruerades, var en kaskallkonstruktion med duktäckta roderytor. Dess motor, tr Wright XR-1670-5 utvecklade 900 hk (671 kW) ve flygplanet var bestyckat med den typeiska USAAC-beväpningen som innebar ve 7,62 mm ve 12,7 mm kulspruta som sköt genom propellerfältet. Daha fazla bilgi için bkz. Ayrı ayrı araziler bazı rotalar 90 dereceli innan huvudhjulen fälldes in vingens tunna bakdel var egentligen ve Boeing-patenterad konstruktion ve Curtiss var därmed tvungen att betala telif hakları.

Prototip ilk uçuş 1935 ve yukarı 452'160km/s på 3'160050'160metre höjd de tidiga testflygningarna altında. 27 Mayıs 1935'ten itibaren, Ohio'daki Wright Field'a kadar prototipler, USAAC'deki deltalar için: uçuş planı için bkz. Tävlingen kom rıhtımına att skjutas upp eftersom Severskys konstruktion havererade på väg kadar tävlingen. Wright XR-1820-39 Cyclone som 950 hk (709 kW) için daha fazla bilgi. Man byggde även om flygkroppen ve tillförde det farklı utskurna bakfönstret för att förbättra sikten bakåt. Den nya prototip kallades Model㻋B medan R-1670-versionen retroaktivt kallades Model㻋D. Nisan 1936'da Tävlingen slutligen'de. Trots att dess medtävlare, Seversky P-35, också underpresterade ve var dyrare förklarades ve som vinnare ve gavs kontraktet om 77 flygplan. Den 16 Haziran 1936, Curtiss ve USAAC siparişini verdi. Y1P-36. USAAC, Avrupa'da ve Severskys'in en iyi politikalarını gözden geçirmeyi planlıyor. Y1P-36 (Model 75E) utrustades med motorn Pratt & Whitney R-1830-13 İkiz Wasp bazı kaldıraçlı 900 hk (671 kW) ve bir adam förstorade ytterligare det utskurna bakre fönstret. USAAC:s tävling, 1937 ve fick en order 210 ile ilgili ayrıntılar P-36A -jaktplan.

Curtiss YP-37 [ redigera | redgera wikitext ]

Geliş 1937'den beri USAAC Curtiss att anpassa tr P-36'ya kadar yeni sezona kadar Allison V-1710-motorlu med en effekt på 1'160150'160hk (858 kW). Flygplanet som kallades XP-37 var byggt kring den ursprungliga Model㻋-flygkroppen. Kylarna monterades uçuşları için utsida omkring motorn. En iyi balansera uçuş gezegeni ve skapa utrymme için kylarna uçuşları için sittbrunnen uzun bakåt. Flygplanet flög i nisan 1937 ve uppnådde 547'160km/s på 6'160100'160metre höjd. Trots att turbokompressorn var ekstremt otillförlitlig ve synfältet från sittbrunnen var i det närmaste obefintligt vid başlangıç ​​ve iniş, blev USAAC tilträckligt övertygade için en iyi 13 testflygplan som kallades YP-37. Turbokompresör için en iyi aerodinamik özellikler. Det första flygplanet flög ve Haziran 1939. Motorn kom dock fortsättningsvis att ställa med problem ve projektet avbröts kadar förmån för en annan Curtisskonstruktion, Curtiss P-40.

Curtiss XP-42 [ redigera | redgera wikitext ]

Motorlar aerodinamik utrustades den fjärde P-36A (seri numarası 38-004) med en uzun motorhuv, som påminde om dem som vattenkylda motorer. Tolv olika konstruktioner testades utan större framgång tırıs att flygplanet var snabbare än en vanlig P-36A, lyckades adam aldrig lösa motorkylningsproblemen. Eftersom den nya P-40 var snabbare, avbröt man projektet. Senare dess tjänstgöring utrustade man den enda XP-42 med en stjärtsektion som var helt rörlig, för att utröna denna kontrollkonfigürasyon fonksiyonu altında.


İçindekiler

Autoplane, bir Curtiss Model L eğitim uçağının kanatlarını kullanan ve uçağın burnuna küçük bir ön kanat monte edilmiş bir triplane idi. [3] Autoplane'in alüminyum gövdesi bir Model T'ye benziyordu ve kapalı bir kabinde üç koltuğa sahipti, pilot/şoför ön koltukta ve iki yolcu yan yana arkada oturuyordu. [4] Dört kanatlı bir itici pervane ve çift bomlu bir kuyruk kullandı. 100 beygir gücünde (75 kW) bir Curtiss OXX motoru, pervaneyi mil ve kayışlar aracılığıyla sürdü. [5] [6] Uçağın dört tekerlekli bir şasisi vardı ve ön iki tekerleği yönlendirilebilirdi. Kanatlar ve kuyruk, otomobil olarak kullanılmak üzere ayrılabilir. [7] [8]

Şubat 1917'de New York'ta Pan-Amerikan Havacılık Fuarı'nda gösterildi. Amerika Birleşik Devletleri'nin Nisan 1917'de I. [9]


2 Cevap 2

Feragatname: Curtiss Model F'nin geliştirilmesiyle doğrudan bir ilgisi olmadığı için sadece spekülasyon yapabilirim.

Sopa kuvvetleri, küçük ve yavaş erken uçaklarda gerçekten bir sorun değildi. Hem boyut hem de hız arttıkça, ilk olarak bir tasarım konusu haline gelirler çünkü pilot gücü, çubuğun veya kontrol kornasının yanal hareketi için en düşüktür. Daha aerodinamik deneyimle, sopa kuvvetlerini azaltmanın ayrıntılı yolları kullanıldı.

Bu nedenle benim açıklamam, bunun sopa kuvvetlerini azaltmak için erken bir girişim olduğudur. Arka kenara menteşelendiğinde, kanatçıkın tam akor uzunluğu menteşe çizgisinin arkasında olacaktır ve hiçbir ofset momenti üretilemez. Ayrıca, kanadın bir parçası olarak, arka kenara menteşelenen kanatçıklar, kaldırma oluşturulduğunda yukarı doğru yüzer. Bu, her iki kanatçının, şimdi sürtünmeden tekrar sopa kuvvetlerini yükselten sert kontrol kabloları ile birbirine bağlanmasını gerektirir. Ayrıca, kaldırmadan kaynaklanan bu ön yük, kanada monte bir kanatçıkta aşağı doğru sapmanın etkinliğini sınırlar.

Öte yandan, serbest uçan kanatçık, aşağıdaki durumlarda temiz bir sayfa ile başlama avantajına sahiptir:

  • Ön yük yoktur, bu nedenle yukarı ve aşağı sapmada eşit derecede etkili olacaktır.
  • Önünde uçan bir kanadın sınır tabakası tarafından engellenmez, bu nedenle tarafsız eksenini bulmak kolay olacak ve kanada monte bir kanatçıktan farklı olarak hücum açısı boyunca sabit olacaktır. Bu, Model F'nin tasarımı sırasında kesinlikle bu şekilde formüle edilmedi, ancak deneyim tasarımcıları tamamen aynı sonuca götürecekti. Aynı düşünceler, Junkers'ı (daha doğrusu: Otto Mader) 1920'lerin sonlarından 30'ların başlarına kadar tasarımlarında ofset flap ve kanatçıklara getirdi.
  • Kanatlar arasındaki kanatçık konumu ile menteşe çizgisi herhangi bir akor konumunda serbestçe seçilebilir. Aşağıdaki resim (kaynak), kanatçık hattının küçük bir parçasının payandanın önünde olduğunu gösteriyor, bu da menteşe hattının ön kenarda olmadığını, biraz geride olduğunu gösteriyor. Bu, ön kısmın bir denge görevi görmesini sağlar ve böylece çubuk kuvvetlerini azaltır.

Curtiss Aerorplane Company'nin, kanatlar arası düzenleme ile kolayca yapılabilen farklı menteşe hattı konumlarını denemesini ve yukarıda gösterilene yerleşmesini beklerdim, çünkü çubuk kuvvetleri önemli ölçüde azaltır, ancak yine de net bir merkezleme kuvveti üretir. kabul edilebilir kullanım nitelikleri için önemlidir.

Kanatlar arası konumun kanat esnekliğini azaltacağını düşünmüyorum: Kanatçıktan gelen kaldırma kuvvetleri arka payanda tarafından kanada verilir, bu nedenle hem burulma hem de bükülme, arka kenarında kanatçıklar bulunan bir kanada çok benzer. Burulmayı azaltmak için, kanatçık ön payandalara monte edilmelidir. Daha sonra, istenen yuvarlanma momentini destekleyecek şekilde kanadı bile bükerlerdi. Bununla birlikte, Curtiss ve mühendislerinin bu seçeneği düşündüklerini ancak kanatlar ve kanatçıklar arasında ortaya çıkan aerodinamik müdahaleden korktuklarını tahmin ediyorum.

Dengeli, kanada monte kanatçıklara karşı kanatlar arası pozisyonun kaybedilmesi, kesinlikle kanatların çok daha düşük sürtünmesinden kaynaklanmaktadır. Kanatlar arası kanatçıkların kendi donanımına ihtiyacı olduğunu unutmayın. Kanatçıkları dengeleme deneyiminin artmasıyla, kanada monteli versiyon ana dezavantajını kaybetti ve genel olarak daha iyi bir çözüm haline geldi.


Company-Histories.com

Adres:
325 Kuzey Wells Caddesi
Şikago, Illinois 60610
AMERİKA BİRLEŞİK DEVLETLERİ.

Telefon: (312) 661-0222
Faks: (312) 661-2250

İstatistik:

Unilever plc'nin tamamına sahip olunan yan kuruluşu
Incorporated: 1927, Ulusal Maden Şirketi olarak
Çalışan sayısı: 1.900
Satışlar: 1,31 milyar dolar (1997 tahmini)
NAIC: 32562 Tuvalet Hazırlama İmalatı

Helene Curtis Industries, Inc. başta şampuan ve saç kremleri, el ve vücut losyonları, deodorantlar ve ter önleyiciler olmak üzere kişisel bakım ürünleri üretir ve pazarlar. Şampuan, Helene Curtis'in birincil gücünü oluşturur - Suave, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en iyi şampuan markalarından biridir. Helene Curtis, kuruluşundan İngiliz-Hollandalı bir holding olan Unilever'in 1996 yılında şirketi satın almasına kadar orijinal kurucu aile tarafından yönetildi.

Büyük Buhran Arifesinde Kökenleri

Helene Curtis, 1927'de Gerald Gidwitz ve Louis Stein tarafından Ulusal Mineral Şirketi olarak Chicago'da kuruldu. Şirket, sadece bir ürün olan Şeftali Çiçeği Yüz Maskesi üretmeye başladı. Arkansas'ın tepelerinde çıkarılan özel kilden yapılan yüz çamur paketleri paketlendi ve ülke çapındaki güzellik salonlarına satıldı. Kişisel bakım ürünlerinin giderek daha sofistike hale geldiği bir zamanda, Gidwitz ve Stein, tek ürünlerinin sınırlı pazarla şirketi ayakta tutamayacağını anladılar. Ortaklar kısa süre sonra şirketin vurgusunu saç bakım ürünlerine kaydırarak başarılı, yenilikçi kişisel bakım ürünleri üretme konusunda uzun bir geçmişe başladılar.

Büyük Buhran yılları, ironik bir şekilde, şirketin en başarılı yılları arasında yer aldı. 1920'lerin düz saç modelleri yerini dalgalara olan öfkeye bırakırken, Gidwitz saç bakımında bir fırsat sezdi. O zamanlar hantal elektrikli sallama makinelerinin saçı sallaması saatler sürüyordu ve güzellik uzmanları için satın almak son derece pahalıydı. Bu nedenle, bu tür saç bakımı genellikle yalnızca varlıklı kişiler tarafından kullanılabilirdi. National Mineral Company'deki araştırmacılar "makinesiz" sallanan pedler geliştirdiğinde ve bunları seri olarak üretebilecek bir makine tasarladığında bu durum değişti. Pedler, kalıcı dalga sürecini büyük ölçüde basitleştirerek ve sonuç olarak insanların uygun fiyata profesyonel güzellik bakımına sahip olmalarını sağlayarak saç bakımı endüstrisinde bir devrim yarattı.

Gidwitz, saç bakımının şirket için bir fırsat sağlayabilecek başka bir yönü olduğunu belirledi. O zamana kadar çoğu insan saçlarını çamaşır veya sade sabunla yıkardı, çünkü özellikle saçlarda kullanılan ürünler sert ve pahalıydı. Şirket, 1930'ların ortalarında piyasaya sürülen, ülkenin ilk deterjan bazlı şampuanlarından biri olan Lanolin Creme Shampoo'yu geliştirdi. Sadece güzellik salonlarında bulunan şampuanın popülaritesi, National Mineral Company'yi 1937'de Suave Hairdressing ile takip etmeye itti. Saç toniğine olan talep o kadar büyük oldu ki şirket salon satışı için küçük perakende boyutları üretmeye başladı.

Dünya Savaşı sırasında dikkatini savaş zamanı üretimine çeviren şirketin adı National Industries, Inc. olarak değiştirildi ve fabrikalar, ordu için uçak silah taretleri, elektrik motorları, radar ekipmanları ve sinema filmi ses projektörleri üretecek şekilde dönüştürüldü. Kalıcı dalgalar için bir başka yenilik olan Empress ile saç bakım sektöründeki varlığını sürdürmüştür. Devrim niteliğinde toksik olmayan bir kimyasal perma olan Empress, tahta çubuklara sarılmış bir krem ​​yağ çözeltisi kullandı. National Industries ayrıca saç kurutma makinesi ve diğer profesyonel güzellik malzemelerinin imalatına da daldı. Bu arada Gerald Gidwitz, savaş yıllarında başkan ve CEO oldu.

II. Dünya Savaşından Sonra Helene Curtis Adı

Savaştan sonra National Industries, odağını kişisel bakım ürünlerinin imalatına kaydırdı. Bu sektöre yenilenen vurgu, bir isim değişikliğine yol açtı ve şirket, Louis Stein'in karısı ve oğlunun ardından Helene Curtis oldu. Suave Kuaförlük ve Lanolin Krem Şampuan bu sıralarda departmanlarda ve eczanelerde perakende satışa sunuldu ve kısa sürede rekabeti geride bırakmaya başladı. 1948'de, şirketin büyümesini yansıtan Helene Curtis, yeni bir şirket merkezine ve üretim tesisine taşındı.

1950'de Helene Curtis, yeni aerosol ürünü Spray Net için genel saç spreyi terimini geliştirdi. 1950'lerde tanıtılan diğer başarılı ve etkili ürünler arasında sprey deodorantı Stopette ve Enden adlı reçetesiz kepek şampuanı vardı. Bu iki ürünün reklamı, "Benim Çizgim Nedir?" gibi programlarda televizyonda yayınlandı. ve "Oh! Susanna", Stopette'i birkaç yıldır koruduğu, piyasadaki en çok satan deodorant yapmaya yardımcı oluyor.

Buna ek olarak şirket, Kings Men erkek tuvalet malzemeleri, Lentheric kokular ve Studio Girl kozmetik ürünleri dahil olmak üzere çeşitli satın almalarla ürün yelpazesini genişletti. 1950'lerin ortalarında Helene Curtis ürünleri 25 ülkede üretilip satılıyordu. Başka bir dönüm noktası 1956'da Helene Curtis'in 32 yıllık özel mülkiyetin ardından halka açılarak 375.000 A sınıfı hisse senedini hisse başına 10 dolara satmasıyla gerçekleşti.

Helene Curtis, 1960 yılında ilk popüler banyo yağı olan Tender Touch'ın pazarlandığı zaman kişisel bakım ürünleri yelpazesini daha da genişletti. Ayrıca şirket, şampuanları, krem ​​durulamaları ve dalga setlerini tanıtarak Suave markasının başarısını artırmaya başladı. 1960'larda piyasaya sürülen diğer yenilikçi ürünler, Quik-Care saç kremi, İlk Kez sentetik saç yağı ve patentli formüle sahip preslenmiş, toz kuru bir deodorant olan Secure idi.

1961'de Helene Curtis'in hissesi New York Menkul Kıymetler Borsası'nda kabul edildi ve on yılın ortalarında şirket ürünlerini 81 ülkede lisansladı. Tüketici saç trendinden yararlanan Helene Curtis'in Profesyonel Bölümü, Nature Blend markası altında sentetik versiyonların yanı sıra insan saçından yapılan küçük saç parçalarından oluşan Wigette serisini piyasaya sürdü.

1970'ler, Helene Curtis'in kalıcılarda daha fazla ilerleme kaydettiğini gördü. UniPerm mükemmel kalıcı dalgalar veren ilk kompakt makine olurken, Professional Division Moisture Quotient ve One Better kalıcını tanıttı - alkali dalgalama ve şartlandırmanın avantajlarını birleştiren ilk perma. Ayrıca, sık kullanım için tasarlanmış ve gençleri hedef alan Everynight adlı bir şampuanın reklamı tenis yıldızı Chris Evert tarafından özel olarak yapılmıştır. Bu arada milyarıncı şişesini satan Suave markası, koku ve formül yelpazesini genişletti ve 1977'de Suave, Amerika Birleşik Devletleri'nde en çok satan şampuan oldu. Suave marka roll-on ter önleyici/deodorant piyasaya sürüldü ve şirketin bu kategorideki ilk girişi oldu. On yılın sonunda Helene Curtis 110'dan fazla ülkede temsil edildi.

Helene Curtis, 1980'lerde Fortune 500 şirketler grubuna katıldı ve kişisel bakım endüstrisinde büyüme lideri olarak kendini kanıtladı. Şirketin rakiplerinin birçoğunun satın alma yoluyla büyüdüğü bir dönemde, Helene Curtis bunun yerine uzun süredir devam eden inovasyon ve daha fazla marka genişletme yoluyla büyümeyi körükleme stratejisini sürdürdü. Ayrıca şirket, Helene Curtis'in 1950'lerde varlık gösterdiği ilk uluslararası pazarlardan biri olan Japonya başta olmak üzere uluslararası pazarlarında da önemli atılımlar gerçekleştiriyordu. 1990'ların ortalarında Japon pazarı, şirketin yıllık satışlarının yüzde 20'sinden fazlasını oluşturuyordu.

1980'lerde Yeni Ürünlerin Tanıtılması

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en iyi günlük saç bakım markası konumunu hızla koruyan Suave'nin adı ve itibarı üzerine inşa edilen Helene Curtis, cilt bakımı losyonu sektörüne birkaç farklı formülle girdi. Ayrıca, yeni bir Suave ter önleyici/deodorant serisi, şirketin bu kategorideki varlığını güçlendirdi. Ancak 1982'de 35 milyon dolarlık bir yatırım ve Finesse saç kreminin tanıtımıyla yeni bir marka piyasaya sürüldü. Gerektiğinde hem hafif hem de derinlemesine bakım sağlamak üzere tasarlanan patentli, zamanla etkinleşen formülüyle ürün, o kadar popüler oldu ki, birinci sınıf fiyatlı marka şampuan ve saç spreyi ile Finesse Nutricare saç bakım ürünlerini içerecek şekilde genişletildi.

Helene Curtis, Salon Selectives marka şampuan, saç kremi ve saç spreyinin 40 milyon dolarlık lansmanı ile Finesse'nin başarısını takip etti. Şirketin salon mirasını orta fiyatla birleştiren özelleştirilmiş ürünler sunarak, ilk yıl satışları 40 milyon dolara ulaştı ve Helene Curtis'in ilk yatırımını telafi etti. 1988'de Salon Selectives ve Finesse, kendi pazar segmentlerinde lider olarak Suave'e katıldı ve markaların Amerika Birleşik Devletleri'ndeki başarısı, uluslararası pazarlardaki popülerlikleriyle eşleşti. Bu arada, Profesyonel Bölüm, perma sonrası koku ve kuruluğu ortadan kaldıran bir dalga sistemi olan Post Impressions ve kolajenli saç bakım ürünlerinden oluşan konumlar serisi gibi ürünlerin tanıtımıyla salon kategorisindeki lider konumunu güçlendirdi. Quantum markası aynı zamanda hızla en çok satan kalıcı dalga markası haline gelen Quantum Acid Perma ile piyasaya sürüldü.

Şirketin ürün hatları 1980'lerde genişlemelerinde yalnız değildi ve iş patlaması yaşadı, bu nedenle ek üretim kapasitesine ihtiyaç duyuldu. 1982'de Helene Curtis, City of Industry, California'da bir fabrikanın inşaatını tamamladı. Bunu 1989'da 32 milyon dolarlık, 376.000 fit karelik, eski tesislerin kapasitesinin iki katına sahip son teknoloji bir dağıtım merkezi izledi. Buna ek olarak, şirketin genel merkezi 1984'te taşındı. Gerald Gidwitz'in oğlu Ronald J. Gidwitz, 1985'te CEO olarak devraldı.

1990'larda Yeni Ürünler ve Ebeveynlik

1990'da Helene Curtis, o sırada şirketin en başarılı yeni ürün lansmanı olan Degree terlemeyi önleyici/deodorantı tanıttı. Vücut ısısı yükseldikçe etkinleştirilen bir formülle ve 50 milyon dolarlık bir reklam kampanyasıyla desteklenen Derece, hızla pazarda büyük bir pay aldı ve şirketin markanın ilk yılı için yalnızca sekiz ayda pazar payı hedefine ulaştı. Bu başarıyı, Vibrance markasının piyasaya sürülmesiyle saç bakımı pazarına bir kez daha giriş izledi Vibrance, diğer Helene Curtis şampuanlarından daha yüksek fiyatlıydı ve satışlar yavaştı, bu da organik bir marka olarak yeniden konumlandırılmasına yol açtı. 1992 mali yılının sonunda Helene Curtis, toplam 1,02 milyar dolarlık satışla milyar dolarlık markayı elde etmişti.

Ancak 1990'lar devam ederken, Helene Curtis'in rakiplerine kıyasla daha küçük olmasının onu önemli bir dezavantaja soktuğu giderek daha açık hale geldi. Giderek daha fazla yükselen pazar açılırken ve kişisel bakım endüstrisi giderek küreselleşirken, Helene Curtis, Procter & Gamble Company ve Unilever gibi devlerle uluslararası ölçekte rekabet edecek kaynaklara sahip değildi. Şirket bir ortak aramaya başladı, Unilever'de bir ortak buldu ve Şubat 1996'da Unilever tarafından yaklaşık 770 milyon dolara satın alınmayı kabul ettiğini duyurdu. Böylece Helene Curtis, gelirlerinin yaklaşık yüzde 20'sini Elizabeth Arden ve Calvin Klein kozmetik ürünleri, Vaseline, Pond'un yüz temizleyicileri, Q-tips, Cutex oje çıkarıcı ve Pepsodent diş macunu gibi markalar da dahil olmak üzere kişisel bakım ürünlerinden elde eden bir şirkete katıldı.

Satın almanın ardından Unilever, Helene Curtis'i güçlendirmek için bir dizi hamle yaptı. Kasım 1996'da Unilever, Helene Curtis'in profesyonel saç bakım hattının Kuzey Amerika tarafını Shiseido Company Limited of Japan'a sattı. Unilever daha sonra 1997'de Helene Curtis'in Japon profesyonel saç bakım işini Shiseido'ya da sattı. Helene Curtis'in işgücü neredeyse yarıya indirildi, operasyonları konsolide edildi ve bir ürün düzenleme girişimi 1997 ortasına kadar şirketin ürün yelpazesini yaklaşık yüzde 20 oranında azalttı. Ekim 1997'de Unilever, üç ABD kişisel bakım işletmesini-Helene Curtis, Chesebrough-Pond's ve Lever Brothers'ı yeni bir Home & Personal Care Kuzey Amerika biriminde birleştirdi. Ancak üç işletme bağımsız olarak çalışmaya devam etti. Ronald Gidwitz, satın alımın hemen ardından Helene Curtis'in başkanı ve CEO'su olarak kaldı, ancak 1998'de dikkatini risk sermayesi şirketine yoğunlaştırmak için istifa etti.

Şubat 1998'de Helene Curtis, Unilever'in bir yan kuruluşu olarak ilk büyük ürün tanıtımını yaptı. O ay, şirket tarihinin en büyüklerinden biri olan 85 milyon dolarlık bir reklam kampanyasıyla desteklenen ThermaSilk şampuanları, saç kremleri ve şekillendirme yardımcılarının ilk çıkışı oldu. Yeni seri, bir fön makinesi kullanarak saçın durumunu iyileştirmek için tasarlanmış, ısıyla etkinleştirilen teknolojiye dayanıyordu. Şirket, ThermaSilk'in ilk yılında 120 milyon dolarlık satış üreteceğini öngördü ve bu rakam aşıldı. Bu nedenle, 1999'da marka 100 milyon dolarlık bir pazarlama çabasına girdi ve çizgi, üç ürünün daha piyasaya sürülmesiyle genişletildi. Bu başarılı lansman, yeni ebeveyninin geniş cepleri sayesinde Helene Curtis'in yenilenen gücünün sağlam bir kanıtı oldu.

Ana Bağlı Kuruluşlar: Helene Curtis Australia Pty. Ltd. Helene Curtis Europa B.V. (Hollanda) Helene Curtis International Italia S.p.A. (İtalya) Helene Curtis Japan Inc. Helene Curtis, Ltd./Ltee. (Kanada) Helene Curtis Yeni Zelanda Ltd. Helene Curtis İskandinavya AB (İsveç) Helene Curtis UK, Inc.

Başlıca İşletim Birimleri: Helene Curtis Uluslararası Helene Curtis Kuzey Amerika Helene Curtis U.S.A. Helene Curtis U.S.A. Professional.

Anderson, Veronica, "What's Ahead at Helene Curtis?," Crain's Chicago Business, 19 Şubat 1996, s. 3+.
Byrne, Harlan S., "Prettier Prospects," Barron's, 10 Temmuz 1995, s. 18.
Crown, Judith, "Selling Brands Abroad," Crain's Chicago Business, 24 Şubat 1992, s. 13.
Dubashi, Jagannath, "Shampoo," Financial World, 8 Aralık 1992, s. 68+.
Edgecliffe-Johnson, Andrew, "Unilever to Merge Three US Unit," Financial Times, 26 Eylül 1997, s. 22.
Freeman, Laurie, "Using Finesse: Helene Curtis Yurtdışına Bakıyor", Advertising Age, 6 Mart 1989, s. 36.
Gallagher, Patricia, "Neden Helene Curtis Terlemeli?" Crain's Chicago Business, 20 Haziran 1994, sayfa 1, 52.
Gibson, Richard, "Unilever Cut Bid for Curtis After Projection", Wall Street Journal, 23 Şubat 1996, s. A7.
Gibson, Richard ve Sara Calian, "Unilever Helene Curtis'i 770 Milyon Dolara Satın Alacak", Wall Street Journal, 15 Şubat 1996, s. A3, A4.
Helene Curtis: 1927'den Beri Dünyada Güzellik Yenilikleri, Chicago: Helene Curtis Industries, Inc., 1978.
"Helene Curtis Yeni Bir Yenilik Çağına Giriyor," İlaç ve Kozmetik Endüstrisi, Ağustos 1996, s. 34--37.
"Helene Curtis Industries, Inc.," The Market for Toiletries and Cosmetics, New York: Business Trends Analysts, 1989, s. 515-19.
Kalish, David, "Kişisel Bakım: Salon Seçmeleri--Ucuz Şıklık," Pazarlama ve Medya Kararları, Mart 1989, s. 95--98.
Mehegan, Sean, "Yalın, Ortalama Helene Shapes Up for P&G," Brandweek, 17 Haziran 1996, pp. 1&plus.
Rejtman, Jack, "Derece Terlemeyi Önleyici Başarı Kokusuna Sahiptir", Wall Street Journal, 12 Ağustos 1993, s. B8.
Rewick, C.J., "A Model Makeover: New Parent Unilever Adds Bounce to Helene Curtis Brands," Crain's Chicago Business, 22 Mart 1999, s. 13.
Schellhardt, Timothy D., "P&G'de Kafasını Sallamak, Helene Curtis, Saç Bakım Pazarında 1 Numaralı Tarz", Wall Street Journal, 19 Kasım 1992, s. B1.
"Cilt Bakım Pazarı Canlılığın Yeni İşaretlerini Gösteriyor," İlaç ve Kozmetik Endüstrisi, Ağustos 1992, s. 28--29.
Sloan, Pat, "Derece, Liderleri Terletir", Advertising Age, 10 Aralık 1990, s. 16.

Kaynak: Uluslararası Şirket Geçmişleri Rehberi, Cilt. 28. St. James Press, 1999.


Curtiss Model 75K - Tarihçe

Minnesota: Minneapolis / St. Paul bölgesi

Bu site 50 eyaletteki hava limanlarını kapsar: Sitenin ana menüsü için burayı tıklayın.

Robbinsdale Havaalanı, Robbinsdale, MN

45.043, -93.353 (Minneapolis'in kuzeybatısı, MN)

Robbinsdale Havalimanı'nın 9/12/37 havadan görünümü (Chris Sorenson'ın izniyle).

Robbinsdale Tarih Kurumu'na göre, &ldquoRobbinsdale Havaalanı 1920'de açıldı.

1/8/27'de bir hangar alev aldı ve Robbinsdale Havalimanı'nda 6 uçak yandı.

Robbinsdale & Crystal Village'dan gönüllü itfaiyeciler çağrıldı. Hasar 25.000 $ olarak tahmin edildi.

Su kaynağının olmaması itfaiyeciyi bir kova tugayı oluşturmaya zorladı. Sadece bir uçağı kurtarmayı başardılar.

Yanan uçaklardan dördü, havalimanı şefi Marvin Northrup'a aitti. Onarım Mart ayında tamamlandı.

Mayıs ayında, havalimanı yüksek uçan bir sirke ev sahipliği yaptı. Öne çıkan cüretkar Al Blackstone, 600'den fazla paraşütle atlamasıyla ünlüydü

birkaç kırık kaburgadan, paramparça bir ayak bileğinden ve bazı kırık dişlerden daha fazla hasar yok.

Etkinlik, MN Belediye Oditoryumu organına kaynak sağlamak amacıyla düzenlendi.

Ekim ayında, Robbinsdale Flyer Gene Shank, Grove City'deki Minnesota Eyalet Hava Derbisini kazandı. Shank 65 millik parkuru 47 dakikadan kısa bir sürede uçtu.&rdquo

Robbinsdale Havalimanı'nın bulunduğu en eski tasvir, 9/12/37 havadan bir görüntüydü (Chris Sorenson'ın izniyle),

düzensiz şekilli bir çim havaalanının doğu tarafında birkaç küçük hangar tasvir etti.

Robbinsdale Tarih Kurumu'na göre, Robbinsdale Havalimanı'nda sivil uçuşlar İkinci Dünya Savaşı sırasında durduruldu.&rdquo

Robbinsdale Havalimanı'nda bir Piper Cub ve bir hangarın önünde Sivil Hava Devriyesi üyelerinin yaklaşık 1942-44 fotoğrafı.

Robbinsdale Tarih Kurumu'na göre, &ldquo1942'de, Robbinsdale'in Sivil Hava Devriyesi'ndeki 40 pilot ve 25 kara mürettebatı ve MN Devlet Muhafızları'nın bir parçası olan kadınlar,

Robbinsdale Havalimanı'nda temel ve uzmanlık eğitiminde 230 saatlik bir yer okulunu tamamladı.

Robbinsdale filosunda, tümü 50-75 beygir gücünde 2 koltuklu Cubs olan 23 uçak vardı.

100 MPH kadar hızlı ve 60 kadar yavaş uçabiliyorlardı, daha yavaş hız keşif için yüksek değerdi.

Tavanları ortalama 13.000' civarındaydı, ancak özel pilotlar 2 yönlü telsiz taşımadıkları sürece 3.500' altındaki irtifalarla sınırlıydı.

El ilanlarının hepsi gönüllüydü, hiçbir ücret ödemeden kendi uçaklarını, hizmetlerini, gazını ve petrolünü sağladılar.&rdquo

Robbinsdale Havalimanı'nın bulunduğu tek havacılık haritası tasviri

Kasım 1943 İkiz Şehirler Kesit Tablosundaydı (Chris Kennedy'nin izniyle).

David West'e göre, &ldquoRobbinsdale Havaalanı 1940'ların ortalarına kadar faaliyetteydi.

Sınır doğuda Batı Broadway idi. Diğer sınırlar, daha sonra güneyde Kuzey 45. Cadde ve batıda Brunswick Caddesi Kuzey olacaktı.

Uçaklar, West Broadway'in demiryolu raylarının üzerinde durduğu yere yakın doğu tarafında depolandı.

Robbinsdale Havaalanı, 1950'lerde Crystal Havaalanı açılmadan önce kapatıldı.

Görünüşe göre bazı uçaklar, Crystal nihayet açıldığında hareket ettirilinceye kadar Robbinsdale sahasında saklandı.&rdquo

Robbinsdale Havalimanı'nı çalışırken gösteren son fotoğraf (ve sahadaki uçakları gösteren tek fotoğraf) 1945 havadan görünümüydü (Chris Sorenson'ın izniyle).

Doğu tarafında birkaç küçük hangarın yakınında park etmiş en az 20 hafif tek motorlu uçak (muhtemelen Sivil Pilot Eğitim programından?)

Bir 1947 havadan görünümü, Robbinsdale Havalimanı'nın doğu tarafında park etmiş 15 hafif tek motorlu uçağı tasvir etti.

Robbinsdale Havaalanı 1947-56 yılları arasında bir noktada kapatılmıştı.

1956 havadan görünümü (Chrus Sorenson'un izniyle) sitenin çoğunu kaplayan evleri gösterdi.

1966 havadan görünümü, Robbinsdale Havaalanı sahasının doğu tarafında eski bir hangarın ayakta kaldığını gösterdi.

1972'de havadan bir görüntü, eski hangarın 1966-72 yılları arasında bir noktada kaldırıldığını gösterdi.

Robbinsdale Havaalanı'nın son izini silmek.

Kuzeye bakan 2017 havadan görünümü, Robbinsdale Havalimanı'ndan geriye hiçbir iz kalmadığını gösterdi.

Bu havaalanına işaret ettiği için David West'e teşekkürler.

Curtiss Northwest Havaalanı / Curtiss Field / Curtiss Twin City Havaalanı, Falcon Heights, MN

44.99 ,-93.161 (St. Paul'un kuzeybatısı, MN)

Curtiss Northwest Havaalanı'nın 1922 Curtiss Northwest Airplane Company broşüründen &ldquoOur Airport&rdquo'dan tarihsiz bir havadan görünümü (Tom Heitzman'ın izniyle).

2/7/09 Pioneer Press'teki bir makaleye göre, Curtiss Northwest Havaalanı eyaletin ilk tam hizmetli havaalanıydı.

Minneapolis yerlisi [Bill Kidder] Nisan 1919'da eyalette bir havaalanı için ilk ticari ruhsatı aldı.

Birinci Dünya Savaşı'ndan 75 fazla eğitim uçağı ile &mdash Curtiss JN-4'ler veya 'Jennies' - Kidder tek bir yerde uçak satabiliyor, onlara hizmet verebiliyordu ve pilotları eğitebiliyordu.

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra bölgede çok fazla eğlence yoktu ve bölge sakinleri havacılıkla büyülendi.

O zamanlar 2 şeritli toprak yollar olan Snelling ve Larpenteur caddeleri, Kidder'ın uçakları havalanıp iniş yaptığında hafta sonları arabalarla dolu olurdu.

Kidder, 15 dolara kısa uçak yolculukları teklif etti.&rdquo

1922 Curtiss Northwest Airplane Company broşürüne göre &ldquoOur Airport&rdquo (Tom Heitzman'ın izniyle),

&ldquo Curtiss Northwest Havaalanı, Minnesota Eyaleti fuar alanlarının hemen doğusunda yer almaktadır.

1919 yılında Curtiss Northwest Airplane Company tarafından Curtiss uçaklarının satışı amacıyla kurulmuştur.

Curtiss uçaklarının alıcılarına hizmet vermek ve halkı yeni ulaşım yöntemi konusunda eğitmek,

olasılıkları savaş tarafından aniden geliştirilmişti.&rdquo

Diğer birçok uçak ve hangar üzerinde uçuş halindeki bir uçağın fotoğrafı

1922 Curtiss Northwest Airplane Company broşüründen &ldquoOur Airport&rdquo (Tom Heitzman'ın izniyle).

Birkaç uçağın, personelin ve &ldquoCurtiss Twin City Havalimanı'ndaki bir hangarın tarihsiz bir fotoğrafı&rdquo

1922 Curtiss Northwest Airplane Company broşüründen &ldquoOur Airport&rdquo (Tom Heitzman'ın izniyle).

1922 Curtiss Northwest Airplane Company broşüründen &ldquoOur Airport&rdquo'dan (Tom Heitzman'ın izniyle) gövde tamir atölyesinin tarihsiz bir fotoğrafı.

2/7/09 Pioneer Press makalesi şöyle devam etti: &ldquoKidder ile eski bir röportaja göre, bir Iowa güreş organizatörü ve yolcusu bir gün havaalanına indi.

Kidder onları öğle yemeğine çıkarmayı teklif etti. Organizatör devam etti, ancak uzun boylu asistanının geride kalacağını ve uçağa göz kulak olacağını söyledi.&rdquo

"Ona bir sandviç getireceğim. O iyi bir çocuk. Kidder, zıplamayı yapıyor ve geminin bakımını üstleniyor ve ona uçmayı öğretiyorum," dedi Kidder.

"Buralarda bir yerden geliyor, sanırım babası Lindbergh adında bir kongre üyesiydi."

Curtiss Northwest Havalimanı'ndaki birkaç uçak ve hangarda güneye bakan yaklaşık 1920'lerin havadan görünümü.

Curtiss Northwest Havalimanı'nda birkaç uçak ve bir hangarın Temmuz 1923'te çekilmiş fotoğrafı.

2/7/09 Pioneer Press makalesi şöyle devam etti: "Ünlü fırçalara veya en azından yakında ünlü olacak havacılara rağmen,

Curtiss sahasının şehir merkezindeki St. Paul havaalanından ve Speedway Field'dan (bugünkü Minneapolis-St. Paul Uluslararası Havaalanı'nın öncüsü) küçük boyutlu ve amper yarışması

Kidder'ın operasyonunun sonunu hızlandırdı.

1920'lerin ortalarında bilinmeyen bir anlaşmazlık yüzünden işi bıraktı.&rdquo

1926 veya 1928 USGS topo haritalarında veya Kasım 1934 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda bu konumda hiçbir havaalanı tasvir edilmemiştir.

2/7/09 Pioneer Press makalesi şöyle devam etti, &ldquo1930'larda, havaalanının yakınında birkaç golf çalışma sahası açıldı ve çevredeki arazi geliştirme için kaplandı.

Falcon Heights Alışveriş Merkezi, 1946'da havaalanının bitişiğinde açıldı.

Curtiss Northwest Havaalanı'nın arazisi sonunda - drenaj amacıyla - tarandı ve 'Delik' olarak bilinen fiili bir park haline geldi.

Parselin güney ucu 1991 yılında devlet tarafından finanse edilen iyileştirmeler sırasında 'Curtiss Field' adını almıştır.

Diğer bölüm - Snelling-Larpenteur kavşağına en yakın - şimdi Falcon Heights Kent Meydanı konut/ticari gelişme.&rdquo

2014 havadan görünümü, Curtiss Northwest Havalimanı'ndan geriye hiçbir iz kalmadığını gösterdi.

Curtiss Northwest Havaalanı'nın yeri, Larpenteur Bulvarı ve Snelling Bulvarı'nın kesiştiği yerin güneydoğusunda yer almaktadır.

Bu havaalanına işaret ettiği için Tom Heitzman'a teşekkürler.

Paul Park Havaalanı, Cottage Grove, MN

44.822, -92.912 (St. Paul'un Güneydoğusu, MN)

St. Paul Park Havaalanı'nın 28/11/66 USGS havadan görünümü.

USGS topo haritaları 1951'e kadar geriye giden bir hava yolu işaret lambasını, bu havaalanının nihai sahasından 90. Cadde'nin tam karşısında gösteriyordu.

St. Paul Park Havalimanı 1962-66 yılları arasında kurulmuş olabilir,

1962 USGS topo haritasında henüz gösterilmediği için.

St. Paul Park Havaalanı'nın bulunduğu en eski tasvir, 11/28/66 USGS havadan görünümündeydi.

St. Paul Park Havaalanı'nı tek bir çim kuzey/güney pistine sahip olarak tasvir etti.

Güneybatı tarafında, dışarıda park etmiş tek motorlu bir uçakla birlikte bir sıra 5 T-hangar bulunuyordu.

St. Paul Park Havaalanı'nın bulunduğu tek havacılık haritası tasviri

Mayıs 1969 İkiz Şehirler Kesit Tablosundaydı (Alex Hauzer'in izniyle).

St. Paul Park'ı 2500' asfaltsız bir piste sahip özel bir havaalanı olarak tasvir ediyordu.

Dan Karg, St. Paul Park Havaalanı'nı hatırladı, "Eşimin büyükbabası 1960'larda uçup gitti. 1960'larda ve 1970'lerin başında gördüğümü hatırlıyorum.&rdquo

1967 USGS topo haritası, St. Paul Park Havaalanı'nı tasvir etti

güneybatı tarafında birkaç küçük bina ile tek bir döşemesiz kuzey/güney koşu yoluna sahip olarak.

St. Paul Park Havaalanı, 1967-74 yılları arasında bir noktada kapatılmıştı.

1974 USGS hava fotoğrafı olarak havaalanı alanını kapsayan yeni evler gösterdi.

Haritalara her zaman güvenemeyeceğinizi gösteren St. Paul Park Havaalanı, 1991 USGS topo haritasında gösterilmeye devam etti,

bu noktada en az 17 yıl boyunca varlığı sona ermiş olsa bile.

15/09/13 havadan görünümü, St. Paul Park Havaalanı'ndan geriye hiçbir iz kalmadığını gösterdi.

St. Paul Park Havaalanı'nın bulunduğu yerden caddenin karşısındaki beton hava yolu okunun kalıntılarının Dick Merrill tarafından çekilmiş 11/15/15 tarihli bir fotoğrafı.

Dick bildirdi, &ldquoBu, 33 Numaralı İşaretçiydi. Tabanında somut bir ok bulunan İşaretçilerden biriydi.

Şaşırtıcı bir şekilde, Twin Cities gelişiminin en ucunda yer alan bir günlük çiftliğinin ön bahçesinde yer almaktadır.&rdquo

St. Paul Park Havaalanı'nın yeri, 90. Cadde Güney ve Mücevher Caddesi'nin kesiştiği yerin kuzeyinde yer almaktadır.

Bu havaalanına işaret ettiği için Dan Karg'a teşekkürler.

Anoka Uçan Servis Havaalanı, Anoka, MN

45.19, -93.37 (Minneapolis'in kuzeybatısı, MN)

Anoka Flying Service Havalimanı'nın 1945 havadan görünümü (MHAPO'dan).

&ldquoCoon Rapids Sözlü Tarih Projesi&rdquo'ne göre (Bill Peterson'ın izniyle),

Anoka Uçan Hizmet Havalimanı, 1927 yılında Anoka İlçesi Şerifi Theodore Hansen tarafından kurulmuştur.

Hansen, 1928'de pilot lisansıyla birlikte bir Waco 10 GXE çift kanatlı satın aldı. Ahır fırtınası yaptı ve 3 dolara yolculuklar verdi.

Ne yazık ki, 11/16/31 Anoka Birliği, &ldquoFırtına ve bir kasırganın H.T.'ye zarar verdiğini bildirdi. Hansen hangarları ve uçak.&rdquo

Fırtına hasarının bir sonucu olarak, 1931'de Hansen, havaalanını bir oto kurtarma bahçesine sahip olan George Pierce'a sattı.

Diğer işinin de desteğiyle havalimanı büyümeye başladı.

Birkaç yıl içinde sahada 4 hangar, 5 uçak ve 3.000'lik bir pist oluştu.

Anoka Uçan Hizmet Havaalanı, Kasım 1934 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda henüz gösterilmemiştir.

Bununla birlikte, 8/4/37 havadan bir görüntü (MHAPO'dan), herhangi bir belirgin hava sahası işareti olmaksızın açık bir alan gösterdi.

Anoka Flying Service Havalimanı'nın bulunduğu en eski rehber listesi, 1945 AA Airfield Directory'deki listesiydi (Scott Murdock'un izniyle).

Anoka Flying Service Havalimanı'nı, en uzunu 1.870' kuzey/güney şeridi olan 4 çim piste sahip 64 dönümlük L şeklinde bir mülk olarak tanımladı.

Anoka'nın 2 adet ahşap ve metal 40' x 28' hangara sahip olduğu ve özel çıkarlara ait olduğu ve işletildiği söylendi.

Scott Ewald, "Ben [bu havaalanının] yanında büyüdüm ve eskiden oradan uçuyordum.

Bay Pierce tarafından işletilen, 2 pisti, 1 veya 2 hangarı, rüzgar çorabı ve bir benzin pompası olan bir toprak şeritti.

Ana şerit kuzey/güney yönünde, daha kısa bir çapraz pist doğu/batı yönünde uzanıyordu.

Ana Caddenin güneyinde ve Reisling Bulvarı'nın (şimdi Round Lake Bulvarı olarak adlandırılıyor) batısında, Coon Rapids ile Anoka'nın doğu sınırında bulunuyordu.

Doğudaki 40 evden oluşan küçük bir mahallede 1950'lerde - 1960'ların başında pilot olan epeyce sakin vardı.

Milletin arka bahçeye park etmiş uçakları vardı ya da modifiye edilmiş garaj & amp evlerinden uçacaktı.

Ben çocukken mutfağımızın penceresinden insanların uçmasını izlemek olağandı.&rdquo

Anoka Uçan Hizmet Havalimanı'nın bulunduğu en eski fotoğraf 1945 havadan görünümüydü (MHAPO'dan).

Anoka Flying Service Havaalanı'nı, güneybatı tarafında bir dizi küçük bina arasına park etmiş en az 2 tek motorlu uçakla birlikte 4 asfaltsız piste sahip olarak tasvir etti.

5/8/47 USGS havadan görünümü, Anoka Flying Service Havalimanı'nı 4 asfaltsız piste sahip olarak tasvir etti,

güneybatı tarafında bir dizi küçük bina arasına park etmiş en az 6 tek motorlu uçak.

Tek motorlu bir uçak diğerlerinden daha büyük görünüyordu ve belki de 2. Dünya Savaşı'ndan kalma bir askeri uçaktı.

Anoka Havalimanı'nda bulunan en eski havacılık haritası tasviri, Kasım 1950 İkiz Şehirler Kesit Şeması'ndaydı.

Anoka'yı 3,800' asfaltsız bir piste sahip olarak tasvir etti.

1955 USGS topo haritası, Anoka Havalimanı'nı basitçe &ldquoLanding Field&rdquo olarak etiketlenmiş 3 pist olarak tasvir etti.

Birincil kuzey/güney pisti, önceki açıklamalara ve tasvirlere kıyasla kuzeye doğru önemli ölçüde uzatılmıştı.

1957 havadan görünümü, Anoka'nın kuzey/güney pistinin kuzeye doğru önemli ölçüde uzatıldığını ve Ana Caddeye kadar uzandığını gösterdi.

Bir düzine hafif uçak, havaalanının güneybatı köşesine park etmişti.

1959 USGS topo haritası, alanı aynı şekilde tasvir etmeye devam etti.

Anoka Havalimanı'nın bulunduğu son fotoğraf 5/8/60 havadan bir görünümdü (MHAPO'dan),

hava sahasının güneybatı köşesine park etmiş 18 hafif uçağı tasvir ediyor.

Anoka Havalimanı'nda bulunan son havacılık haritası tasviri, Kasım 1960 Twin Cities Kesit Tablosundaydı.

Anoka'yı 3,800' asfaltsız bir piste sahip olarak tasvir etti.

&ldquoCoon Rapids Sözlü Tarih Projesi&rdquo'ne göre (Bill Peterson'ın izniyle),

George Pierce 1964'te öldü ve havaalanı arazisi 50.000 dolara Federal Cartridge'e satıldı.

Anoka Havaalanı artık Kasım 1965 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda gösterilmemiştir.

1966 havadan görünümü, Anoka Havaalanı arazisinin temiz kaldığını, ancak pistlerin artık belirgin olmadığını gösterdi.

ve tüm uçaklar gitmişti.

Scott Ewald, Anoka Havaalanı'nı hatırladı, "Daha sonra eski hangarların güney tarafında bir hurdalık olan bir fasulye tarlası oldu."

1969 USGS topo haritası artık pistlerin hiçbirini göstermiyordu, sadece boş bir açıklıktı.

Anoka Havaalanı, Mayıs 1969 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda artık hiç tasvir edilmedi (Alex Hauzer'in izniyle).

1979 havadan görünümü, havaalanı alanının temiz kaldığını gösterdi.

2003 yılındaki havadan bir görüntü, evlerin Anoka Havaalanı sahasının en güney kısmı dışında tamamını kapladığını gösterdi.

15/09/13 havadan görünümü, Anoka Havalimanı'ndan geriye hiçbir iz kalmadığını gösterdi.

Anoka Havaalanı'nın yeri, Round Lake Bulvarı ve Ana Caddenin kesiştiği yerin güneybatısında yer almaktadır.

Bu havaalanına işaret ettiği için Scott Ewald'a teşekkürler.

Kuzey Pompa Havaalanı, Fridley, MN

45.065, -93.277 (Minneapolis'in Kuzeyi, MN)

Kuzey Pompa Havaalanı'nın 1940 Yazı özgün tasarım konsepti (Chris Sorenson'ın izniyle).

Eylül 1940'ta, savaşın yaklaşmasıyla birlikte, Kuzey Mühimmat olarak bilinen dev bir fabrikada güney Fridley'de aceleyle inşaat başladı.

(Northern Pump'ın tamamına sahip olduğu bir yan kuruluş).

Bir 1940 Yazı &ldquoorijinal tasarım konsepti&rdquo (Chris Sorenson'ın izniyle) 1 mil uzunluğunda bir pist gösterdi

büyük bir endüstriyel binanın orta noktasından kuzeye doğru dikey olarak uzanan.

Bu pek güvenli bir yerleşim değildi ve sonunda inşa edilen hava alanı yerleşiminden önemli ölçüde farklıydı.

Bilinmeyen nedenlerden dolayı, planlanan havaalanının on yıl sonrasına kadar inşa edilmediği besbelli.

Chris Sorenson şunu gözlemledi: "İlginç olan başka bir şey de, başlangıçta planlanan 1 millik pist uzunluğunun fazlasıyla iddialı olduğunun kanıtlanmasıdır.

nihai pistler çok daha kısaydı.&rdquo

Kuzey Mühimmatında 1941 yılının Ocak ayında 5'li silah üretimine başlandı.

B. McVeigh (Jean Ann Weymiller'in izniyle) tarafından 6/30/42 tarihli bir baskı, &ldquoNorthern Pump Company Naval Ordnance Plant&rdquo

çevre taksi yolları ile çevrili X şeklinde 2 asfalt pist ile önceki tasvirden çok farklı bir havaalanı konfigürasyonuna sahip.

Sahada üç uçak tasvir edildi.

Kuzey Pompa Havaalanı henüz Kasım 1943 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda (ne de 1950/52/54/56/69'dan sonraki Kesitlerde) tasvir edilmedi.

Northern Ordnance istihdamı 1943'te 11.400 işçinin 12 saatlik vardiyalar ve 7 gün / hafta üretim yapan amper üretimi ile zirveye ulaştı.

5/8/47 USGS hava fotoğrafında bu konumda hiçbir havaalanı tasvir edilmedi

ne de Ocak 1949 Minneapolis-St Paul USAF Hedef Kompleksi Tablosunda (Timothy Aanerud'un izniyle) .

Chris Sorenson'a göre, Kuzey Pompa Havaalanı 1950'de inşa edildi.

Kuzey Pompa Havaalanı'nın bulunduğu en eski fotoğraf

Northern Pump Company (Chris Sorenson'ın izniyle) tarafından bir iş uçağı olarak işletilen fazladan bir B-25J Mitchell bombacısının (NL75755, Seri # 45-8883) 1950 fotoğrafıydı

Kuzey Pompa Şirketi hangarının önünde, havaalanında.

Chris Sorenson'a göre, &ldquoThe B-25 o zamanlar kırmızıya boyandığı için 'Kanlı Burun' olarak adlandırılmıştı.

'Follow Me: The Life of John B. Hawley' kitabında pilotun ne kadar zor olduğunun bir açıklaması var,

İkinci Dünya Savaşı Ordusu Hava Birlikleri bombacı pilotu, kısa pistlerde B-25'i havalandırıp iniş yaparken buldu.&rdquo

1952 USGS topo haritası, tüm Kuzey Mühimmat Fabrikasını bir "İniş Alanı"na sahip olarak tasvir etti.

2 asfalt pisti ve güneybatı tarafında bir hangara giden bir taksi yolu ile.

Kuzey Pompa Havaalanı'nın tamamını gösteren en eski fotoğraf 10/1/53 USGS havadan görünümüydü.

Sahayı, fabrikanın kuzey tarafında 2 adet asfalt piste sahip olarak tasvir etti.

Kuzey Pompa Havaalanı, 1955 USGS topo haritasında hiç tasvir edilmedi.

Kuzey Pompa Havaalanı'nın güneydoğusuna bakan bir 8/21/56 havadan görünümü, hangar sol altta (Chris Sorenson'ın izniyle).

Chris Sorenson gözlemledi, &ldquoHangarın çatısı 'Northern Pump &ndash Private' boyalı.&rdquo

1957 havadan görünümü, Kuzey Pompa Havaalanı'nı fabrikanın kuzey tarafına bitişik X şeklinde 2 asfalt piste sahip olarak tasvir etti,

güneybatı tarafında tek bir hangara giden bir asfalt taksi yolu ile.

Northern Pump Company, B-25J'lerini 1958'e kadar işletti.

Chris Sorenson'a göre, "havaalanının B-25 satıldıktan çok sonra kullanıldığını düşünmüyorum."

Kuzey Pompa Havaalanı'nın (MHAPO'dan) 5/10/60 havadan görünümü, sol alt taraftaki hangarın boyanacağını gösterdi &ldquoNorthern Pump - Özel&rdquo.

Northern Pump Airfield'ın kuzeybatısına bakan 4/13/61 havadan görünümü, fabrikanın kuzey tarafına bitişik X şeklinde bir çift asfalt pisti gösterdi.

Chris Sorenson gözlemledi, &ldquoHangarın hala orada olduğunu [tarlanın batı tarafında] ve arka park yerinin kuzey yarısının hala kapalı olduğunu görebilirsiniz.&rdquo

Chris Sorenson'a göre, &ldquoSanırım [havaalanı] resmen hizmet dışı bırakıldı

FMC Corporation, tesisi 1964 yılında tek sahibi [Northern Pump'ın sahibi] John Hawley'den satın aldığında.&rdquo

5/6/65'lik bir kasırga, tesiste 2 milyon doların üzerinde yapısal hasara neden oldu ve santrali bir aydan fazla bir süre hizmet dışı bıraktı.

Kuzey Pompa fabrikasında kuzeydoğuya bakan 1965 havadan görünümü, fabrikanın kuzey tarafına bitişik X şeklinde bir çift asfalt pisti gösterdi.

Bir 11/28/66 USGS havadan görünümü, hangarın 1957-66 arasında bir noktada kaldırıldığını gösterdi.

Aksi takdirde pistler bozulmadan kaldı.

Chris Sorenson, "Ocak 1968 - Mart 1969 arasında" çekilmiş bir hava fotoğrafının "hangarın yıkıldığını,

ve otoparkın arka yarısı otopark için kullanıma döndürüldü (o taraftaki pist aktifken otoparka kapatıldı).&rdquo

1979 havadan görünümü, sitenin çoğunluğunun 1966-79 arasında bir noktada birkaç yeni bina tarafından kaplandığını gösterdi.

ancak kuzeybatı/güneydoğu pistinin izleri hala tanınabilir durumdaydı.

1991 USGS hava fotoğrafı çekildiğinde, eski havaalanından hiçbir iz kalmamıştı.

Bir 6/3/09 hava fotoğrafı, eski Northern Pump Airfield'dan geriye hiçbir iz kalmadığını gösterdi.

Northern Pump Havaalanı'nın bulunduğu yer, East River Road & Interstate 694'ün kesiştiği yerin güneydoğusunda yer almaktadır.

Bu havaalanına işaret ettiği için Mike Kenton'a teşekkürler.

Zafer Havaalanı, Brooklyn Merkezi, MN

45.097, -93.307 (Minneapolis'in kuzeybatısı, MN)

Zafer Havaalanı, Kasım 1943 Twin Cities Kesit Tablosunda gösterildiği gibi (Chris Kennedy'nin izniyle).

Timothy Aanerud'a göre Zafer Havalimanı, Adrain McInnis tarafından seçildi,

Güney Saint Paul Havaalanı'ndan taşınan kişi, bir Savaş Eğitim Hizmeti sözleşmesi kapsamında bu havaalanının erken işletmecisiydi.

Zafer Havalimanı açıkça 1942-43 yılları arasında kurulmuştu.

Kasım 1942 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda henüz gösterilmediği için (Chris Kennedy'ye göre) .

Timothy Aanerud'a göre, Zafer Havaalanı "kesinlikle Nisan 1943'e kadar, belki daha erken açılmıştı."

Bulunan Zafer Havalimanı'nın en erken tasviri

Kasım 1943 İkiz Şehirler Kesit Tablosundaydı (Chris Kennedy'nin izniyle).

Victory'yi bir ticari/belediye havaalanı olarak tasvir etti.

Nisan 1944 ABD Ordusu/Donanma Hava Alanları Rehberi (Ken Mercer'in izniyle) Victory Havalimanı'nı 3500' asfaltsız bir piste sahip olarak tanımladı.

Haziran 1944 İkiz Şehirler Kesit Tablosu (Chris Kennedy'nin izniyle) Victory'yi ticari veya belediye havaalanı olarak tasvir etti.

Victory Havalimanı'nın bulunduğu en eski fotoğraf 1945 havadan görünümüydü (MHAPO'dan).

Zafer Havalimanı'nı 3 asfaltsız piste sahip olarak tasvir etti.

En az 39 tek motorlu uçak (Sivil Pilot Eğitim uçağı?) alanın batı tarafındaki bazı küçük binaların arasına park edilmişti -

O kadar çok uçak vardı ki bazıları yolun karşı tarafına park etmişti.

Victory Havalimanı'nın faaliyete geçtiği sırada bulunan son fotoğraf

Zafer Havalimanı'nı 3 asfaltsız piste sahip olarak tasvir etti.

Alanın batı tarafında bir hangar ve birkaç küçük bina bulunuyordu.

ve bir düzineden fazla hafif uçak sahada park etmiş görünüyordu.

Ocak 1949 Minneapolis-St Paul USAF Hedef Kompleksi Tablosu (Timothy Aanerud'un izniyle)

Victory Havalimanı'nı toplam 3 piste sahip olarak tasvir etti,

sahanın batı tarafında 2 bina (hangar?) bulunmaktadır.

Victory Havalimanı'nın yer aldığı son havacılık haritası tasviri, Kasım 1950 Twin Cities Kesit Şeması'ndaydı.

Zafer'i 3,900' asfaltsız bir piste sahip olarak tasvir etti.

Galibiyet Havaalanı 16 yıldan fazla sürmedi ve görünüşe göre 1950-54 arasında bir noktada kapatıldı.

Mayıs 1954 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda artık gösterilmediği için (Jim Stanton'ın izniyle)

veya sonraki havacılık çizelgeleri.

1955 USGS topo haritası hala &ldquoVictory Landing Field&rdquo'ı tasvir ediyordu,

havaalanının birkaç yıldır kapalı olmasına rağmen.

Alanı, çevresinde birkaç küçük bina ile 3 asfaltsız piste sahip olarak tasvir etti.

1956 havadan görünümü, havaalanı binalarının birçoğunun kaldırıldığını gösterdi,

ve mülkün son zamanlarda havacılık kullanımına dair hiçbir iz yoktu.

1960 havadan görünümü, mülkün değişmediğini gösterdi.

Victory Havalimanı'ndaki ana hangarın 1978 tarihli bir fotoğrafı,

Noel Allard'ın "Minnesota Havacılık Tarihi 1857-1945" kitabından (Timothy Aanerud'un izniyle).

"O zamanlar büyük hangar ve diğer binalar Folaside Kapı İmalat Şirketi tarafından kullanılıyordu."

1991 USGS hava fotoğrafı, Zafer Havalimanı'nın 1978-91 yılları arasında yoğun bir şekilde geliştirildiğini gösterdi.

ve eski havaalanından hiçbir iz kalmamıştı.

2014 havadan görünümü, Zafer Havalimanı'ndan geriye hiçbir iz kalmadığını gösterdi.

Victory Havalimanı'nın yeri, Brookdale Drive & Queen Avenue'nin kesiştiği yerin kuzeyinde yer almaktadır.

St Cloud Havaalanı / Whitney Memorial Havaalanı, St. Cloud, MN

45.58, -94.183 (Minneapolis'in kuzeybatısı, MN)

Haziran 1935 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda gösterildiği gibi St Cloud Havaalanı.

Kasım 1934 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda henüz St. Cloud'da hiçbir havaalanı gösterilmemiştir.

St. Cloud Havalimanı'nın bulunduğu en eski tasvir, Haziran 1935 Twin Cities Kesit Tablosundaydı.

St. Cloud Havalimanı'nı ticari/belediye havalimanı olarak tasvir etti.

&ldquoNew Whitney Memorial Havalimanı&rdquo, bir posta damgasında anıldığı üzere 29.06.2020 tarihinde tahsis edildi (Dallam Oliver-Lee'nin izniyle).

The Airport Directory Company'nin 1938 Airport Directory'si (Chris Kennedy'nin izniyle)

Whitney Memorial Havaalanı'nı 3,320' x 2,574' dikdörtgen çim alana sahip olarak tanımladı.

Ken Chirhart hatırlattı, &ldquoWhitney Memorial. Babam 1930'larda WPA ile birlikte havaalanı girişinin yakınındaki granit duvarları inşa etmek için çalıştı.&rdquo

John Evans'a göre, &ldquoThe Whitney'ler çok zengin bir aileydi

çok sayıda Northern States Power Company'ye sahip olan &, araziyi havaalanı olarak kullanmak için verdi.&rdquo

St. Cloud Hastanesi'ne göre, havaalanında, havaalanını işaretleyen döner bir işaret ışığı vardı.

ama bu yakındaki hastanedeki hastaların uykusunu bozdu,

bu yüzden şehir ve hastane, işaretçiyi hastanenin çatısına taşımayı kabul etti.

Bu, hastaların huzur içinde uyumasına izin verdi.

ve hastane havaalanına yakın en yüksek yapı olduğu için işaret ışığına daha geniş bir aralık verdi.

John Evans hatırladı, &ldquoWhitney Field için işaret, yakındaki St. Cloud Hastanesi'nin tepesindeydi.

Hastaneden Mississippi Nehri'nin tam karşısında yaşıyorduk.

İşaret her gece hayatımda bir sabitti.

Yatak odamın penceresinden sızan güven verici yumuşak yeşil ve beyaz ışıkla uykuya dalardım.&rdquo

Whitney Memorial Havalimanı'nın bulunduğu en eski fotoğraf

Havaalanının altyapısının en ayrıntılı kısmı, giriş yolu gibi görünüyordu.

Whitney Memorial Havaalanı'ndan Leo Moore tarafından 1940 havadan görünümü (Minnesota Tarih Merkezi'nden, Barry Kazmer'in izniyle), birkaç uçağın yanında bir dönme dolap ve atlı karıncayı gösteriyor.

Bir 10/16/49 hava fotoğrafı (Dallam Oliver-Lee'nin izniyle), Whitney Memorial Havalimanı'nda yapım aşamasında olan 3 asfaltlanmış pisti gösteriyordu.

Üç adet tek motorlu uçak, doğu tarafındaki hangar kümesinin güneyinde park halinde görünüyordu.

1950 USGS topo haritası (Dallam Oliver-Lee'nin izniyle), &ldquoBelediye Havaalanı&rdquo'yı 3 asfaltlanmış piste sahip olarak tasvir etti.

Ken Chirhart, "1957'de hâlâ lisedeyken, Whitney'de bir J-3 Cub'da solo çalmıştım.

Daha sonra, St. Cloud State College Uçuş Kulübü'nün bir üyesiyken,

Özel lisansımı sahada bir Aeronca 7AC'de kazandım.&rdquo

1960 Jeppesen Havayolu El Kitabı (Chris Kennedy'nin izniyle) Whitney Memorial Havalimanı'nı 3 asfalt piste sahip olarak tasvir etti,

4.000' Pist 5/23 en uzun olanıdır.

Taksi yolları, yarım daire şeklinde düzenlenmiş birkaç bina ile alanın doğu tarafında bir rampaya yol açtı.

1962 AOPA Havalimanı Rehberi, Whitney Memorial Havalimanı'nı 3 bitümlü piste sahip olarak tanımladı: 4.300 Pist 5/23,

3.500' Pist 1/19 ve 3.000' Pist 13/31.

Havaalanında hangarlar vardı ve charter hizmetleri sunuluyordu. Operatör, St. Cloud Flying Service, Inc. olarak listelendi.

4/4/64 hava fotoğrafı (Dallam Oliver-Lee'nin izniyle), doğu tarafındaki hangar kümesinin güneyinde park etmiş 9 hafif uçağı gösterdi.

Whitney Memorial Havalimanı'nın bulunduğu son havacılık haritası tasviri

Mayıs 1969 İkiz Şehirler Kesit Tablosundaydı (Alex Hauzer'in izniyle).

Whitney Memorial'ı en uzunu 4,000' olan 3 asfalt piste sahip olarak tasvir etti.

Whitney Memorial Havalimanı'nın halen faaliyette olduğunu gösteren son fotoğraf

Vincent Mar tarafından kuzeybatıya bakan 1969 havadan görünümü (Minnesota Tarih Merkezi'nden, Barry Kazmer'in izniyle).

Birkaç hangara bitişik park etmiş düzinelerce hafif uçağı tasvir etti.

Yeni St. Cloud Municipal Havalimanı, 1970 yılında şehrin 3 mil doğusunda bir yerde açıldı.

Bu noktada Whitney Memorial Havaalanı görünüşte kapandı.

1973 hava fotoğrafı (Dallam Oliver-Lee'nin izniyle), pistlerin uzunluğunun büyük bir kısmının hala kaldığını gösterdi.

ama havaalanının üzerine beyzbol sahaları yapılıyordu.

Hastanenin tepesindeki eski havaalanı işaretçisi aslında 1979'a kadar kaldırılmadı.

Aitkin'e (St. Cloud'un 94 mil kuzeydoğusunda) taşındığında.

Whitney Memorial Havaalanı sitesi, 1984 ve 1993 USGS topo haritalarında Whitney Park olarak etiketlendi.

1991 USGS hava fotoğrafında, eski Pist 13/31'in 2.500'lik bir kısmı hala görülebiliyordu,

üzerine inşa edilmiş olan Northway Drive'ın her iki tarafında.

Northway Drive'ın güneydoğusunda kalan pist kısmı hala kapalı bir pist "quotX" ile işaretlendi.

Eski Pist 5/34'ün daha kısa bir kısmı da hala mevcuttu.

Matt Haas, 2003 yılında sitenin durumu hakkında şunları bildirdi: "Pistin bazı bölümleri hala orada, ayrıca havaalanının kapısı olan bir tuğla duvar.

Şimdi çoğunlukla futbol ve beyzbol sahaları, tüm hangarlar ve amfi binaları artık Whitney Senior Center'a ev sahipliği yapıyor."

Whitney Havaalanı sahasındaki 3 pistin kalıntılarına batıya bakan yaklaşık 2007 havadan görünümü.

Whitney Havaalanı sahasında en az 2 eski hangar gibi görünen şeye doğuya bakan yaklaşık 2007 havadan görünümü.

5/16/11 hava fotoğrafı (Dallam Oliver-Lee'nin izniyle), 3 pistin bölümlerinin hala Whitney Memorial Havaalanı'nın yeri olarak kaldığını gösterdi.

Northway Drive'ın ortasında kalan Whitney Memorial Havaalanı'nın eski giriş kapısının 2013 tarihli bir fotoğrafı.

Whitney Havaalanı sitesi, Northway Drive & amp Stockinger Drive'ın kesiştiği noktada yer almaktadır.

Whitney Havalimanı'nı işaret ettiği için Matt Haas'a teşekkürler.

Minnesota Havaalanı Üniversitesi, Blaine, MN

45.12, -93.185 (Minneapolis'in kuzeydoğusu, MN)

MN Havaalanı Üniversitesi, Kasım 1942 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda gösterildiği gibi.

Minnesota Daily'nin (Timothy Aanerud aracılığıyla) 10/19/98 sayısında yer alan bir makaleye göre,

MN Üniversitesi, 1941'den beri bu sitede 209 dönümlük bir mülke sahiptir.

Minnesota Üniversitesi Havaalanı'nın 1942'de bir noktada kurulduğu belliydi.

Temmuz 1942 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda henüz gösterilmediği için.

Minnesota Üniversitesi Havaalanı'nın bulunduğu en eski tasvir, Kasım 1942 İkiz Şehirler Kesit Tablosundaydı.

MN Üniversitesi Havaalanı'nı çalışır durumdayken gösteren tek fotoğraf, 5/8/47 havadan bir görünümdü (MHAPO'dan).

MN Havaalanı Üniversitesi'ni 4 asfaltsız piste sahip olarak tasvir etti.

Sahanın güneybatı köşesinde tek bir hangar ve birkaç küçük bina bulunuyordu.

ve yakınlarda park halinde en az 6 uçak görüldü, bunlardan biri 4 motorlu bir uçaktı.

1949 USAF Hedef Kompleks Tablosu (Chris Kennedy'nin izniyle) Minnesota Üniversitesi Havaalanı'nı tasvir etti

4 piste sahip olarak (en uzun 2.600' kuzeydoğu/güneybatı şeridi olmak üzere),

ve havaalanının batı tarafında tek bir hangar.

Minnesota Üniversitesi Havaalanı'nda bulunan son havacılık haritası tasviri, Haziran 1952 İkiz Şehirler Kesit Haritasındaydı.

Minnesota Üniversitesi Havaalanı'nı 2,900' asfaltsız bir piste sahip olarak tasvir etti.

Minnesota Üniversitesi Havaalanı'nın 1952-53 yılları arasında bir noktada kapatıldığı açıktı.

Nisan 1953 İkiz Şehirler Kesit Haritasında artık gösterilmediği için,

bunun yerine kuzeybatıya sadece bir mil inşa edilmiş olan daha büyük Anoka County Blaine Havaalanı'nı gösterdi.

Ancak, havacılık çizelgelerinden çıkarılmasına rağmen,

Minnesota Üniversitesi Havaalanı, birkaç yıl daha, belki de resmi olmayan bir kapasitede, bir miktar kullanım görmeye devam etmiş olabilir.

John Johnson, &ldquoMinnesota Üniversitesi Havaalanı'nı hatırladı. 1955-56'da U of M uçuş kulübüyle o havaalanından uçtum.

Üniversitede birkaç Beech C-45 ve bir grup üç tekerlekli bisiklet teçhizatı Piper Cubs vardı!

6 tane vardı ve ıslak olarak saatte 3 dolara kiraladılar.

Eğitmen için ek 3 $/saat karşılığında ikili eğitim alabilirsiniz.

Havaalanı müdürü Ron Staloch'du. Ona Staloch'tan 'Keeplatched' derdik.

1956'da tamirci, Üniversitenin tüm uçaklarının depolandığı büyük hangarda kaynak yapıyordu.

Meşalesi geri döndü ve patladı, tamirciyi öldürdü ve hangarı yaktı.

Yangında üniversitenin tüm uçakları tamamen yandı.

Bunu çok net hatırlıyorum çünkü C-45'lerden birinde doğru oturma zamanı almak üzereydim ve yangında erimişti.&rdquo

Minnesota Daily'nin (Timothy Aanerud aracılığıyla) 10/19/98 sayısında yer alan bir makaleye göre,

MN Havaalanı Üniversitesi 1956'da kapatıldı.

1957 havadan görünümü, 2 Minnesota Üniversitesi Havaalanı hangarının hala ayakta kaldığını gösterdi.

Havaalanının kuzeybatı/güneydoğu ve kuzeydoğu/güneybatı yönünde 2 adet asfalt piste sahip olduğu görüldü.

MN Havaalanı Üniversitesi'ni hala büyük ölçüde sağlam gösteren son fotoğraf, 1960 havadan görünümüydü.

Alanı, sitenin güneybatı tarafında 2 hangar ile 2 asfalt piste sahip olarak tasvir etti.

Yakınlarda oturan Curtis Olson, "Bana 1960'larda bir kasırganın geldiği ve binaların çoğunu yerle bir ettiği söylendi."

Çok daha büyük olan Anoka County Blaine Havaalanı, sonunda MN Üniversitesi Havaalanı'nın bulunduğu alanın sadece bir mil kuzeybatısında inşa edildi.

Curtis Olson'a göre, "O havaalanını kapatmak ve yakınlarda yeniden inşa etmek için bir motivasyon olmalı (otoyola yakınlık mı? Genişleme alanı eksikliği mi?).

Minnesota Üniversitesi, sitenin sahibi oldu ve yıllarca sadece büyük bir açık alan oldu.

yanından geçerken orada bir havaalanı olduğunu asla bilemezsin.

Yerel bir R/C kulübü, sahada ve amfide çalışma izni aldı, böylece uçtukları küçük bir asfalt parçası vardı.

Oraya birçok kez gittim ve bildiğim kadarıyla geriye kalan tek asfalt buydu.”

Curtis sözlerine şöyle devam etti: "Bir gün pilot bir arkadaşımla küçük bir uçakta uçma şansım oldu.

Orijinal pistin havadan tamamen görünür olmasına gerçekten şaşırdım.

Eski asfaltın çoğu hala oradaydı, sadece zeminden her şey çok büyümüştü, gerçekten söyleyemezdiniz.

"Son birkaç yılda Üniversite araziyi sattı ve kasaba evleri, balo sahaları, bazı perakende mağazaları vb. olarak tamamen yeniden geliştiriliyor.

Bir havaalanının gittiğini görmek üzücü görünüyor ama ne yapacaksın."

1972 USGS topo haritası, Minnesota Üniversitesi Havalimanı'nı, basitçe "Landing Field" olarak etiketlenmiş 2 asfaltsız pist olarak tasvir ediyordu.

1980 havadan görünümü, temellerin 2 hangardan görünür halde kaldığını gösterdi.

2 pistin orta kısmının eski pist kaplamasının biraz daha küçük bir &ldquoX&rdquo ile birlikte.

Minnesota Üniversitesi Havaalanı sahasının 1991 tarihli bir USGS hava fotoğrafı, 2 asfalt pistinin kalıntılarının hala görülebildiğini gösterdi.

güneybatı tarafında bir hangar temeli ile birlikte.

2016 havadan görünümü, yeni inşaatın Minnesota Üniversitesi Havaalanı'nın tüm izlerini yok ettiğini gösterdi.

Eski U of MN Havalimanı'nın yeri, Interstate 35 & amp 85 th Avenue Northeast'in kesiştiği yerin güneydoğusunda yer almaktadır.

Anoka Sanayi Havalimanı / Gateway Kuzey Sanayi Havalimanı (Y25), Ramsey, MN

45.23, -93.445 (Minneapolis'in kuzeybatısı, MN)

1972 USGS topo haritası, Anoka Sanayi Havalimanı'nı 2 asfaltsız piste sahip olarak tasvir etti.

Bu küçük genel havacılık havaalanının 1970-72 yılları arasında bir noktada kurulduğu açıktır.

1970 havadan görünümünde henüz tasvir edilmediği için (Eric Mibs'e göre).

Anoka Sanayi Havaalanı'nın bulunduğu en eski tasvir, 1972 USGS topo haritasındaydı.

güneybatı tarafında 2 asfaltsız piste ve 2 küçük binaya sahip olarak tasvir edilmiştir.

John Quinlan tarafından Gateway North Industrial Airport'taki 1974 Ranger Aero Fuarı için ABD Donanma Mavi Melekleri'nin yer aldığı bir posterin fotoğrafı.

John Quinlan, &ldquoGateway Kuzey Sanayi Havaalanı'nı hatırladı. Orada birkaç hava gösterisi gördüm.

Oradaki gösteriler için büyük kalabalıklar vardı, ama bir toprak şeritten çok daha fazlası değildi.

Blue Angels (ve başka bir yılda Thunderbirds), Silver Eagles, Golden Knights, Bob Hoover, Soucey, Hilliard vb.

Blue Angels, MSP'den çalıştı (934 th AW, TAG, rampa). Thunderbirds F-4'ü uçurdu, o zaman gösterilerini göğsünüzde hissedebiliyordunuz. Sadece çarpıcı.&rdquo

Ramsey polis memuru Brad Paplham, "Geçen gün orijinal Ramsey polis şefi Mike Auspos'un yağmurluğuna rastladım.

Cebinde, Ranger Aero Fuarı'nda '1 sosisli sandviç ve 1 meşrubat' için geçerli bir indirim jetonu vardı ve bilet 7/3/77 veya 7/31/77 tarihliydi.

Hava gösterisi havaalanında birkaç kez düzenlendi."

Havaalanı, 1972-78 yılları arasında bir noktada Gateway North Industrial Airpark olarak yeniden adlandırıldı.

Şubat 1978 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda bu şekilde etiketlenmiştir (Stu Sibitzky'nin izniyle).

Gateway North Industrial'ı 2.700' asfaltsız bir piste sahip olarak tasvir etti.

Gateway North Industrial Airpark'ın bulunduğu en eski fotoğraf, 1979 havadan bir görüntüsüydü.

Gateway North Industrial'ı, pist kavşağının güneybatısında bir dizi küçük hangarla birlikte 2 piste sahip olarak tasvir etti.

Toplamda 20 adet tek motorlu uçak sahada park halinde görüldü.

Nisan 1987 Uçuş Kılavuzu (Chris Kennedy'nin izniyle) Gateway North Industrial Airpark'ı tasvir etti

her biri paralel taksi yollarına sahip 2 toprak piste (2.500 Pist 16/34 ve amp 2.300' Pist 9/27) sahip olarak.

Gateway Aero tesislerinin bulunduğu pist kavşağının güneybatısında bir dizi bina bulunuyordu.

Temmuz 1988 Minneapolis Terminal Kontrol Alanı Tablosu (Timothy Aanerud'un izniyle)

Gateway North Industrial Airport'u 2.500' asfaltsız bir piste sahip olarak tasvir etti.

ağ geçidi Kuzey Sanayi Havaalanı,

Temmuz 1990 Yaklaşım Prosedürlerinde gösterildiği gibi (Timothy Aanerud'un izniyle).

Kuzeye bakan 1991 USGS havadan görünümünde, Gateway North Industrial Airport hala açıktı.

Sahada park halinde toplam 9 hafif uçak görüldü.

Gateway North Industrial Airport, 2 çakıl/toprak pistten ve küçük bir hangar grubundan oluşuyordu.

Ana pist, 16/34, 2.500' uzunluğundaydı ve bir VOR 34 aletli yaklaşmaya sahipti,

Timothy Aanerud'a göre Gateway Flying Club eskiden bu havaalanında bulunuyordu.

John Evans, "oraya uçtuğumu ve birkaç gün kaldığımı hatırladım. Kardeşim yakınlarda yaşıyor ve burası en yakın alandı.

Seyir defterim 6-9 Haziran 1991 tarihini gösteriyordu. Şeridin çok fakir olduğunu hatırlıyorum, fazla çimen yoktu, çoğunlukla yumuşak kirdi.&rdquo

Gateway North Industrial Airport, Temmuz 1991 Twin Cities Kesit Tablosunda (Timothy Aanerud'a göre) hala aktif bir havaalanı olarak gösteriliyordu.

Ama belli ki önümüzdeki birkaç ay içinde kapanmış,

Şubat 1992 Minneapolis Terminal Tablosunda (Timothy Aanerud'a göre) yer almadığı için.

1993 USGS topo haritası hala Gateway North Industrial Airport'u gösteriyordu.

görünüşe göre bu noktada en az bir yıldır kapalı olmasına rağmen.

Alanı, pist kavşağının güneybatısında birkaç küçük bina ile 2 asfaltsız piste sahip olarak tasvir etti.

Ramsey polis memuru Brad Paplha hatırladı,

"Buraya 1994'te başladım ve havaalanından geriye sadece hangarların temelleri kaldı."

Eric Mibs, 1997 tarihli bir hava fotoğrafında, "burada havaalanının var olduğuna dair neredeyse hiçbir kanıt yok" dedi.

2003 hava fotoğrafı, mülkün tamamen yeniden geliştirildiğini gösterdi.

hava alanından geriye hiçbir iz kalmamıştı.

Kuzeye bakan 2015 havadan görünümü, Gateway North Industrial Airport'tan geriye hiçbir iz kalmadığını gösterdi.

Bu havaalanına işaret ettiği için Timothy Aanerud'a teşekkürler.

Northport Havaalanı / White Bear Havaalanı, White Bear Lake, MN

45.083, -92.93 (St. Paul'un kuzeydoğusu, MN)

Northport Havaalanı, Temmuz 1941 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda gösterildiği gibi.

Northport Havaalanı açıkça 1940-41 arasında bir noktada açıldı,

Mayıs 1940 İkiz Şehirler Kesit Haritasında henüz gösterilmediği için.

Bulunan Northport'un en eski tasviri, Temmuz 1941 İkiz Şehirler Kesit Tablosundaydı.

Northport'u bir ticari/belediye havaalanı olarak tasvir etti.

Milan Gersting'in "Minnesota Aviation History 1857-1945" kitabından bir 1942 fotoğrafı

Noel Allard & Gerald Sandvick (Timothy Aanerud'un izniyle).

Başlıkta "Tom North'un bir Stinson Gullwing ve bir Cabin Waco'dan oluşan filosu," yazıyordu.

artı CPT İkincil programı için bir grup Waco UPF-7.

Bu fotoğrafın çekildiği sırada henüz taşınmamış olan uçak posta hangarının yokluğuna dikkat edin."

Nisan 1944 ABD Ordusu/Donanma Hava Alanları Rehberi (Ken Mercer'in izniyle) Northport'u 2.300' asfaltsız bir piste sahip olarak tanımladı.

Timothy Aanerud'a göre Thomas North, "North Aviation Company"nin sahibiydi.

Taylorcraft L-2A'lar, Sivil Pilot Eğitim programının bir parçası olarak planör eğitimi için 2. Dünya Savaşı sırasında Northport'ta kullanıldı.

1951 USGS topo haritası, &ldquoWhite Bear Airport&rdquo'u 3 asfaltsız piste sahip olarak tasvir etti,

ve kuzey tarafında birkaç bina.

Mayıs 1954 İkiz Şehirler Kesit Grafik Tablosu (Jim Stanton'ın izniyle) Northport'u 2.100' asfaltsız bir piste sahip olarak tasvir etti.

6/1/57 havadan görünümü, Northport'u kuzey ucunda 3 hangar ile 2 çim piste sahip olarak tasvir etti.

1971 Uçuş Rehberi (Chris Kennedy'nin izniyle)

Northport, 2,100' asfaltsız Pist 17/35'e ve 1,950' asfaltsız Pist 13/31'e sahip olarak tasvir edilmiştir.

Taksi yolları, alanın kuzeydoğu tarafında birkaç küçük hangarla birlikte bir rampaya çıkıyordu.

1980 USGS topo haritası, yalnızca "İniş Şeridi" etiketli tek bir pisti tasvir ediyordu.

Alanın kuzey ucunda 3 hangar ile birlikte.

Kristin Winter, Northport'u hatırladı, &ldquoDoğu/batı pisti. 1985 gibi geç bir tarihte o pistte kalkış ve inişler yaptım.

yakınlardaki Lake Elmo Havalimanı'nda eğitmen olarak çalışırken.&rdquo

Northport hala halka açık bir havaalanı olarak planlandı

Şubat 1987 Minneapolis/St. Paul Terminal Kontrol Alanı Tablosu (Timothy Aanerud'a göre) .

1988 Temmuz 1988 Minneapolis/St. Paul Terminal Kontrol Alanı Tablosu (Timothy Aanerud'un izniyle)

Northport'u 2.500' asfaltsız bir pisti olan özel bir alan olarak tasvir etti.

Northport Havaalanı, 1988-89 arasında bir noktada (en azından resmi olarak) kapandı,

çünkü artık Şubat 1989 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda (Timothy Aanerud'a göre) yer almıyordu.

1991 USGS hava fotoğrafında, Northport Havaalanı hala sağlamdı -

hem kuzey/güney pisti hem de eski kuzeybatı/güneydoğu pistinin ana hatları hala görülebiliyordu.

3 hangar da hala ayakta kaldı.

Aslında, havaalanı hala kullanılıyor olabilir (en azından gayri resmi olarak),

Batı hangarının hemen güneyinde park etmiş beyaz bir ışık uçağı olduğu ortaya çıktı.

2003 yılındaki bir havadan görüntü, 1991-2003 yılları arasında bir noktada Northport Havalimanı'nın yeniden geliştirildiğini gösterdi.

yeni bir cadde (Ivy Avenue) ve eski havaalanının yerini kaplayan birkaç ev.

Küçük havaalanından hiçbir iz kalmamıştı.

2015 havadan görünümü, Northport Havaalanı'nın hiçbir iz kalıntısını göstermiyor.

Northport Havaalanı sitesi, Dellwood Road & Ivy Avenue'nin kesiştiği yerin güneyinde yer almaktadır.

Navy Outlying Field A-3 / Outlying Field 17412 / Hogan Field / Paris Field /

Southport Havaalanı, Apple Valley, MN

44.728, -93.212 (Minneapolis'in Güneyi, MN)

NAS Minneapolis ve çevresindeki tarlalar için yaklaşık 1942-45 Donanma konum haritası, &ldquoA3&rdquo alanının konumunu da gösterir, ayrıca &ldquo17412&rdquo olarak etiketlenir (Brian Rehwinkel'in izniyle).

Brian Rehwinkel'e göre, &ldquoSouthport Havalimanı'nın konumu (en azından kuzeybatı kısmı), İkinci Dünya Savaşı sırasında Donanma tarafından kullanıldı.

NAS Minneapolis için uzak uygulama alanlarından biri için bir site olarak.

ABD Hükümeti, Donanmanın 'A-3 Alanı' veya 'Hogan Tarlası' olarak adlandırdığı tarla için 149,5 akrelik arazi kiralaması için arazi sahibine yılda 1.500 dolar ödedi.

NAS Minneapolis Komutanlığından Deniz Havacılığı İlköğretim Eğitimi Şefine Haziran 1944 tarihli bir emlak raporunda,

bu alanın 149,5 akre olduğu ve Robert Ferguson'dan yıllık 1,500 $'a kiralandığı belirtildi.

Belgede, kira sözleşmesinin 7/1/42 tarihinde imzalandığı yazıyordu.

Donanma tarafından kiralanmış mevcut bir hava sahası olup olmadığını bilmiyorum, ama görünüşe göre Donanma sahayı ilk kez Temmuz 1942'den sonra kullanmış.&rdquo

Noel Allard tarafından Haziran 2006'da Minneapolis EAA &ldquoOn Final&rdquo haber bülteninde (Brian Rehwinkel'in izniyle) yayınlanan bir makaleye göre,

A3 Alanı, NAS Minneapolis'te yürütülen uçuş eğitimini desteklemek için kullanılan 3 dış alandan biriydi.

&ldquo Uygulama, öğrenci pilotlarını Wold'dan güneye doğru A3 sahasına (o zamanlar Paris Sahası olarak biliniyordu) iniş yapmaya götürecekti.

batıda Cleary Lake'i geçerek Prior Lake üzerindeki bir manevra alanına, ardından Wold-Chamberlain'e geri dönün.

Paris Field bir tarım arazisiydi ve Lübnan Kasabasındaki Rosemount'un 6,4 mil batısında bulunan Jack Kipp'in mülkü üzerindeydi.&rdquo

Alan A-3'ün bulunduğu en eski tasvir, NAS Minneapolis ve onun dışındaki alanlar için yaklaşık 1942-45 Donanma konum haritasıydı (Brian Rehwinkel'in izniyle).

Brian Rehwinkel şunu gözlemledi: &ldquoHaritada fark edeceğiniz üzere, Deniz Kuvvetleri Havacılık Bürosuna 17412 numara atadı.

(Daha sonraki belgelerde numara 18212 olarak değiştirilmiştir&hellipI don&rsquot neden bilmiyorum).&rdquo

1944'te mülk sahibine Southport'u halka açık bir havaalanı olarak işletmek için bir lisans verildi.

Bu konumdaki hiçbir havaalanı Aralık 1944 İkiz Şehirler Kesit Tablosunda henüz gösterilmemiştir.

ne de Haire Yayıncılık Şirketi'nin 1945 Havalimanı Rehberinde (Chris Kennedy'ye göre) listelenmemiştir.

Noel Allard tarafından Haziran 2006'da Minneapolis EAA &ldquoOn Final&rdquo haber bülteninde (Brian Rehwinkel'in izniyle) yayınlanan bir makaleye göre,

2/16/46 tarihinde, savaşın ardından, Minnesota Havacılık Komisyonu Yarbay Jack Kipp'e Southport Aero Service olarak çalışması için lisans verdi.

Yedek saatlerini Wold-Chamberlain Field'dan uçuran, madalyalı bir Deniz Piyadeleri pilotu olmuştu.

Kipp, Sherm Booen'a yıllar sonra yaptığı bir konuşmada, hükümetten savaş fazlası askeri uçak satın aldığını söyledi.

ve onları yetiştirdiği kazlarla birlikte hala tarlada bulunan eski çiftlik ahırında tuttu!

Kipp, bu mekandan 12 Stearman'ı 150$'a ve bir de römorklu planörü 175$'a sattı.

Kipp ayrıca öğrencilere GI Bill üzerinde uçmayı da öğretti.&rdquo

Southport'un bulunan en eski fotoğrafı, Jack Kipp'in 1946'da kuzeybatıya bakan havadan görünümüydü.

&ldquobarn&rdquo deposunu, diğer birkaç hangar sırasını ve 5 adet tek motorlu uçağı gösteriyor.

Noel Allard tarafından Haziran 2006'da Minneapolis EAA &ldquoOn Final&rdquo haber bülteninde (Brian Rehwinkel'in izniyle) yayınlanan bir makaleye göre,

&ldquo Records, 1947'de Ulusal Model Havacılık Akademisi model uçak buluşmasının Southport Havalimanı'nda gerçekleştiğini gösteriyor.

Hobi dükkanı sahibi Paul Ring etkinliğin koordinatörüydü.&rdquo

Southport'un en eski havacılık haritası tasviri, Haziran 1947 İkiz Şehirler Kesit Haritasındaydı,

Southport'u ticari bir havaalanı olarak tasvir eden.

Noel Allard tarafından Haziran 2006'da Minneapolis EAA &ldquoOn Final&rdquo haber bülteninde (Brian Rehwinkel'in izniyle) yayınlanan bir makaleye göre,

&ldquo Kipp GI'leri GI Bill'de uçmaları için eğitmişti, ancak 1951'de Bill'in finansmanı kuruyunca Kipp satmaya ve Florida'ya taşınmaya karar verdi.

Ayrılmadan önce Kipp, havaalanı mülkünü restoran sahibi bir aileden George Ellis'e sattı.

Ellis ise mülkü P.A.'ya sattı. Rasmussen, ticari ses ekipmanı üreten Viking Company'nin sahibiydi.

Chuck Doyle, Viking Şirketi'nin hissedarıydı.

Orville Brede, bir uçuş okulu ve amfi bakım atölyesi işletmek için sahadaki tesisleri kiraladı.

Kısa bir süre sonra Rasmussen, Fargo, ND'den Willard Steichen'i operasyonu devralması ve yürütmesi için tuttu.

Larry Lucken, Brede &, ardından Steichen için bakım teknisyeni olarak çalıştı.

Rasmussen öldüğünde, ailesi Steichen ile olan kontratını sürdürdü.&rdquo

1953 USDA hava fotoğrafı (Brian Rehwinkel'in izniyle), Southport'u kare bir çim alanın kuzeybatı tarafında 4 sıra hangara sahip olarak tasvir etti.

Fotoğrafta görünürde uçak yoktu, havalimanı olarak aktif olarak kullanılıyor mu belli değildi.

Noel Allard tarafından Haziran 2006'da Minneapolis EAA &ldquoOn Final&rdquo haber bülteninde (Brian Rehwinkel'in izniyle) yayınlanan bir makaleye göre,

&ldquo 1955 yılında 2.800&rsquo Pist 12/30 asfaltlandı.&rdquo

Ancak, Nisan 1956 İkiz Şehirler Kesit Tablosu (Chris Kennedy'nin izniyle)

hala Southport'u 2.300' asfaltsız bir piste sahip olarak tasvir ediyor.

1957 USGS topo haritası aynı zamanda &ldquoSouthport İniş Sahası&rdquo'yı 2 asfaltsız piste sahip olarak tasvir etmeye devam etti.

1957 havadan görünümü, Southport'u döşeli bir kuzeybatı / güneydoğu pistine sahip olarak tasvir etti,

asfaltsız bir kuzey/güney pisti ile birlikte.

Alanın kuzeybatı köşesinde beş sıra T-hangar ve diğer küçük binalar yer alıyordu.

1959 Jeppesen Havayolu El Kitabı (Chris Kennedy'nin izniyle)

Southport, 2,800' asfaltlanmış bir 12/30 Pistine ve 2,175' bir asfaltsız Pist 17/35'e sahip olarak tasvir edilmiştir.

Taksi yolları, tarlanın kuzey tarafında birkaç küçük hangarla birlikte bir rampaya çıkıyordu.

Bir makaleden bir Southport Havalimanı &ldquoFly In Drive In&rdquo etkinliğinin tarihsiz bir fotoğrafı (Lance Huston'ın izniyle).

1960'lardaki en yüksek noktasında Southport, 100'den fazla uçağa ve ev sahipliğinde düzenlenen hava gösterilerine ev sahipliği yapıyordu.

Noel Allard tarafından Haziran 2006'da Minneapolis EAA &ldquoOn Final&rdquo haber bülteninde (Brian Rehwinkel'in izniyle) yayınlanan bir makaleye göre,

1960'larda, Blue Angels & Thunderbirds, Southport'ta her yıl düzenlenen Aquatennial Airshow'larda sahne aldı.

Wold-Chamberlain'in Donanma Üssü'nden sahne aldılar.

Amerika Spor Araba Kulübü, Land-O-Lakes Chapter, pist ve taksi yollarını kullanarak 1963-68 yılları arasında sahada yıllık spor araba yarışları düzenledi.

Southport yarışlarına katıldım ve bir yıl onları Cessna 150'de yörüngede dönerken izledim.

Forrest Lovley bir yıl boyunca tepeden uçtu ve inmek istediğinde, yarışlarda bir mola seçti ve iniş, organizatörlerin canını sıktı.

1963 yarışının galibi Scotty Beckett bana yarış düzenlemelerinin kulüp ve Chuck Doyle arasında yapıldığını söyledi.

Eric Brown, &ldquoSouthport Havaalanı'nı hatırladı. tek bir 2800' asfalt pist. 1965'te orada uçmayı öğrendim.

Özel pilot kontrol yolculuğumu 1967'de havaalanında yaşayan havaalanı operatörü Willard Stiechen'den aldım.

1967/68'de Airframe & Powerplant [mekanik] okuluna devam ederken FBO mağazasında yarı zamanlı çalıştım.

1968/69'da uçağımı orada tuttum.&rdquo

Southport Havaalanı Chuck Doyle & Williard Stiechen tarafından işletilmiştir.

Southport Havalimanı'nın halen faaliyette olduğunu gösteren son havacılık haritası tasviri

Mayıs 1969 İkiz Şehirler Kesit Tablosundaydı (Alex Hauzer'in izniyle).

Southport'u kuzeybatı/güneydoğu 2800' asfalt piste sahip olarak tasvir etti.

Noel Allard tarafından Haziran 2006'da Minneapolis EAA &ldquoOn Final&rdquo haber bülteninde (Brian Rehwinkel'in izniyle) yayınlanan bir makaleye göre,

&ldquo Willard Steichen&rsquos'un oğlu Jon ve kızı Julie, Southport Havalimanı'nda uçmayı öğrendi.

Saha, Minneapolis-St'nin kontrollü hava sahasının dışına uçmak isteyen yerel pilotlar için popüler bir üs haline geldi. Paul Uluslararası.

Eylül 1970'de, seyir defterimde 100 saatten az bir süre varken,

Grevde olan ve paraya ihtiyacı olan 2 Kuzeybatı teknisyeninden Southport merkezli bir Aeronca Chief satın aldım.

Roger Poore ve Cliff Bakko bana karşı çok sabırlıydı

sonraki birkaç hafta boyunca onlarla uçmama ve sağ koltuktan Chief&hellip'e birkaç saatlik iniş yapmama izin verdiler.

İkisi de uçaktayken sol koltuktan uçmama izin vermezdi.

Bir taildragger'ı nasıl idare edeceğimi bildiğimi sandığında, Roger dışarı çıktı, elimi sıktı ve bana 'Şimdi onu soldan uçurabilirsin' dedi.

Fall & Winter'ın pek çok sakin akşamını uçakta temkinli bir şekilde kendimi kontrol ederek geçirdim.

Bölgeyi bugüne kadar çok iyi hatırlıyorum.

Kuzeybatıdan gelen yaklaşım, Cedar Avenue & County Road 42'nin kesiştiği noktada bir Dairy Queen mağazasının kırmızı çatısı üzerindeydi.

Havaalanının kuzeyinde büyük bir çakıl ocağı vardı ve güneyde açık ekili çiftlik tarlalarından başka bir şey yoktu.

Noel sözlerine şöyle devam etti: "1971 Baharında oldukça sıcak bir sabah, karım Mary'nin en iyi arkadaşı Sylvia Anderson'a bir uçak yolculuğu yapma sözümü yerine getirmeye çalıştım.

Havaalanına vardığımızda kuzeyden oldukça kuvvetli bir yan rüzgar esiyordu.

Yüzlerce inişi sorunsuz bir şekilde yapmıştım, ancak hiç yan rüzgar inişi yapmamıştım.

Biraz gergindim ve Sylvia'yı gezintiye çıkarmadan önce taksiye binip birkaç iniş yapmamı önerdim.

Bu kızlar ve amp tarafından onaylandı, ben de havalandım ve havaalanının çevresini dolaştım.

İlk yaklaşımımda, pistle aynı hizada olmak için taşımam gereken yengeç miktarına hayret ettim.

Bunun ne anlama geldiğini bilemeyecek kadar tecrübesizdim.

Yerde bir tekerleğim var ve sonra rüzgar rüzgara karşı kanadımı kaldırdı ve beni pistten taşıdı.

Neyi yanlış yaptığımı, neyi doğru yaptığımı bilmiyordum.

ama sonunda pistin yanındaki sahada yeni sürülmüş siyah toprak sıralarının arasına daldım, neyse ki sağ tarafı yukarı.

Willard Steichen ve birkaç kişi daha, uçuş ofisinden kötü durumumu izlerken yüzlerinde sırıtışla koşarak dışarı çıktılar.

Uçağı tekrar piste itmeme yardım ettiler ve etrafa bakarak yürüdüler.

Willard, "Eh, hiçbir şey kırılmış gibi görünmüyor" dedi. Biraz kafam karıştı. 'Ben şimdi ne yapacağım?'

Bilmek istedim, 'Bu, bildirmem gereken bir şey mi, yoksa ne olup bittiğine dair&hellip bir form doldurmam mı gerekiyor?'

Willard sadece heybetli yüzünü buruşturarak bana baktı ve "Eh, senin yerinde olsaydım, hızlanırım ve uçmaya giderim" dedi.

'Yok canım?' neredeyse inledim. "Eh, eğer o uçağı şimdi kaldırırsan, onu bir daha hangardan çıkaramazsın."

İsteksizce uçağa geri tırmandım ve Willard pervaneyi çevirdi.

İlk seferinde çok şanslı olduğumu düşünerek tekrar havalandım ve bir kez daha daire çizdim.

Bu sefer, uçuş eğitmenimin bana yan rüzgar inişleri hakkında öğrettiklerini hatırlamak için gerçekten çok uğraştım ve uçağı piste sektirmeyi başardım&hellip

ama bu yeterliydi&hellip hangara geri döndüm ve mahcup bir şekilde Mary & Sylvia'ya bugünün bir gezinti günü olmadığını itiraf ettim.&rdquo

Noel devam etti, &ldquoWillard birçok yönden hava konusunda akıllıydı.

Ofisteki haritalar ve öğrenci uçuş ekipmanlarının yanı sıra Willard Steichen'ın 'Uçmak Hakkında Bildiğim Her Şey' adlı bir kitapçığı sattı.

Bir kopya aldım ve açtığımda sadece boş sayfalar buldum!&rdquo

Ağustos 1971 Uçuş Rehberi (Chris Kennedy'nin izniyle)

Southport'u tek bir 2,800' asfalt Pist 12/30'a sahip olarak tasvir etti,

kuzey tarafında bir rampaya giden 2 taksi yolu ile.

Kuzeybatı tarafındaki T-hangar sayısı 1959 şemasına göre 4'ten 2'ye düşmüştü,

ancak kuzeydoğu tarafına 4 sıra T-hangar eklenmiş.

Southport Havaalanı'nın 1971 havadan görünümü, kuzeybatıya bakıyor.

Fotoğrafın telif hakkı George Bordner, Bordner Aerials'e aittir ve izin alınarak kullanılmıştır.

Sahanın kuzey tarafında toplam en az 7 hangar görüldü,

toplam en az 35 uçak görünür şekilde dışarıda park etmiş.

Southport Havaalanı'nda güneybatıya bakan Noel Allard tarafından yaklaşık 1970'lerde havadan görünümü.

Eric Brown, &ldquoBüyük hangar&hellip, FBO depolama hangarıydı. Mayıs 1972'de uçağımı o hangarda yeniden kurdum.

Uçağımı orada tuttum. 1972'de 1974'te kapanışa kadar.&rdquo

Bir 11/30/73 USGS havadan görünümü, Southport Havalimanı'nı çok iyi kullanılmış olarak tasvir etti,

Alanın kuzey tarafında park etmiş en az 33 hafif uçakla.

Eric Brown, &ldquoHavaalanının kapanması ile ilgili hikayeler, gerçekten kapanmadan önce 3 yıl boyunca ortalıkta dolaşmıştı.

Temel hikaye, bir arazi geliştiricisinin araziyi satın aldığı ve bir alışveriş merkezi inşa edeceğiydi.

Bu kesinlikle doğruydu. Haziran 1974'te uçağımı hareket ettirmem, bir radyo kurmam ve kontrol kuleli bir havaalanına taşımam gerekti.&rdquo

Noel Allard tarafından Haziran 2006'da Minneapolis EAA &ldquoOn Final&rdquo haber bülteninde (Brian Rehwinkel'in izniyle) yayınlanan bir makaleye göre,

&ldquo Southport Havaalanı mülkü çok değerli hale geldi ve arazi Rasmussen ailesi tarafından geliştiricilere satıldı.

Havaalanı 1/6/74 tarihinde resmen kapatıldı.

Son ticari uçuş, Mayıs ayında Viking Flying Service tarafından yapıldı.&rdquo

Gary Hanson tarafından, Southport Havalimanı'nın kapatılması emredildiğinde tahliye edilen küçük uçaklar tarafından son uçuşunun 1974 havadan görünümü:

Forrest Lovley'den Vega Pietenpol, Harlan Darr'dan Piper J-5, Gary Hanson'dan Star Cavalier, D. Duea'dan Corvair Pietenpol ve Bert Sisler'den Whistler.

Noel Allard'a göre, "Spor pilotlarının son uçuşu oradaydı. nostaljik ülke havaalanına selam niteliğinde bir dizi uçuş.

Minnesota'nın havacılık tarihinin bir bölümü bu selamla, saha operasyonunu durdurdu.

Uçmanın temellerinin öğrenildiği çok eğlenceli bir yer,

pankartlar havalandı, hangar kapıları kışın dondu ve bir yaz esintisinde geriye doğru yavaşça uçulabilirdi.

Manzaraların her zaman geniş olduğu ve gökyüzünün her zaman sizi çağırdığı bir yerdi.&rdquo

Southport, 1975 MN Aviation Chart'ta (Eric Brown'ın izniyle) terk edilmiş bir havaalanı olarak tasvir edildi.

Eric Brown, &ldquoSouthport Havaalanı'nı hatırladı. En son 1976'da indim.&rdquo

1979 havadan görünümü, kuzeydoğu tarafındaki pist ve 5 hangarları da dahil olmak üzere Southport Havaalanı'nın bozulmadan kaldığını gösterdi.

Sahada hiçbir uçak görünmüyordu.

Southport Havaalanı'nın bozulmamış kalıntılarına kuzeybatıya bakan Eric Brown'un Mayıs 1986 havadan görünümü.

Southport Havaalanı sahasında kalan hangarlara kuzeydoğuya bakan Eric Brown tarafından Mayıs 1986 havadan görünümü.

Mayıs 1986'da Eric Brown tarafından Southport Havaalanı'nın yerinde kalan hangarlara kuzeybatıya bakan bir fotoğraf.

1991 yılında çekilmiş bir hava fotoğrafı, Southport Havaalanı'nın büyük bir bölümünün birkaç perakende alışveriş binası tarafından işgal edildiğini gösteriyordu.

ve 2 yeni yol (Garrett Avenue & West 153 rd Street) eski havalimanının ortasından geçirilmişti.

Bununla birlikte, pistin 700'lik bir bölümü, mülkün güneydoğu köşesinde hala görünür durumdaydı.

Eric Brown'un Southport's Runway 31'in kalıntıları boyunca kuzeybatıya bakan bir Haziran 2004 fotoğrafı.

Ancak, Todd Schmit Mart 2005'te, "Geçtiğimiz sonbaharda, eski pist kalıntıları boyunca yürümeye gittim.

Geçen hafta, yakındaki bazı işletmelere giderken eski siteyi geçtim.

Yepyeni bir cadde, eski havalimanının tam pusula yönünü takip ederek artık pistin tüm izlerini kapsıyor.

Yeni inşaat hazırlıkları için çevredeki arazi de tesviye edildi.&rdquo

2015 havadan görünümü, Southport Havaalanı'ndan kalan hiçbir iz göstermiyor.

Bu site ilk kez 1999'da web'de yayınlandığından beri popülaritesi muazzam bir şekilde arttı.

Bu sitedeki toplam malzeme miktarı büyümeye devam edecekse,

giderlerini ödemek için sürekli artan finansmana ihtiyaç duyacaktır.

Bu nedenle site ziyaretçilerinden maddi katkı talep ediyorum,

sitenin artan maliyetlerini karşılamaya yardımcı olmak için

ve mevcut olmaya ve büyümeye devam etmesini sağlayın.

İyi bir havacılık dergisi veya iyi bir havacılık kitabı için ne ödersiniz?

Lütfen en azından eşdeğer miktarda bir bağış yapmayı düşünün.

Bu site ticari reklamlar tarafından desteklenmiyor &ndash

tamamen bağışlarla desteklenmektedir.

Siteyi beğendiyseniz ve maddi katkıda bulunmak istiyorsanız,

üzerinden 2 yöntemden birini kullanarak kredi kartı kullanabilirsiniz:

Seçtiğiniz miktarda bir kerelik bağış yapmak için:

Veya siteyi sürekli olarak desteklemeye yardımcı olmak için aylık 10 dolarlık bir abonelik için kaydolabilirsiniz:

Bir çek göndermek için bir posta adresi için lütfen bana ulaşın: [email protected]

Bu web sitesini beğendiyseniz, lütfen finansal bir katkı ile destekleyin.


Videoyu izle: AZmodel Curtiss Hawk 75. P-36 172 review (Ocak 2022).