Tarih Podcast'leri

Gloster Meteor PR Mk.10

Gloster Meteor PR Mk.10

Gloster Meteor PR Mk.10

Gloster Meteor PR Mk.10, üst düzey bir keşif uçağıydı. F.Mk.3'ün uzun kanatları, Mk.4'ün kuyruğu, Mk.8'in merkezi gövdesi ve FR Mk.9 avcı keşif uçağının burnu ile hibrit bir uçaktı, ancak dört top olmadan. PR Mk.10, burunda bir F.24 ve arka gövdede iki F.52 olmak üzere üç kamera taşıyordu. PR.10, FR Mk.9 ile aynı zamanda geliştirildi ve ilk uçuşunu 29 Mart 1950'de, Mk.9'dan sadece bir hafta sonra yaptı. Squadron teslimatları Aralık 1950'de Benson merkezli No.541 Squadron'un bu tipi aldığı zaman başladı ve PR.10 1958-61'e kadar kullanımda kaldı, daha hızlı, daha yüksek uçan uçaklar lehine aşamalı olarak kullanımdan kaldırıldı. Kanberra.

Meteor PR.10 rolüne ideal olarak uygun değildi. Sürekli gelişmeye rağmen, 1950'lerde Meteor, daha yeni uçaklar tarafından geride bırakılmaya başlandı. PR Mk.10 aynı zamanda göreceli bir manevra kabiliyeti eksikliğinden de muzdaripti, bu da ne düşman savaşçılarından kaçabileceği ne de onlardan kaçamayacağı anlamına geliyordu. Meteor PR.Mk.10, 13 Nolu Filo tarafından Kenya'daki Mau Mau'ya karşı ve Operasyon sırasında No.81 Filo tarafından kullanıldı. Ocak ayağıRAF'ın Malaya Acil Durumu sırasındaki mücadeleye katkısı.

Motor: İki Rolls-Royce Derwent 8 motor
İtki: Her biri 3.500 lb/15.6kN
Açıklık: 43ft
Uzunluk: 44.25ft
Brüt Ağırlık: 15.400 lb
10.000ft'de maksimum seviye hızı: 575mph
Deniz seviyesinde tırmanma hızı: 6.500ft/dak
Tavan: 47.500ft
Silahlanma: Yok


İkinci Dünya Savaşında Oluşum

Filo, 19 Ekim 1942'de 1 Nolu PRU'nun [6] 'B' ve 'F' uçuşlarından RAF Benson'da kuruldu ve Avrupa üzerindeki misyonları uçurmak için Spitfire'larla donatıldı. [7] Ayrıca Temmuz 1944'te Mustang uçağı aldı ve düşmanlıklar sona erdikten sonra Birleşik Krallık haritalama amacıyla bazı Lancaster bombardıman uçaklarını işletti. Filoların oluşumundan sonraki ilk komutanlarından biri John Saffery idi. [8]

Savaş zamanı müfrezeleri 1943'te Cebelitarık'tan hareket etti ve Kuzey Afrika'nın görüntülerini sağladı [9] ve aynı yıl RAF Leuchars'tan misyonlar Scharnhorst zırhlısını aramak için Norveç'e uçtu. [10]

Ekim 1946'da dağıldı ve Lancaster Flight No. 82 Squadron oldu. [11]

Savaş Sonrası Düzenle

Filo, 1 Kasım 1947'de RAF Benson'da reform yaptı [12] ve Aralık 1950'de Spitfire'larının yerini, 7 Eylül 1957'de tekrar dağılmadan önce RAF Bückeburg, RAF Laarbruch ve RAF Gütersloh'dan işlettiği Meteorlar aldı. [13]


Görüntüler ve Ekran Görüntüleri

Arşiv gloster_meteor_pr10_wh571.zip vardır 17 içindeki dosyalar ve dizinler. Onları görüntüle


Gloster Meteor PR Mk.10 "Yüksek İrtifa Foto-Recce Versiyonu"

Bu yüksek irtifa keşif versiyonu PR Mk.10, FR Mk.9 gövdesinden (silahsızlaştırılmış), eski tip kuyruk uçaklarından ve Mk.4 Erken uzun açıklıklı kanatlardan kaynaklanmaktadır. MPM Production olarak, Meteorların evrimine tamamen odaklanıyoruz. Gloster Company'de olduğu gibi, bu sınırlı sayıdaki kit ile de benzer şekilde çalışıyoruz. Mevcut F Mk.8/ Mk.9 gövdesine erken kanatları ve kuyruk uçakları olan yeni ladin ekledik. Ayrıca kit, şeffaf plastikten enjekte edilmiş kanopi ve burun kamera camları içerir. Dahil edilen çıkartmalar dört makine içerir. İki makine Batı Almanya'da görev yaptı ve RAF Günü kamuflajı giydi. Daha sonra, bunlardan biri gri renkler kullanılarak yeniden boyandı. Diğer iki makine genel olarak Yüksek Hızlı Gümüş rengindeydi. Özel işaretler Singapur'dan RAF No. 81 Squadron Leader makine içindir ve
Çekoslovakya Gece Savaşçısı Ace olan Sdr/L Miroslav Mansfeld DSO, DFC, AFC tarafından komünist Çekoslovakya'yı ikinci kez sürgüne gönderdiğinde kullanılan RAF No.13 Squadron makinesi.


Görüntüler ve Ekran Görüntüleri

Arşiv gloster_meteor_pr10_vs975_v2_0.zip vardır 16 içindeki dosyalar ve dizinler. Onları görüntüle


3 boyutlu multimedya posterleri

Kendi multimedya posterinizi oluşturmak için basit adımlarla en iyi kullanımlarımızı görün.

  • Hikayeni anlatsınıfta
  • ilham bulmakKütüphanede
  • deneyimi paylaşarazi gezisinde
  • not almakderslerinde
  • bir proje sunmaktoplantılarınızda
  • oyunu paylaşstadyumdan

Multimedya Etkileşimli Poster

Görüntüleri, grafikleri, sesi, videoyu ve metni tek bir dijital tuvalde birleştirerek fikirleri kolaylıkla ifade edin.

Dünyanın dört bir yanındaki sınıflardan 40.000'den fazla en kaliteli glog içeren sürekli büyüyen kitaplığımızla bilgi ve ilham alın. 9 disiplinde 80 konuda kategorize edilen bu özenle seçilmiş günlükler, zengin ve ilgi çekici bir kaynak oluşturur.

Gerçekten ilgi çekici bir öğrenme deneyimi için sıfırdan inşa edilen iPad uygulamamızla her zaman, her yerde öğrenmeye yönelik yeni standardı deneyimleyin. Şık ve yeni bir tarayıcıyla Glogpedia'yı en iyi şekilde görün ve gelişmiş düzenleme işleviyle fikirlerinizi anında ifade edin.

Her gün binlerce öğrencinin bize katılmasıyla, dijital öğrenme standardını nasıl belirlemeye devam ettiğimizi görün.

Apple, Apple logosu ve iPad, Apple Inc.'in ABD ve diğer ülkelerde tescilli ticari markalarıdır. App Store, Apple Inc.'in bir hizmet markasıdır.

OPTIMUS PRIME, BUMBLEBEE, WINDBLADE, FAZLA TANIMI GÖZLE ve TRANSFORMERS, Hasbro'nun ticari markalarıdır ve izin alınarak kullanılmaktadır.
© 2017 Hasbro, Inc. Tüm Hakları Saklıdır.


Gloster Meteor PR Mk.10 - Tarihçe

Tamiya + Klasik Gövdeler 1/48
Meteor PR.10


Tamiya'nın 1/48 ölçekli Meteor Mk.IV'ü Squadron.com'dan çevrimiçi olarak edinilebilir

Tanıtım

Modelciler olarak hangi modeli oluşturacağımızı nasıl seçiyoruz?

Benim durumumda, bir yapı genellikle belirli bir ilgilenilen uçakla başlar - ne kadar belirsiz olursa o kadar iyi - ve onu rafıma almak için bir kit ve zaman olup olmadığını görüyorum. Bilhassa belirsiz, kitlenmemiş bir Meteor söz konusu olduğunda, ilk görüşte pişmanlık duymayan bir aşk vakasıydı!

Bir Spitfire projesi için bir dizi Freightdog Models çıkartması satın aldığımda, kafamdan çıkaramadığım mavi/gri bir Meteor vixen'ine rastladım. Gloster Meteor'a gerçek bir ilgi duymadığım için kuyruğumda bekleyen inşa edilmemiş kitlerim yoktu, ancak azim ile, bulunması zor bir Classic Airframes FR Mk 9 kiti ve Tamiya Mk IV kiti tedarik edildi.

Yapı

Bu yapıya başlamak geleneksel değildi, çünkü önce FR Mk 8'den PR Mk 10'a dönüşüm yapmak için hem Klasik Uçak Gövdelerinde (CA) hem de Tamiya kitlerinde gerekli tüm kesintileri yaparak başladım. Tamiya ve CA kitlerinin bu dönüşümün çalışması için çok farklı olabileceğinden endişelendim ve sadece bir gün dolaba atmak için çok fazla inşaat süresi harcamak istemedim.

Neyse ki, tüm kesimler olaysız bir şekilde gerçekleştirildi. İki kitin enine kesitleri kuyrukta uyuşmuyordu ve sorunu nasıl çözeceğimi biraz düşünmem gerekti. Bununla birlikte, düzeltme basitti: Gövde yarımlarını ve kuyruk yarımlarını birbirine bantladım ve farkı ölçtüm (adım). Gövdenin üstünde ve altında siyah bir işaretleyici kullanarak, her gövde yarısından, üstünden ve altından çıkarılması gereken ¾ mm'yi işaretledim ve gövdeyi daraltmak için arkadaki kesikten kokpit açıklığının yakınına kadar bir konik zımparaladım. CA gövdesinin Tamiya kuyruk bölümüyle eşleşmesi, bölümler arasındaki herhangi bir adımı etkin bir şekilde ortadan kaldırması.

Dönüşümün en görünür kısmının işe yarayacağından emin olarak, reçine kokpit parçalarını ve motor önlerini Floquil motor siyahına boyamaya başladım.

Kokpiti detaylandırmak için ilhamım olmadığı için, algılanan başka bir sorunlu alan olan kanat orta bölümünü temizlemeye ve birleştirmeye başladım. İki kiti inceledikten sonra, daha iyi ayrıntıya sahip olduğunu düşündüğüm için Tamiya iniş takımını kullanmaya karar verdim. Bu kararın bir sonucu olarak, CA kanat bölümü için Tamiya tekerlek yuvalarını da kesip değiştirdim. Bu, daha derin Tamiya parçalarını sığacak şekilde inceltmek için kapsamlı kazıma ve zımparalama gerektiriyordu (eski CA kitlerine çok benziyor!).

Daha sonra büyük hava girişlerini ve ön kanat destek parçalarını pürüzsüz hale getirmek için bir miktar dolgu ve astar kullanarak bir araya getirdim ve uyumun iyi olduğuna dikkat ederek alt orta kanat bölümüyle eşleştirdim. Üst kanat bölümlerinin boşluk olmadan sığacağını kontrol ederek, tüm giriş bileşenlerine bir kat Floquil eski gümüşü havayla fırçaladım ve güç için ca yapıştırıcı kullanarak üst kanat panellerini yapıştırdım.

Gövdeyi monte etmem gerektiğinden kokpiti boyamaya ve monte etmeye başladım. Fırlatma koltuğu önce kit talimatları ve elimdeki birkaç kokpit fotoğrafından en iyi tahminler izlenerek boyandı ve ardından kontrast ve hava koşullarına karşı pastel boyalarla kuru bir fırça verildi. Daha sonra kokpit yan duvarlarını, zemini ve arka duvarı, her birine pastellerin yanı sıra koyu gri boya ile kuru bir fırça vererek detaylandırdım. Arka duvar zeminden daha geniş olduğu için reçine kokpit parçalarının montajına başlanması küçük bir düzeltme gerektirdi. Yapıştırdıktan sonra, bantlanmış gövdeye bir test oturması denedim ve iki sorun keşfettim: ilk olarak, küvet tertibatı çok geniş sığmadı ve ikincisi ön bölmeyi yanlış yere taktım.

İnceleme üzerine, kokpit küvetinin, kokpit tabanının altında kalıplanmış burun dişli yuvasının alt gövde ile buluşmasına izin vermek için gövdede yeterince yüksek oturmadığı açıktı. Oldukça kırılgan reçine kokpit parçalarını sökme riskini almak yerine, gövde plastiğini inceltmek için agresif bir kazıma alayı seçtim. Bununla birlikte, çürük burun dişli ekini derhal kıran ve birden fazla parçaya ayıran ön bölmeyi çıkarmam gerekiyordu. Sabır ve sağduyulu yapıştırıcı günü kurtardı.

Artık kokpite iyi bir uyum sağladığıma göre, gövde ve kokpiti birbirine bağlamadan önce fotoğraf burun bölümünün gövdeye oturmasını kontrol etmenin ihtiyatlı olduğunu hissettim. Ne yazık ki, pr versiyonunu oluşturmak için dahil edilen ince kalıplanmış şeffaf parçalar, gövdeden daha küçük bir kesite sahip ve bu da büyük bir adıma neden oluyor ve gövdenin arkasına yaptığım şeye benzer bir şekilde ön gövdeyi zımparalamak zorunda kaldım&hellip yapma gövde, kokpit küvet delikleri için daha da dar! Devam eden telaş, tüm parçaların iyi oturmasıyla sonuçlandı ve gövdeyi Tenax sıvı çimento ile yapıştırdım ve burnu tuttum.

Kokpit küvetini takmadan önce, CA'nın ayrıntılara ilişkin hiçbir şey sağlamadığı için kamera bölmesini daha gerçekçi hale getirmeye karar verdim. Kaynakları kullanın Bir kamera bölmesi zemini ve kıç bölmesi, bazı küçük kamera açıklıkları inşa ettim ve hemen kokpit küveti için tekrar ciddi uyum sorunları yarattım! Düzeltme ve oynama, sonunda burnun gövdeden ayrılmasına neden oldu ve eşyaların düzgün bir şekilde oturmasını sağlamak için daha kararlı bir kazımaya erişim sağladı. Kokpit küveti/kamera bölmesi artık düzgün bir şekilde oturabildiğinden, düzeltmek için önemli miktarda dolgu gerektiren burnu yeniden taktım, kokpit küvetini kalıcı olarak taktım ve Tamiya'nın kokpit küvetinin hemen arkasındaki boş alana dahil ettiği büyük metal ağırlığı ekledim. .

Gövde monte edildiğinde, kuyruk bölümünü nasıl bağlayacağımı düşünmenin zamanı gelmişti. İki kitin farklı duvar kalınlıklarına uyacak şekilde uygun şekilde şekillendirilmiş artık reçine radar burun konisi kullanarak bir gövde tapası oluşturdum. Mükemmel bir uyum sağlanabileceğinden memnun olarak, her şeyin doğru bir şekilde sıralandığından emin olmak için onları kuyruktan önce takabilmek için kanatlar üzerinde çalışmaya başladım. Donör reçine kanat uçları ve yaprak dökmeyen plastik kullanarak dış kanat panellerini tutturmak için güvenilir ve güçlü bir eşleşme yüzeyi oluşturabildim. Uyum ve açıları yakından izleyerek, boşlukları tutturmak ve doldurmak için ca yapıştırıcı kullandım.

Bu sırada kanat tertibatında ve gövdede kalan tüm dikişleri de zımparaladım, paneli fırlatma koltuğunun arkasına monte ettim ve kanat tertibatını gövdeye tutturdum. Kuyruk kısmını takmaya hazır hale getirdim Tamiya yatay stabilizatörlerine yapıştırdım ve marangoz karesi kullanarak kanatlarla 90 derecelik bir ilişki sağlamak için kuyruğu gövdeye yapıştırdım. Model artık bir pr mk10 Meteor'a çok benziyordu ve ben boyaya hazırlık olarak astarlama, zımparalama ve kazıma işlemlerine geçtim.

Montaja özen gösterildikten sonra, sadece sorunlu burun ve alt kanat-gövde eklemleri dolguya ihtiyaç duydu ve bunlar kısa sürede ovuldu ve astar uygulandı. 400 kum ile kapsamlı bir zımparalamadan sonra panel hatlarına rötuş yaptım ve alt gövdedeki lens portlarını deldim. Bu sırada alt yakıt deposunu da maalesef 4 mm ileriye taktım. Bununla yaşayabilirim ama tüm yer işaretlerini nasıl kaçırdığımı ve bu kadar ileriye nasıl bağladığımı anlayamıyorum. Boyahanenin yakınında ön gölgelik bölümünü kurmaya çalıştım, gösterge paneli, koltuk ve stik ne yazık ki yerleştirmeye çalıştım, gösterge paneli planlandığı gibi girmeyecekti - Küvet takılıyken boyayıp takmalıydım - Fındık! Tamiya kitiyle birlikte gelen kazınmış Eduard setine baktığımda, önceden boyanmış bir pirinç panelin makul bir şekilde bükülmesiyle bir çözüm buldum.

Boyama ve İşaretler

Boyama, panel çizgilerinin silinmesi ve ön gölgelenmesiyle başladı.

Testor'un Model Master Emayelerini kullanarak orta deniz grisinin daha açık üst tonuyla başladım. Kuruduktan sonra üst yüzeyleri maskeledim ve CA dişli kapılarını taktım ve modelin geri kalanını PR mavisi ile püskürttüm.

İşleri birkaç saat bekleterek Tamiya iniş takımlarındaki kalıp hatlarını temizledim ve hem vites ayaklarını hem de reçine True Details tekerlek göbeklerini Floquil eski gümüşüyle ​​boyadım. Modelin maskesinin çıkarılması, büyük bir sızıntı olmadığını ortaya çıkardı ve her şeye, çıkartmalara hazırlık olarak bir kat cila cilası verildi.

Çıkartmalar mükemmel bir şekilde devam etti ve Micro-Sol uygulamasıyla çok iyi bir şekilde ortaya çıktı. İkinci grup kanat altı çağrı numaralarını katlamayı başardım ve beni yedek çıkartma kutusundan &lsquocheat&rsquo harf ve rakamlara zorlamayı başardım-doğru değil, ama bununla yaşayabilirim.

Bir kat daha parlak ciladan sonra iniş takımlarını, vites kapılarını ve anteni yerleştirdim. Kamera portlarına Micro Crystal Kleer kullanılarak kapaklar verildi ve dönüşüm tamamlandı.

Çözüm

Ne harika görünümlü bir model - iniş takımının tırmığı, rafımdaki tüm arka bakıcılardan hoş bir değişiklik ve model tam olarak doğru görünüyor. Genel olarak, dönüşüm çok basitti ve bazı ön planlama ve modelleme becerileri gerektirse de, ortalama bir modelcinin ötesinde değil.

Hem Klasik Gövdeler hem de Tamiya kitleri iyi tasarlanmış ve Klasik Uçak Gövdeleri kitinin burun bölgesindeki bazı uyum sorunlarına rağmen gerçekten çok iyi bir araya geldi. Hepsinden iyisi, koleksiyonumda benzersiz bir savaş sonrası jetim var!


Yüzbaşı (A41)

Yazan: Dan Alex | Son Düzenleme: 23/03/2021 | İçerik &kopyalawww.MilitaryFactory.com | Aşağıdaki metin bu siteye özeldir.

1943 gibi erken bir tarihte talep edilmesine ve 1945 yılının Ocak ayında üretime girmesine rağmen, İngiliz Centurion Ana Muharebe Tankı 2. Dünya Savaşı'ndaki muharebe eylemlerini görmek için çok geç geldi. İngiliz Ordusu değerlendirmesinden geçmek üzere Belçika'da konuşlandırıldı. Küresel çatışmayı kaçırmasına rağmen, yeni İngiliz tankı, dünyayı kapsayan müteakip savaşlarda eylemlerinin adil payını görmeye devam etti ve Batı için en başarılı Soğuk Savaş dönemi tank tasarımlarından biri oldu. Muharebe açısından, Centurion, Batı envanterindeki en deneyimli tank haline geldi ve diğer karşılaştırılabilir ön cephe ana muharebe tank sistemlerinden daha fazla savaşta kullanıldı. Şasi aynı zamanda Centurion ailesini on yıllar boyunca genişleten sayısız diğer savaş alanına yönelik tasarımlar için son derece uygun olduğunu kanıtladı - bazıları 2006'da kullanılmaya başlandı.

Centurion, Savaşın Parçaladığı Avrupa'ya Geldi - Çok Geç

Avrupa çapında savaş tüm hızıyla devam ederken, İngiliz Savaş Ofisi 1943'te yeni bir ağır kruvazör tankı için - "A41" adı altında bir gereklilik yayınladı. Mükemmel Alman "88" uçaksavar topu - savaşın bu noktasında şu anda bir tanksavar silahı kadar etkili bir şekilde kullanıldı - İngilizleri tank tasarım formüllerini yeniden düşünmeye ve böyle bir silahtan doğrudan bir darbeye dayanabilecek bir savaş sistemi talep etmeye zorladı. Ek olarak, gereklilik, o sırada İngiliz Ordusu için mevcut olan 40 tonluk nakliye römorklarıyla birlikte çalışacak maksimum ağırlığı 40 tondan fazla olmayan güvenilir bir savaş alanı ekipmanı gerektiriyordu. Bu nedenle, yeni tank tasarımının kritik yüzleri boyunca uygun bir zırh yer değiştirmesi ile iyi bir şekilde korunması gerekecek ve bu da aslında daha ağır bir tank yapacaktır. İngiliz Ordusu envanterindeki mevcut nakliye römorklarının (Mark I ve Mark II olarak adlandırılır) taşıma sınırlamaları nedeniyle, orijinal 40 tonluk ağırlık sınırı, zırh gereksinimi için bir şekilde uygun olmadığını kanıtladı ve böylece genişletildi. Yeni tanklarının uygun tasarımını sınırlamak yerine -Savaş Ofisi'nin baştan beri tam bir başarı olacağına inandığı bir tank- bunun yerine tamamen yeni, ağır sınıf römorklar inşa etmeye karar verildi.

Centurion Mk I

Yeni tasarım, orijinal Comet kruvazör tankının 5 tekerlekli asma palet sistemini aldı. Comet, yalnızca 1944'te hizmete giren ve yaklaşan Kore Savaşı'nda ek savaşlar gören nispeten yeni bir tasarımdı. Leyland Motors Ltd tarafından 1.186 örneğe uygun olarak üretildi ve çapraz bir taretin içinde 77 mm yüksek hızlı bir ana silahla donanmıştı. Bununla birlikte, yeni bir tasarım amacıyla Comet'in paletli bileşeni, altıncı bir yol tekerleğini içerecek şekilde daha da genişletildi ve orijinal Christie süspansiyon sistemi, bir Horstmann süspansiyon sistemi lehine düşürüldü. Helezon yay tabanlı Horstmann sistemi, kökenlerini mühendis Sidney Hortsmann tarafından orijinal bir İngiliz 1922 tasarımında gördü. Modern savaş alanının yeni tehditlerine karşı balistik korumaya yardımcı olacak şekilde özel olarak tasarlanmış palet kurulumları arasına tamamen yeni bir gövde yerleştirildi. Ana silah, kanıtlanmış 17 librelik (İngiliz 76,2 mm) ana silahtan gelecekti. İlginç bir şekilde, tasarımcılar ikincil silah olarak 20 mm'lik bir Polsten topu yerleştirdiler. Polsten serisi, mükemmel İsviçre 20mm Oerlikon serisi topunun daha ucuz - ama yine de etkili - Polonya tasarımı bir versiyonuydu. Ağırlık için mükemmel performans sağlamak için, uçak tabanlı Rolls-Royce Merlin sıvı soğutmalı V12 motoru, Rolls-Royce Meteor güç santrali olacak şekilde elden geçirildi. Rover Company, yeni İngiliz tankı için bu yeni motorun (daha sonra Leyland Motor Corporation olacak) üretimini üstlendi.

Centurion Mk II

Orijinal 40 tonluk pilot araçların inşası devam ederken, daha yeni ve daha ağır bir versiyon zaten çalışmalardaydı. İlk pilot (prototip) araçlar 40 tonluk nihai ürünler olarak ortaya çıktı ve basitçe "Centurion Mk I" olarak adlandırıldı. Bu erken formlar, yukarıda bahsedilen 17 librelik ana silahla silahlandırıldı. Centurion Mk I'in üretimi oldukça sınırlayıcı oldu, ancak geliştirilmiş ve zırhlı Centurion Mk II kısa süre sonra piyasaya sürüldü, bu versiyon döküm taretli. Centurion Mk II, daha fazla zırh kullanarak daha iyi savaş alanı koruması vaat etti ve 1945 Kasım'ının sonuna kadar 800 kişilik bir hükümet emriyle seri üretime başlandı. Üretim birkaç İngiliz fabrikasından gerçekleştirilecekti. Centurion, 1946 yılının Aralık ayında resmi olarak İngiliz Ordusu hizmetine kabul edildi ve ilk gururlu alıcılar 5. Kraliyet Tank Alayı'nın adamları oldu.

Centurion Mk III

Centurion Mk II, İngiliz envanterinde yerini bulduğunda, Kraliyet Mühimmat Fabrikası tarafından sağlanan yeni 20 librelik (84 mm) tank silahının gelmesi sayesinde Centurion Mk III geliştirildi. Daha güçlü silahın eklenmesi, önceki Centurion tasarımlarının orijinal Polsten 20 mm top teçhizatını tartışmalı hale getirdi ve bu nedenle bunların yerini bir Besa tank makineli tüfek aldı. Centurion Mk III aynı zamanda önceki Mk II'lere yapılan büyük bir yükseltmeydi, çünkü "hareket halinde ateş etmek" için tamamen stabilize bir top kontrol sistemi taktı ve yeni İngiliz tankının taktik kapsamını daha da genişletti. Daha fazla güce sahip yeni bir motor ve yeni geliştirilmiş bir silah nişangahı tanıtıldı. Geliştirilmiş Mk III'lerin üretimi 1948'de başladı ve sahadaki önceki tüm üretim markalarının yerini aldı. Hizmete girdikten ve mevcut sayılara ulaştığında, Mk III, esasen modası geçmiş Mk I ve Mk II markalarını değiştirmek için hızlıydı. Fazlalık Mk Is ve Mk II'ler daha sonra Mk III standardizasyonuna yükseltme programlarına konu oldu veya yeni Mk III'lere ve diğer ağır zırhlı araçlara hizmet etmek için kullanışlı savaş alanı mühendislik araçlarına dönüştürüldü.

Centurion, L7 105mm Ana Silahını Aldı

Yeni 84 mm'lik ana top, orijinal 76,2 mm'lik sisteme önemli bir yükseltmeyi kanıtlamış olsa da, Centurion, dünyanın en iyi tank silahlarından biri olma yolundaki metamorfozunu tamamlamadı. Kraliyet Mühimmat Fabrikası, önceki tüm İngiliz tank toplarından daha iyi delme değerleriyle daha iyi ateş gücü vaat eden yepyeni, devrim niteliğindeki 105 mm L7 yivli ana silah üzerindeki çalışmaları tamamladı. 105 mm top sistemi daha sonra gelecekteki Centurion üretim örneklerinde 84 mm'nin yerini almak için hızlıydı. Centurion Mk 7, üretim başladığında L7 yerindeyken ortaya çıktı ve bunları Mk 8/1 ve Mk 8/2 izledi. Toplamda, on üç büyük Centurion markası eninde sonunda var olacaktı.

Centurion Varyantları

Centurion Mk I, 40 tonluk prototipe dayanan erken 17 librelik silahlı tankları işaretledi. Mk II, tam döküm kulesiyle sahaya sürüldü. Mk III'e ilk olarak daha yeni 84 mm ana top verildi, ancak bu daha sonra top stabilizasyonu ve yeni nişangahlara sahip daha da yeni 105 mm L7 topuna yol açtı. Mk IV, 95 mm'lik bir CS obüs topuna uyan, önerilen bir yakın destek modeli olarak mevcuttu, ancak hiçbir zaman seri üretime girmedi. Mk V/Mk 5, koaksiyel ve komutan kupol pozisyonlarında Browning makineli tüfek kullanan ilk kişiydi. Eğimli plaka boyunca bulunan eşya kutuları da bu işaretle tanıtıldı. Mk 5/1, 2 adet koaksiyel makineli tüfek getirmenin yanı sıra glacis zırh kalınlığında bir artış sağladı. Biri tipik bir 7.62 mm piyade karşıtı teçhizattı, diğeri ise ana silahı (84 mm versiyonu) bir hedef üzerinde eğitmeye yardımcı olmak için 12,7 mm menzilli ağır makineli tüfekti. Mk 5/2, 105 mm L7 ana silahını kullandı. Mk 6, Mk 5'in 105 mm L7 ana topu yerinde olan zırhlı bir versiyonuydu. Mk 6/2, daha fazla isabetlilik için menzilli bir tabancaya sahipti. Mk 7, motor bölmesi gövdesinin yeniden tasarlandığını gördü. Mk 7/1, zırhlı bir Mk 7'den başka bir şey değildi, 7/2 ise silahlı bir Mk 7'ydi (105 mm L7). Mk 8'e yeni bir kalkan ve revize edilmiş komutan kubbesi verildi. Mk 8/1 daha fazla zırha sahipti ve Mk 8/2, 105 mm L7 ana top ile donatıldı. Mk 9, 105 mm L7 ana topu olan zırhlı bir Mk 7 idi. Mk 9/1'de kızıl ötesi ekipman bulunurken, Mk 9/2'de menzilli bir silah bulunuyordu. Mk 10, 105 mm L7 ana topu olan zırhlı bir Mk 8'di. Mk 10/1, kızılötesi ekipmanla sahaya sürüldü ve 10/2'ye menzilli bir silah verildi. Mk 11, menzilli tabanca ve kızılötesi ekipmana sahip bir Mk 6 modeliydi. Benzer şekilde, Mk 12, menzilli tabanca ve kızılötesi desteği olan bir Mk 9 modeliydi. Mk 13, menzilli tabanca ve kızılötesi desteği olan bir Mk 10'du.

Zırhlı kurtarma araçları Centurion ARV (Mk I ve Mk II) olarak belirlenirken, Centurion Ark (FV 4016), Centurion AVLB (Hollanda Ordusu hizmeti) ve Centurion Bridgelayer (FV 4002) gibi köprü katmanı tipi bir araçtı. Centurion AVRE 105 ve AVRE 165, her biri sırasıyla 105 mm ve 165 mm yıkım topuyla donanmış savaş mühendisliği araçlarıydı. Centurion BARV bir "Plaj Zırhlı Kurtarma Aracı" idi. Diğer İngiliz Ordusu varyantları, Centurion ailesini daha da genişletti.

Centurion Global Operatörleri

Centurion ana muharebe tankının (İngiliz Ordusunun ötesinde) tam operatörleri Avustralya, Avusturya, Kanada, Danimarka, Mısır, Hindistan, Irak, İsrail, Ürdün, Kuveyt, Lübnan, Hollanda, Yeni Zelanda, Singapur, Somali/Somaliland, Güney Afrika oldu. , İsveç ve İsviçre.

Güney Afrika'nın Centurion Oliphant'ı

Centurion, Güney Afrika'da Fransız yardımıyla (1970'lerde Afrika ülkesine uygulanan BM askeri ambargosu nedeniyle) "Olifant" olarak yeniden inşa edildi. İlk versiyonlar 1974'te ortaya çıktı, bu 810hp motora sahip Semel idi. Birincil versiyonlar daha sonra 1978'de Olifant Mk I (750 beygir gücünde bir motorla), 1985'te Olifant Mk 1A (lazerli telemetre ve görüntü yoğunlaştırıcı), 1991'de Olifant Mk 1B (burulma çubuğu süspansiyonlu, daha uzun gövdeli, geliştirilmiş zırh, dijital ateş kontrolü, lazer telemetre ve 950 beygir gücünde motor) ve Olifant Mk 2 (yeni taret ve atış kontrol sistemi, gerektiğinde 105 mm veya 120 mm ana silah). Bugüne kadar, Olifant hala Afrika kıtasındaki en gelişmiş savaş tankı olarak kabul ediliyor - ve bunu çok az kişi tartışabilir. Güney Afrikalı silah mühendisleri, silahlara ve teknolojiye uygulanan yaptırımlar karşısında bile, mevcut sistemleri daha güçlü biçimlere modernize etmeyi alışkanlık haline getirmişlerdi.

İsrail'in Centurion Sho't

İsrailliler Centurion'larını Sho't olarak belirlediler. Bu, Mk V'nin orijinal Rolls-Royce Meteor motorunu kullandığını belirtmek için Sho't Meteor'u ve Sho't Hal Alef, Bet, Gimel ve Dalet'i ortaya çıkaran birkaç modernizasyon girişimini içeriyordu. Nagmashot, Nagmachon ve Nakpadon, ana muharebe tanklarının zırhlı personel taşıyıcı dönüşümleriydi. Puma, muharebe mühendisliği araçlarını belirlerken, Eshel ha-Yarden, savaş alanı roketleri için 4 x 290 mm fırlatma tüpü takan önerilen bir Centurion geliştirmesiydi.

İsveç Yüzbaşıları

İsveç Ordusu, Centurion'u Stridsvagen 81, 101, 101R, 102, 102R, 104, 105 ve 106 olarak kendi şirket içi tanımlamaları altında işletti. Bargningsbandvagn 81, zırhlı kurtarma aracıydı.

Centurion: Nihai Savaş Tankı

Centurion serisi, tarihteki en başarılı Soğuk Savaş tank tasarımlarından biri olmaya devam etti. İngiliz müttefikleri, savaş sonrası mükemmel tankı envanterlerine almakta hızlı davrandılar ve tank - bir kez harekete geçtiğinde - hayal kırıklığına uğratmadı. İngiliz Ordusu, Centurion'larını ilk kez Kore Savaşı'nda (1950-1953), Kuzey Kore'nin Güney'e yönelik komünist işgaline ve ardından Çin'in tiyatroya katılımına karşı BM eylemlerini desteklemek için savaştı. Centurion, 1956 Süveyş Krizinde, 1965 Hint-Pak Savaşı'nda (Hint Ordusu ile), hem İsrail hem de Ürdün için savaşan Altı Gün Savaşı'nda, 1972 Bangladeş Kurtuluş Savaşı'nda (Hint Ordusu ile) daha fazla konuşlandırma gördü. , hem İsrail hem de Ürdün için Yom Kippur Savaşı, Avustralya Ordusu ile Vietnam Savaşı, Angola İç Savaşı'nda (Güney Afrika Ordusu), Motorman Operasyonu (İngiliz Ordusu'nun Kuzey İrlanda'daki IRA karşıtı operasyonları), 1982 Falkland Savaşı ( yalnızca tek BARV örneği) ve 1991 Körfez Savaşı'nda Çöl Fırtınası Operasyonu (İngiliz Ordusu ile AVRE'ler) sırasında.

Kore Savaşı'nda İngiliz Centurions

Kuzey Kore 1950'de Güney Kore'yi işgal ettikten sonra, Kore Yarımadası'nda üç yıllık Kore Savaşı'nı başlattıktan sonra, Centurion, bir koalisyon BM kuvveti altında savaşan İngiliz Ordusunun 8. Kralı'nın İrlanda Kraliyet Süvarileri ile oyuna çağrıldı. Hava savaşı özellikle tarihi bir öneme sahip olsa da - jet avcı uçakları arasındaki ilk hava savaşını içeriyordu - savaş, affedilmeyen arazi ve ortamlarda karada yine de zorlu geçecekti. Üç Centurion filosu Pusan'a geldi ve aşırı Kore sıcaklıklarında - özellikle de çoğu mekanik cihazda hasara yol açan soğuk, donmuş kışlarda - çalışmak zorunda kaldı. Imjin Nehri Muharebesi sırasında dost kuvvetlerin geri çekilmesinde en az beş Centurion tankı kaybedildi, ancak tanklar dostluklar için koruma sağlamada kritik öneme sahipti. BM, Kuzey'in işgalinden kurtulup 38. Paralel boyunca geri itildiğinde, Centurion, dövülen Kuzey'in tarafında yer alan Çinlilere karşı kuruldu. Her iki durumda da, Centurion ilk gerçek muharebe katılımının olumlu ve kalıcı bir izlenimini bıraktı ve yeni modern savaş çağında onlarca yıl boyunca kendini kanıtlamış, her yere gidebilen bir ana muharebe tankı sistemi olarak bir isim yaptı.

Avustralyalılar, Centurionlar ve Vietnam Savaşı

Vietnam Savaşı sırasında, Centurion savaşa çağrıldı, ancak bu sefer Kraliyet Avustralya Zırhlı Kolordusu ile. Amerikan yapımı M113'leri yoğun Vietnam ormanlarında pek bir şey yapamayınca, Avustralya hükümeti güçlü Centurion tanklarını savaşa adadı. Centurion tankları, 84 mm'lik ana topları ile bölgeye 1968 yılının Şubat ayında ulaştı. Bazı uygulamalardan sonra, tank lastiklerinde yırtık bitki örtüsü ve çamur birikmesini önlemek için yan zırh etekleri çıkarıldı. Ülkeler arası operasyonel mesafeleri artırmaya yardımcı olmak için harici yakıt depoları da eklendi. Başarı, Centurion ekiplerini bir kez daha buldu, Avustralya'nın destekleyici piyade ile birleşik eylemleri, en az 265 düşman ölümünün yanı sıra ateş üssü Coral ve Balmoral'ı kaplarken yüzlerce düşman silahının ele geçirilmesini sağladı. Toplamda, toplam 58 Centurion tankı, çatışma sırasında komünizm karşıtı eylemlere katıldı.

Sho't Olarak İsrail Centurions - Altı Gün Savaşı ve Yom Kippur Savaşı

İsrail, yeni ve yakında çıkacak Chieftain ana muharebe tankının geliştirilmesine fon sağlamak için İngiltere ile yapılan bir paket anlaşmada eski Centurion'ları aldı. Centurion, İsrail Ordusu hizmetinde Sho't olarak yeniden etiketlendi ve 1967'de Arap devletlerine karşı Altı Gün Savaşı'nın patlak vermesiyle İsrail Savunma Kuvvetleri'nde (IDF) yaklaşık 385 tank vardı. Benzer şekilde Ürdün, aynı çatışmada İsrail'e karşı İngiliz Centurion tankını kullanıyordu, ancak bunlardan 30'unu (44 tanktan) savaş sırasında IDF'ye kaybetti - IDF envanterindeki Centurion sayısını daha da artırdı.

Sho't, 1973 Yom Kippur Savaşı'nın başlangıcında tekrar harekete geçmeye zorlandı. 500 tank (esas olarak Sovyet T-55 ve T-62 sistemlerinden oluşuyordu) olan bir Suriye zırhlı kuvvetiyle karşı karşıya olmasına rağmen, 100 Sho'dan daha azdı. 't tankları, üstün taktikler ve eğitim yoluyla ve İsraillilerin modern mekanize kara savaşındaki uzmanlığını sonsuza dek sağlamlaştırarak, durumu Arapların aleyhine bir kez daha çevirmeyi başardı. İsrail Sho'ts, Golan Tepeleri'ndeki Gözyaşı Vadisi Savaşı'ndan sonra kalelerini kazandı. İsrail Ordusu da tasarımı bir adım öteye taşıdı ve Centurion gövdelerini, 2006 yılında aktif olarak hizmet veren özel zırhlı personel taşıyıcıları olacak şekilde modifiye etti.

Son Centurion Eylemleri - Çöl Fırtınası Operasyonu

Centurion'un son kayda değer kullanımı, 1991'in başlarında İngiliz Ordusu kuvvetleriyle Çöl Fırtınası Operasyonu sırasında zırhlı mühendis formundaydı.

Yolun sonu

Avustralya, Kanada, Danimarka ve Hollanda ordusunda, Centurion'un yerini Almanya'dan Leopard 1 tankı aldı. Avusturya, eski Centurion'larını savunma amaçlı sabit silah mevzileri olarak belirledi. Mısır, eski Centurion'larının yerine daha yeni Amerikan M60 Pattons ve (daha sonra) M1 Abrams ile Sovyet T-55'leri ve T-62'leri teslim aldı. Hindistan, Irak, İsrail, Kuveyt, Yeni Zelanda, hepsi 2. İsviçre Ordusu hizmetinde, tank sonunda daha yeni Alman Leopard 2 serisi için sonsuza dek vazgeçildi. İngiliz Ordusu hizmetinde, Centurion sonunda daha önce bahsedilen Chieftain ana muharebe tankına yol açtı.

Yüzbaşı Üretimi

Production of all Centurion marks ended by 1962 to which some 4,423 example had been delivered. In all, manufacturing was tackled by Leyland Motors out of Leyland, the Royal Ordnance Factory of Leeds, Vickers of Elswick and the Royal Ordnance Factory of Woolwich - all based in the United Kingdom.

Centurion Tank Walk-Around

If taking the Centurion Mk III as our focus, the type weighed in at 52 tons, notably well above the original 40-ton specification. She maintained a running length of 25 feet with a width of just over 11 feet and a height of 9 feet, 10.5 inches. The tank was crewed by a standard grouping of four personnel made up of the driver, commander, gunner and loader. Main armament was supplied by the 105mm L7 rifled main gun which proved a drastic upgrade over the original's 17-pounder (76.2mm) mounting (and later, the 20-pounder/84mm). Self-defense was supplied via a coaxially-mounted Browning 7.62mm machine gun for anti-infantry duties where the main gun could be considered "overkill". Power was supplied by a Rolls-Royce Meteor Mk IVB 12-cylidner, liquid-cooled gasoline engine of 650 horsepower at 2,550rpm. The engine exhausted through a pair of exhaust systems mounted to each side of the engine compartment roof. Both the engine and transmission system were fitted to the rear of the vehicle. This supplied the chassis with a maximum speed of 21 miles per hour and an operational range within 280 miles.

Design of the Centurion yielded a rather modern appearance in comparison to other previous British World War 2 tank design attempts even the late-war Comet cruiser tank). The design was characterized by its six large road wheels to a track side. The idler was fitted to the front of the hull with the drive sprocket to the rear. Track return rollers were present. The track sides were most often covered over in side skirting armor. The hull featured no superstructure and made use of a low profile with a sloped glacis plate and slightly raised engine compartment. The turret was fitted to the middle of the hull roof and sported sloping armor for inherent ballistics protection. 2 x 6 smoke grenade dischargers were mounted to the turret front sides for self-defense as were external stowage boxes. A large stowage box was identifiable at the turret rear face as well. The driver maintained a position in the front right of the hull with a personal hatch for entry/exit. The commander sat under a cupola access fitting on the turret right side roof. The lower left side face of the turret featured a circular hatch to accept additional projectiles by the loader from a nearby ammunition carrier. Overall, armor protection for the crew and critical systems totaled 6 inches (about 150mm) at its thickest levels.

Centurion Tank Armament

The main gun extended out over the hull front and was protected with a thick armored mantlet, the gun mounting its own non-centric fume extractor and - more often fitted than not - a thermal sleeve. The main gun featured an elevation of -10 to +20 degrees with a fully traversing, 360-degree turret design. The weapon was designed to fire a variety of ready-to-fire projectiles that included APFSDS (Armor-Piercing Fin-Stabilized Discarding Sabot), APDS (Armor-Piercing Discarding Sabot), HESH (High-Explosive Squash Head) and standard smoke rounds. Beyond the 7.62mm coaxial machine gun fitting, future Centurions also made good on mounting trainable 7.62mm machine guns at the commander and loader hatches for improved anti-infantry and anti-aircraft defense to which one of these could also be changed out to a 12.7 heavy machine gun type. 64 x 105mm projectiles were carried aboard for the main gun as were up to 600 x 12.7mm ammunition for the heavy machine gun when equipped. The 7.62mm machine gun was afforded up to 4,750 x 7.62mm rounds of ammunition.

The Centurion Tank Today

As it stands, the Centurion still maintains a presence (albeit limited) in the modern world. Her derivatives are still in play which promote the original Centurion hull as a superior and successful design. Service of all systems utilizing the Centurion hull essentially ran from 1945 to about the 1990s, covering over 60 years of faithful service and clearly marking her as one of the best of her time.


Gloster Meteor PR Mk.10 - History

Designed by George Carter, the Gloster Meteor began life in response to Specification F 9/40, which called for a single-seat interceptor. The jet engine was still very much in its infancy when this project got under way and the low thrust available from early powerplants of this type necessitated the adoption of twin-engine layout from the outset. Under the impetus of war, design progress was swift and was rewarded with a contract for 12 prototypes in February 1941, although only eight of these prototypes were eventully completed.

The eight original F.9/40 airframes were used to test several different types of British gas turbines including the Rover-built Power Jets W2B, the parent design of the Rolls-Royce Welland with which the Meteor I was fitted the Metropolitan Vickers F.2/1, the first British axial-flow unit to fly (13 November 1943) the Halford H.1, the predecessor to the de Havilland Goblin and the Rolls-Royce Trent, the first turboshaft engine to fly. Actually the 6530kg Halford-engined F.9/40 was the first version of the Meteor to fly (on 5 March 1943) as the W2B engines (4360kg) installed in another F.9/40 in July 1942 were not ready for flying until June 1943.

The eight prototypes built (DG202 - DG209) were used for both airframe and powerplant development trials. Due to difficulties with supplies of the first jet engines the first flights of the prototypes were spread over several years with the last of them flying after the first F.Mk I's were in service with the RAF.

DG202
First Flight: 24th July 1943
Rover W.2B/23 turbojets.

DG203
First Flight: November 1943
First flown in 1943 with two Power Jets W.2/500's. Its next flight was almost a year later in October 1944 with more powerful W.2/700's.

DG204
First Flight: 13th November 1943
Metropolitan-Vickers F.2, Axial-Flow turbojets, crashed 1st April 1944 after just 3 hours 9 minutes flying time.

DG205
First Flight: 12th June 1943
Rover W.2B/23's, second to fly.

DG206
First Flight: 5th March, 1943
First to fly. de Havilland Halford H.1 turbojets (2,700 lbs thrust).

DG207 (prototype Meteor Mk II)
First Flight: 24th July 1945
de Havilland H.1 Goblin, later became the prototype F. Mk II.

DG208
First Flight: 20th January 1944
First to be fitted with dive brakes and Rolls Royce W.2B/23 engines.
Modified fin and rudder

DG209
First Flight: 18th April 1944
Early version of W.2B/37 Derwent I.

Although the first flight of a Meteor was with the de Havillands turbojet, production Meteors were powered by engines developed by Rover and later Rolls-Royce W.2B/23 Welland 1 reverse-flow turbojets with centrifugal-flow compressors, with the de Havilland engines allocated entirely to Vampire production which entered service shortly after the end of WW II. Trials with the Metropolitan-Vickers engines also were not wasted despite being cut short by the crash of DG204 and plagued by early problems as the F.2 developed into the successful Beryl turbojet and led directly to the Armstrong Siddeley Sapphire two of which were fitted to a Meteor making it the most powerful ever to fly.

The first of these began taxi trials with four types of engine in June 1942 but it was not until 5 March 1943 that the type took to the air for the first time, this maiden flight being made by the fifth prototype. By then, the Meteor had been ordered into production.

Only twenty Mk I's were built, sixteen of them serving with RAF. Two of the three prototype Mk I's EE211 & EE212 were delivered to RAE Farnborough for trials and design development, while the first EE210 (First flight 12th January 1944) was delivered to Muroc AFB in exchange for an example of the Bell X59 Airacomet.

The /G (guard at all times) and prototype designation on the fuselage are still carried by DG202 at Cosford today. EE211/G was the second production Meteor, an F.Mk 1. Armed with four 20-mm cannon andpowered by two Wellan d I turbojets, it could reach a speed of 668 km/h (415 mph). Meteors provided good training for American bomber crews now faced with attacks from Me 262s.

616 Squadron at Cultrihead took delivery of the next ten EE213 - EE222 and the four aircraft EE224 - EE227 in July 1944. The last two deliveries EE228 & EE229 being attrition replacements for EE224 & EE226 with the latter crashing just two days after delivery. The first took delivery of the Meteors at Culmhead on the 12th July 1944 moving shortly afterwards to Manston in Kent where they started operations against the V1 flying bombs. The squadron then moved to Manston were they would later take the Meteor into Europe although they were prohibited from flying over enemy lines because of the secrecy of the materials used in the engines. The earliest recorded combat successes were by Meteor F.1s, against V1 flying bombs on 4 August 1944. The squadron later moved to Belgium where it was joined by No. 504 Squadron with Meteor Mk III aircraft, also with Welland engines, but fitted with sliding hoods.

A Meteor was also used in the first tests of a ground level ejection seat.

The production Meteor F.1 was powered by two 7400kg Rolls-Royce Welland 1 turbojet engines and had a cockpit canopy that was side-hinged.

At RAE Farnborough EE211 was fitted with a pair of Powerjets W2/700's and long cord engine nacelles which improved its high speed performance while at Rolls Royce EE223 in addition to being the first Mk 1 to have a pressure cabin for high altitude flight was also fitted with the more powerful W2B/37 Derwent I's. The most interesting developmental Mk I was EE227, on its retirement by 616 Squadron in favour of the Meteor Mk III it became the world's first turboprop, powered by a pair of Rolls Royce Trent's.

The only Meteor F Mk II was the prototype based on DG207, also designated the G.41B it was powered by two DH Halford H.1 engines but did not enter production because its H1 engines (later known as the Goblin) were instead allocated to DH Vampire production following greater success with the W2/B Welland & Derwent designs after Rolls Royce became involved in engine production.

The first volume production version of the Meteor was the Mk III (G.41C) with a total of 210 aircraft built.

Similar to the MK I except for the new sliding Malcolm canopy and slotted airbrakes it had a strengthened airframe to absorb the additional power from the 2,000 lb thrust Derwent I engines. Due to production difficulties the first 15 had to make do with W.2B/23 Welland engines although some of these aircraft may have been retrofitted later once sufficient engines were available. These early aircraft almost all operated by 616 Squadron can be distinquished from the Derwent powered Meteors due to their slightly longer jet-pipe which protruded from the rear of the nacelle to a greater extent.

The Meteor F.Mk III saw operational service with 504 Squadron as well, being mainly employed in ground attack duties, but only a few of the 280 Meteor F.Mk IIIs built had entered service by VE-Day. Many of the first Meteor F. Mk III deliveries were painted white. This may have been an effort to prevent the Meteor from being mis-taken for a German jet, as was the only No.616 Sqn Meteor F. Mk 1 to be shot at in the first three months (by a Spitfire).

The standard engines were two 8720kg Rolls-Royce Derwent Is, although the first 15 Mk 3s were fitted with Wellands. Sliding cockpit hoods were standard and provision was made for a long-range fuselage drop tank. The last 15 F.3s were fitted with the lengthened engine nacelles standardised on the Mk 4.

Many F Mk III's were used in aviation research either directly from the Gloster production line or after squadron service including EE416 which went to Martin-Baker for ejection seat trials. Two others were fitted with strengthened undercarriage and a V Frame arrestor hook for deck landing trials on HMS Immplacable.

One of the thirty F Mk. III's allocated for tests and trials showed the benefit of increasing the chord (length) of the engine nacelles. With the longer nacelles there was less compressibility buffetting at high speeds leading to an increase in the redline speed at 30,000 ft of 75 mph. As a result of these tests the last fifteen F Mk. III's were delivered with longer nacelles. The increased power of the Derwent engine and this performance improvement led directly to the Meteor F4 and its successful attempt at the world absolute air speed record.

Two F Mk III's were evaluated by foreign air forces with Mk III, EE311 going to the RCAF although it didn't last long, running out of fuel and being ditched in June 1946. The second aircraft was operated for some years by the RNZAF. Re-serialled NZ6001 it was demonstrated throughout New Zealand from late in 1945 and eventually purchased for £5,000. It later became an instructional airframe and was scrapped in 1957.

In May 1946 a F.3 Meteor was taken on charge by the Royal Australian Air Force, becoming the first RAAF jet fighter. It was not until 1951 that Meteors entered regular service with the RAAF and then they did so with a true "baptism of fire". Meteor F.8 aircraft were taken into action by 77 Squadron RAAF, in Korea, against the Mig-15.

Production then switched to the Meteor F.Mk 4 with much more powerful engines, 583 being built between 1945 and 1950.The first example flying on 12 April 1945. Power was provided by two Derwent 5 engines and the wing span was reduced to 11.33m to improve the rate of roll. Other features included long engine nacelles, pressure cabin, and fittings for bombs and rocket projectiles. An aircraft of this version set up world speed records on 7 November 1945 and 7 September 1946, flown by Group Captain E. M. Donaldson, of 975km/h and 991km/h respectively.

The private venture Meteor T.7 was a two-seat training version of the Mk 4, with the forward fuselage lengthened by 0.76m to accommodate tandem cockpits under a continuous canopy. No armament was carried. The first T.7 flew on 19 March 1948 and over 600 were built.

The F.8 was the most built of all Meteors with 1,522 being produced, first flown on 12 October 1948. The F.8 established international point-to-point records on London-Copenhagen, Copenhagen-London and London-Copenhagen-London in 1950 and in the following year set up a new international speed record over a 1,000km closed circuit of 822.2km/h

By 1950 the Meteor F.Mk 8 was well established in service, this model also being built under licence in Belgium and the Netherlands, embracing powerful Derwent engines, modified cockpit and canopy. 1090 F.8s were built.

Other single-seater variants included the Meteor FR.Mk 9 fighter-reconnaissance version of the Mk 8, and Meteor PR.Mk 10 unarmed version for high-altitude reconnaissance aircraft.

Production of night-fighter variants eventually totalled 578, some later being modified for target towing duty as the Meteor TT.Mk 20 whilst many single-seaters served as Meteor U.Mk 15, Meteor U.Mk 16 and Meteor U.Mk 21 drones developed by Flight Refuelling Ltd.

The Meteor proved a success and over a thousand of the new fighters were built to re-equip twenty Fighter Command squadrons and ten squadrons of the Royal Auxiliary Air Force.

A total of 3,545 Meteors was produced by Gloster and Armstrong Whitworth., more than 1,100 of which were F.8s. Meteors were also exported in considerable numbers for service with the armed forces of Argentina, Australia, Belgium, Brazil, Denmark, Ecuador, Egypt, France, Israel, the Netherlands and Syria.

To investigate a prone piloting position a Meteor F.8 was converted by Armstrong Whitworth circa 1955 to feature a prone position in a special elongated nose. Aft is a normal cockpit with a safety pilot. The prone-pilot Meteor was flown extensively from Baginton and Farnborough.

To investigate a prone piloting position a Meteor F.8 was converted by Armstrong Whitworth circa 1955 to feature a prone position in a special elongated nose. Aft is a normal cockpit with a safety pilot. The prone-pilot Meteor was flown extensively from Baginton and Farnborough.

G.41 Meteor F. I
Engines: two 771-kg (1,700-lb) thrust Rolls-Royce Welland 1 turbojets
Maximum speed: 668 km/h (415 mph) at 3050 m (10,000ft)
Service ceiling: 12190 m (40,000 ft)
Empty weight: 3692 kg (8,140 lb)
Maximum take-off weight: 6257 kg (13,795 lb)
Wingspan: 13.11 m (43 ft 0 in)
Length: 12.57 m (41 ft 3 in)
Height: 3.96 m (13 ft 0 in.)
Wing area: 34.74 sq.m (374.0 sq ft)
Armament: four nose-mounted 20-mm Hispano cannon (provision for six)
Mürettebat: 1

Gloster G. 41 Meteor F.I

Engines: 2 x Rolls Royce W.2B/23C Welland, 7564 N / 771 kp
Length: 41.24 ft / 12.57 m
Height: 12.992 ft / 3.96 m
Wingspan: 43.012 ft / 13.11 m
Wing area: 373.941 sq.ft / 34.74 sq.m
Max take off weight: 13796.7 lb / 6257.0 kg
Weight empty: 8140.9 lb / 3692.0 kg
Maks. speed: 361 kts / 668 km/h
Service ceiling: 39993 ft / 12190 m
Wing loading: 36.9 lb/sq.ft / 180.0 kg/sq.m
Range: 1164 nm / 2156 km
Mürettebat: 1
Armament: 4x 20mm MG

Meteor F.III
Engines: 2 x 2,000lb Rolls Royce Derwent IV Turbojets
Span: 43ft
Length: 41ft 3in.
MAUW: 14,750 lb
Maximum speed: 415mph at 30,000ft
Service Ceiling: 40,000ft
Rate of Climb: 3,300ft/min
Range: 510 miles
Armament: 4 x 20mm Hispano cannon

F.4
Engines: 2 x Rolls-Royce Welland, 1700 lb.
Wing span: 37 ft 2 in (11.33 m).
Length: 41 ft 4 in (12.6 m).
Height: 13 ft 0 in (3.96 m).
Max TO wt: 15,175 lb (6883 kg).
Max level speed: 585 mph ( 941 kph).

F.8

Engines: 2 x 1633-kg (3,600-lb) thrust Rolls-Royce Derwent RD.8 turbojets.
Maximum speed 953 km/h (592 mph) at sea level
Initial climb rate 2134 m (7,000 ft) per minute
Service ceiling 13410 m (44,000 ft)
Range, clean 1110 km (690 miles)
Empty weight 4846 kg(10,684 lb)
Maximum take-off 7836 kg (17,275 lb)
Fuselage Tank Capacity: 330 Imp Gal / 1,500 lt / 396 U.S. Gallons
Ventral Tank Capacity : 175 Imperial Gallons / 796 Litres / 210 U.S.Gallons
Wingspan 11.33 m (37 ft 2 in)
Length 13.26 m (42 ft 6 in)
Height 4.22 m (13 ft l0 in)
Wingarea 32.52 sq.m (350 sq ft)
Armament: four 20-mm Hispano Mk V cannon / Two 1000lb (455 kg) bombs or eight 60 lb (27.3 kg) air to ground rockets.

NF.11
Engine: 2 x Rolls-Royce Derwent, 3500 lb.
Fuel cap: 375 internal (+375 external) Imp.Gal.
Armament: 4 x 20mm Hispano cannon.
Max speed: 520 kts (430 kts with wing tanks).

Meteor NF.14
Engines: 2 x Rolls-Royce Dewent
Span: 43 ft
Length: 49 ft 11 in
MAUW: 20,000 lb approx
Max speed: 590 mph approx


No 541 Squadron

Die Staffel kam am 28. Oktober 1954 von RAF Gütersloh, ausgerüstet mit der Meteor PR10, unter dem Kommando von Sqn Ldr P Thompson.

(PR steht für Photo reconnaissance - Fotoaufklärer)

Um 10 Uhr flogen die ersten sechs Jets ein, gegen 14 Uhr kamen 3 weitere Meteor.

Badge: Ehrenpreis (Pflanze aus Vogelperspektive)

541 Squadron arrived on Oct. 28th, 1954, coming from RAF Gütersloh. They were equipped with Gloster Meteor PR10, under the command of Sqn Ldr P. Thompson.

The first six jets landed at 10 o'clock, three more arrived at 2 p.m. (according to a local newspaper)

Badge: A Bird's Eye Speedwell

Wahrscheinlich die effektivste Aufklärungsversion des Meteor war die PR10, die eine Höhe von 47.000ft erreichen konnte. Sie hatte eine Ausdauer mit Flügel und ventralen Tanks von 3 Stunden 40 Minuten, was eine absolute Reichweite von 1OOOnms ergab. Vorgesehen als strategischer Höhenaufklärer, wurde dieses Flugzeug mit den Flügeln der F3 mit großer Spannweite ausgestattet. Das F4 Leitwerk und ein F8 Mittelteil komplettierten die PR10. Die Kamerabereich in der Flugzeugnase war der gleiche wie der der FR9. aber die PR10 trug auch zwei F52-Kameras in der Mitte des hinteren Rumpfs. Insgesamt wurden 59 PR10 hergestellt und sie flogen bei 2 Sqn, 13 Sqn, 81 Sqn und 541 Sqn.

PR10s wurden der 541 Sqn im Dezember 1950 in Benson zugeteilt. Im Juni 51 wurde das Geschwader nach Buckeburg als Teil 2ATAF verlegt. Es wird angenommen, dass zwischen 1951-5 die PR10 der 541 Sqn teilnahmen an einer Reihe von Kurzstrecken, High-Level-Aufklärungsflügen über Ost-Deutschland. Diese grenzüberschreitenden Aufklärungsflüge wurden beendet, als die sowjetische Luftwaffe im Jahr 1956 MiG-19 Abfangjäger in Ost-Deutschland stationierte. Aber die PR10s flogen weiterhin Aufklärungseinsätze entlang der Grenze des DDR-Luftraums.

Probably the most effective reconnaissance version of the Meteor was the PR10, which could reach an altitude of 47.000ft and had an endurance with wing and ventral tanks of 3 hrs 40mins, giving an absolute range of 1OOOnms. Intended for high-altitude strategic reconnaissance, this aircraft was fitted with the long-span wings of the F3. an F4 tail unit and an F8 centre section. The nose camera section was the same as the FR9. but the PR10 also carried two F52 cameras in the ventral position of the rear fuselage. A total of 59 PR10's were produced and they equipped 2 Sqn, 13 Sqn, 81 Sqn and 541 Sqn.

PR10s were issued to 541 Sqn at Benson in Dec 1950 and in Jun 51 the squadron deployed to Buckeburg as part of 2ATAF. It is believed that between 1951-5 the PR10's operated by 541 Sqn took part in a series of short-range, high-level reconnaissance sorties over East Germany. These cross border reconnaissance flights were ended when the Soviet Air Force deployed MiG-19 interceptors to East Germany in 1956, but the PR10s continued to fly reconnaissance sorties along the edge of East German airspace.


Videoyu izle: Meteor Reaper - ДОСТОЙНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ ШТУРМОВИК в WAR THUNDER (Ocak 2022).