Tarih Podcast'leri

San Diego Tren İstasyonu - Tarih

San Diego Tren İstasyonu - Tarih


San Diego Tren İstasyonu - Tarih

SD&A Demiryolu Yüzüncü Yılı
Maria E Curry tarafından
Eylül/Ekim 2019

24 Aralık 1949 için bir Ferrocarril Tijuana y Tecate bileti 1.40 pesoya mal oldu. İkinci satır, bu trenin sınırın her iki tarafındaki diğer demiryollarıyla olası bağlantılarını gösterir. Fotoğraf Juan Cabuto'nun izniyle, Fundacion de Ferrocarriles de Baja California

1922 dolaylarında inşa edilen Tijuana tren istasyonu, yeni, üç katlı binayı inşa eden ADMICARGA tarafından ofisler için kullanılıyor. Tecate Brewery'nin genişlemesiyle kısmen bloke edilmiş olsa da, istasyonun bir demiryolu müzesi olma potansiyeli çok yüksek. Fotoğraf Juan Cabuto, Fundación de Ferrocarriles de Baja California'nın izniyle

İlk Tijuana tren istasyonu, 1917'de yangınla yok olana kadar ABD sınırını kucakladı. Tasarım, o dönemin diğer Güney Pasifik depolarına benziyor. Fotoğraf Coleccionistas de Tijuana'nın izniyle

1919 dolaylarında San Diego Usta Mimar William H. Wheeler tarafından inşa edilen yeniden şekillendirilmiş Tecate deposu, yalnızca demiryolu teraslarının içinden görülebilir. Tecate Bira Fabrikası, 10 metrelik beton duvarlarla tarihi binaya tecavüz etti. Richard Borstadt bu fotoğrafı 2002 yılında Campo Mountain Empire Tarih Kurumu için çekti.

15 Kasım, ABD kıtalararası demiryolunun son hattının tamamlanmasının 100. yıldönümünü kutladı: San Diego ve Arizona Demiryolu. SD&A 148 mil uzanıyor ve Ferrocarril Tijuana & Tecate (T&T) tarafından inşa edilen pistlerde Meksika sınırının 44 mil güneyini içeriyor. San Diego'da Tijuana ve Tecate'in çeşitli etkinliklere katılmasıyla kutlamalar yapılacak. ICOMOS (Uluslararası Anıtlar ve Sitler Konseyi) Mexicano ve Fundación de los Ferrocarriles de Baja California (FFBC), kar amacı gütmeyen bir demiryolları grubu ve San Diego'daki Pacific Southwest Demiryolu Müzesi (PSRM) temsilcileri şimdiden demiryolunun tarihini sunuyorlar. TV ve radyoda, üniversitelerde ve kültür merkezlerinde ve Tijuana, Mexicali, Tecate ve Ensenada'daki kuruluşlarda.

7 Eylül'de, demiryolunun 112 yıl önce atılan çığırını kutlamak için Pasifik Güneybatı Demiryolu Müzesi Derneği'nin Campo Demiryolu Parkı ve Müzesi'ne eğlence dolu bir festival için davetlisiniz. Ardından 16 Kasım'da, gerçek yıldönümünden bir gün sonra, PSRM, John D. Spreckels'in "İmkansız Demiryolu"nun 100 yıl önce tamamlanmasını, Campo'da altın bir başak töreni ve canlandırma ile anacak. Özel konuklar arasında Baja California valisi, Tijuana ve Tecate belediye başkanları ve ADMICARGA (T&T demiryolu yöneticisi), RailAmerica ve Baja California Railroad temsilcileri yer alacak. Bu etkinliklerle ilgili daha fazla bilgi ve biletler için www.psrm.org/centennial adresini ziyaret edin. Etkinlik broşürünü görüntüleyin.

Geçenlerde, FFBC'nin başkanı Juan Cabuto ile, tarihi koruma ve halkın eğlenmesi için küratörlü sergiler aracılığıyla bu ulaşım koridorunu daha fazla onurlandırmak için temsil ettiğim ICOMOS Mexicano ile birlikte çalışmayı tartışmak için bir araya geldim.

Borderlands tren istasyonlarının uyarlanabilir yeniden kullanımı için umut verici potansiyeli düşündük. 2003'ten beri FFBC, tarihi Tijuana deposunda bir demiryolu müzesi oluşturmak istedi. Bu İspanyol Sömürge tarzı, orta derecede yan üçgen çatılı tek katlı yapı, sınır çitine yakın duruyor. 1922 dolaylarında inşa edildi, 1917'de yanan ilk deponun yerini aldı. ADMICARGA, depoyu bazı ofisleri için kullanıyor ve yakın tarihli bir röportaja göre, müdürü Baja California'nın ilk demiryolu müzesi için istasyonu kullanmakla ilgilendiğini ifade etti. Agencia Fronteriza de Noticias. FFBC üyelerinden ve arkadaşlarından, kendi koleksiyonlarından eserler ve belgelere katkıda bulunarak veya ödünç vererek müzenin kurulmasına yardım etmeleri isteniyor. Ayrıca, şu anda FFBC tarafından Garcia'dan Tecate istasyonlarına sunulan turistik tren gezileri için rehber ve rehber olabilirler.

Tecate deposu, mimari açıdan Baja Norte'deki muhtemelen en iyisidir ve demiryolu tarihini tanıtmak ve yorumlamak için herhangi bir vizyona dahil edilmelidir. San Diego Usta Mimar William H. Wheeler, 1919 dolaylarında bu güzel, Prairie tarzı yapıyı tasarladı. SOHO, ciddi ihmal ile birlikte önemini fark etti ve birkaç yıl boyunca onu yıllık En Çok Tehlike Altındakiler Listesine yerleştirdi. SOHO ve diğer grupların teşviki üzerine, Baja California eyalet hükümeti, federal ve belediye hükümetlerinin desteğiyle 2002'de onu restore etti.

Ancak, bitişikteki Tecate Brewery'nin devam eden genişlemesi, depoya tecavüz etti ve onu sokak görünümünden gizledi. ICOMOS, eyalet ve federal hükümetten, ya tarihi demiryolu avlusundan istasyona halkın erişimine izin vermesini ya da depoyu başka bir yere taşımasını istiyor. Birlikte, Tecate Brewery ve belediye, eyalet ve federal hükümetler, uyarlanabilir yeniden kullanımı veya deponun şehrin kültürel altyapısına bir yatırım olarak taşınmasını finanse edebilir.

Tijuana istasyonunun genel görünümü de sınırlıdır, ancak Tecate'dekinden daha azdır. İnsanların San Ysidro'dan geldiklerinde yürüdükleri bir sokaktan görülebilir. Depo müze olacaksa, ziyaretçiler bu ara sokaktan veya şu anda ADMICARGA'nın ofis çalışanları için kullandığı ana giriş, veranda ve otoparktan girebilirler.

Korumacılar, tarihi depolarının müzeler veya kültür merkezleri için uyarlanabilir şekilde yeniden kullanımı yoluyla Ferrocarril Tijuana-Tecate için heyecan verici bir rol öngörüyor. Bu tür hoşgeldin dönüşümleri, elbette, demiryolu meraklılarına değil, aynı zamanda turistlere, öğrencilere ve bölgesel tarihimizle ilgilenen Tijuana ve Tecate sakinlerine de fayda sağlayacaktır. Kasım ayının ötesine baktığımızda, sınır ötesi mirasımızı ve tarihi ulaşım sistemimizi gelecek yıllarda kutlamak için depoları koruduğumuzdan ve iyileştirdiğimizden emin olalım.

Editörün notu: Yakın zamanda San Diego Demiryolu Müzesi yönetim kuruluna yeniden katılan Maria Curry, doktora tezini Meksika'nın tren istasyonları üzerine yazdı. "Orada 2.611 istasyon var ve hepsini gördüm. Meksika'da [Tecate deposu] gibi başka bir tren istasyonu olmadığını biliyorum" dedi. Okuyucu 2002'de o depoyu araştırmak ve kurtarmakla ilgili bir makalede. BURADAN okuyun


San Diego Tren İstasyonu - Tarih

1887'de inşa edilen California Southern Railroad Company'nin bir başka tren istasyonu daha önce bu sitede duruyordu. Bakewell ve Brown tasarımına yer açmak için 1915'te yıkıldı. Zamanının belki de en prestijli Beaux-Arts mimarlık firması olan Bakewell ve Brown, Güney CA'da çok sayıda bina tasarlamadı. San Diego'daki Union İstasyonu ve Pasadena'daki Belediye Binası #2 (1927), buradaki en önemli eserlerinden ikisiydi.

Bina Tarihi

03/08/1915'te açılan, 300 bin dolarlık Atchison, Topeka ve Santa Fe Demiryolu (ATSF) demiryolu deposu, 01/01/1915'te açılan ve 01/01/1917'ye kadar süren San Diego'nun Panama-Kaliforniya Fuarı'nda ziyaretçilerini ağırladı.

Deponun güney kısmı yolcu ve bilet alanlarını içeriyordu, kuzey kısmı ise bagaj binasını barındırıyordu.

San Diego Şehri, bu İspanyol Koloni Revival tren istasyonunun güney kısmını kendi hafif raylı sisteminin bir parçası olarak yeniden kullandı. Kuzey kısmı, bir şehir galerisi olarak kullanılmak üzere San Diego Çağdaş Sanat Müzesi'ne verildi. Gluckman Mayner Architects'in New York mimarlık firması, eski bagaj binasının müze için galeri alanına dönüştürülmesini denetledi.


BİZİ DESTEKLE

San Diego Model Demiryolu Müzesi, yaklaşık 5 aylık bir kapanıştan sonra yeniden açıldı. Ancak yine de yardımınıza ihtiyacımız var!

Kabuller, gelirimizin çoğunluğunu oluşturur ve hibeler tek başına aylar süren kapanıştan kaynaklanan farkı kapatmaz. 40. Yıl Başkenti Kampanyamızın ortasındayız ve cömert destekçilerimiz şimdiden 40.000 dolarlık hedefimizin 3/4'ünden fazlası. Bu yıl 40. yılımıza kadar hedefimize ulaşmamıza yardımcı olacak bir katkı yapabilirseniz, aşağıdaki linkte veriniz. Şu anda bağış yapamıyorsanız, bağlantıyı paylaşmak, kelimenin yayılmasına yardımcı olur!


Patch'in ücretsiz, gerçek zamanlı güncellemeleriyle La Mesa-Mount Helix'te neler olduğunu öğrenin.

SD&A demiryolu hattı, 2,5 millik köprüler ve sehpalar gerektiren aşırı arazi ve hain Carrizo Gorge'dan 11 mil de dahil olmak üzere 21 tüneli içeren muazzam lojistik zorluklar nedeniyle zamanının mühendisleri tarafından "İmkansız Demiryolu" olarak adlandırıldı. uçurumlar dibe 1000 metreden fazla düştü (21 tünelin 17'si Carrizo Gorge'da bulunuyordu). Ek inşaat zorlukları arasında sel, toprak kayması, yangın, sıcak hava, gripten ölümler, Meksikalı devrimcilerin sabotajı ve I. Dünya Savaşı'nın neden olduğu çeşitli gecikmeler vardı.

San Diego'dan El Centro'ya 148 mil uzanan SD&A, Meksika'da 44 mil içeriyordu ve tamamlanması 12 yıl sürdü. 15 Kasım 1919'da Spreckels, son "altın başak"ı bizzat sürdü. Ülkenin kıtalararası demiryolu sistemindeki son bağlantı olan SD&A, El Centro'daki Güney Pasifik Demiryoluna bağlanarak San Diego'dan doğuya doğrudan bir demiryolu bağlantısı kurdu. Daha önce, San Diegans doğuya giden bir trene bağlanmak için kuzeye Los Angeles'a gitmek zorundaydı.


Kamp Pendleton Demiryolu


Krupp tarafından yapılan 1880 demiryolu bölümü. Çiftlik evinin yakınındaki Margarita Nehri kanyonundan alındı.
Reed's Hobby Shop, La Mesa CA'da sergileniyor.

Camp Pendleton Demiryolu, Santa Fe Demiryolunun eski Fallbrook şubesinden kuruldu. 1881'de inşa edildi, ilk başta San Diego'dan Chicago'ya Santa Fe'nin orijinal kıtalararası ana hattının bir parçası olarak işletildi. Hat, Santa Fe'nin sahip olduğu bir yan kuruluş olan California Southern Railroad tarafından San Diego'nun kuzeyinden Oceanside'ın hemen kuzeyindeki Fallbrook kavşağına kadar inşa edildi. Hattın bu kısmı hala San Diego Northern'ın mülkiyetinde bulunuyor. Hat, Fallbrook kavşağından karaya döndü ve Santa Margarita Nehri'ni, kuzeye döndüğü Temecula'ya kadar takip etti ve sonunda Riverside'a ve Barstow'daki Atlantik ve Pasifik Demiryoluna bağlanmak için Cajon geçidine inşa edildi. Güney Kaliforniya'nın 1885'te göründüğü şekliyle haritası için buraya tıklayın.


Satır sonunda büyümüş izlerin görünümü

Margarita Nehri'ni takip edecek sörveyörlerin seçiminin, yıllar içinde çok kötü bir karar olduğu kanıtlanmıştır. 1891'deki sel, kanyondaki hattın çoğunu tahrip etti ve Fallbrook istasyonu ile Temecula arasındaki yolun terk edilmesiyle sonuçlandı. 1916'da ünlü Hatfield seli yine büyük hasara yol açtı. Bu sefer Santa Fe, O'Neal Gölü yakınlarındaki nehir vadisinden dışarı çıkarak hattın bir kısmını doğrudan Fallbrook'un içine yeniden inşa etti. 1941'de Deniz Piyadeleri Rancho Margarita'yı ele geçirdi ve onu Camp Pendleton'a dönüştürdü. Üsse hizmet etmek için kapsamlı demiryolu düzenleme tesisleri inşa edildi. Özel trenler birlikleri üsse girip çıkardı ve Santa Fe, ekipman ve malzemeleri getirmek ve çıkarmakla meşguldü. Kore savaşı, daha fazla depo inşaatıyla sonuçlandı ve demiryolu şubesi, 1979'da başka bir selin Ysabella istasyonu yakınlarındaki üç millik rayı yok etmesine kadar değişmeyen günlük navlun rutinine yerleşti. Onarımların tamamlanması birkaç yıl aldı ve Deniz Piyadeleri tarafından ödendi. Santa Fe sel baskınına uğradı ve hattı terk etmek istedi. Karmaşık bir işlemde, Fallbrook kavşağı yakınında on yedi dönümlük bir irtifak hakkı ve nakit ödeme karşılığında Camp Pendleton ve Deniz Silahları İstasyonu'ndan geçen raylar ve geçiş hakkı talep edildi. Bu, Deniz Piyadelerini demiryolu işine soktu. İki lokomotif satın alındı ​​ve dokuz yıllık bir aradan sonra 1988'de hizmet yeniden başladı. Camp Pendleton Demiryolundaki bazı fotoğraflar için buraya tıklayın.

Demiryolunun Deniz Piyadeleri operasyonu Ocak 1993'e kadar devam etti ve felaket bir sel tekrar raylarda ciddi hasara neden oldu. Bu sırada Deniz Piyadeleri, demiryolunun işletimini durdurmaya ve yükleme ve boşaltma hizmetlerini ana kapıya yakın yüksek bir yerde bulunan bir avluya taşımaya karar verdi. Santa Fe irtifak hakkı boşaltıldı ve mevcut avlu, demiryolu kullanımı için Deniz Piyadeleri'ne iade edildi. Üssün içinden geçen demiryolu, eski çiftlik evinden Deniz üssünün doğu sınırına kadar uzanan üç millik bir bölüm dışında büyük ölçüde sökülmüştür.

Aşağıdakiler Camp Pendleton Tarih Kurumu'nun Birinci Çeyrek 2010 Baskısındaki "Çığır Açan" haber bülteninden:

Camp Pendleton Tarih Kurumu hakkında ek bilgi www.camppendletonhistoricalsociety.org adresinde bulunabilir.

Güncelleme - GE 80 Tonluk Lokomotifi Camp Pendleton Demiryolunda Taşıma

Dave Slater, Pendleton'daki çalışmaları güncelliyor:

"Loco'yu Camp Pendleton'daki wye'den 2600 Bölgesi'ndeki raylara taşıdık. 200 tonluk yarı ve 400 tonluk kamyona monte vinç kullandık. Burası, demiryolunun artık bir parçası olduğu Mekanize Müze'den çok uzakta değil. Hareket, geçen Şubat ayında ÇOK soğuk bir günde yapıldı. Bir parka ve paçalı don içindeydim ve ekibin geri kalanı gibi titriyordum. Demiryolu müzesi kar amacı gütmeyen bir kuruluş olduğu için hepimiz gönüllüydük. Her ikisi de Lakeside'dan Brewer Heavy Lift ve Bill Signs Trucking, kaldırma ve taşıma işlerini yaptı. Tüm bunları yöneten Tarih Görevlisi, USMC Sivil Bayan Faye Joanason'dur. ( - 760-725-5758) Personelin çoğu mevcut askeri konuşlanmalarla meşgul olduğundan, onlar dönene kadar bu projede başka bir şey yapılmayacak."


Eski La Mesa demiryolu deposu ve treninin harika fotoğrafları!

Yıllar boyunca birçok kez La Mesa Depot Müzesi'nin önünden geçtim ama bir daha kontrol etmek için durmadım. Bugün bu çok talihsiz durumu düzelttim!

İşte bir sürü harika fotoğraf. Küçük sergi treni ve tarihi demiryolu deposu, San Diego'nun güneşli Doğu İlçesinde, La Mesa'nın merkezine yakın Spring Caddesi boyunca bulunur. Fotoğraf makinemle güneyden kuzeye yürüdüm.

Samimi bir gönüllü bana sergideki lokomotif, soğutuculu (buzdolabı) araba ve vagon hakkında biraz bilgi verdi, ayrıca eski La Mesa deposu ve San Diego ve Cuyamaca Doğu Demiryolu hattı hakkında gerçekleri anlattı. Depo, La Mesa'nın en eski binası ve hayatta kalan tek San Diego ve Cuyamaca Tren İstasyonu. Yıllar geçtikçe, antikacı ve solucan çiftliği olarak hizmet veren renkli bir tarih yaşadı! Lütfen ilginç işaretlere ve başlıklarıma bakın. Umarım buranın ne kadar harika olduğu hakkında bir fikriniz olur!

La Mesa Depot Müzesi, Meksika yakınlarındaki San Diego'nun doğusundaki Campo'da birçok eski trenin sergilendiği Pacific Southwest Demiryolu Müzesi tarafından işletilmektedir. Çok küçükken ailemle oraya gittim ve eğlenceli bir tren yolculuğu yaptım. Bir gün tekrar gitmeyi planlıyorum!

Lokomotif 43 yıl hizmet verdikten sonra Pasifik Güneybatı Demiryolu Müzesi Derneği'ne bağışlandı. Buharlı lokomotif Mojave Northern Railroad #3'ün kapısına bakıyor. Eski No. 3 aslen Victorville, California yakınlarındaki bir taş ocağından kireç taşıyordu. Buharlı lokomotifin kabinindeki karmaşık makinelerin ve kontrollerin bir parçası. Pacific Fruit Express soğutuculu araba La Mesa, California'daki eski tren deposunda sergileniyor. Güney Pasifik Demiryolu vagonuna cumartesi günleri 13-16 saatleri arasında ziyaretçiler ücretsiz binebilir. Kısa ziyaretim sırasında bir sürü insan gördüm. Çok heyecanlı çocuklar vardı! Demiryolunda çalışmanın nasıl bir şey olduğunu görmek için vagona girmek. Kondüktörün çalışma sırasında trenin etrafını görebilmesi için yüksek pencereleri vardı. Bir yük treninin kondüktörü veya mürettebatı, her yönü görmek için buraya oturabilir. Bu benim gibi uzun boylu bir adam için bile oldukça yüksek bir tırmanış! Küçük La Mesa deposu, şimdi San Diego Trolley Orange Line tarafından kullanılan rayların yakınında oturuyor. Depo 1894'te açıldı ve bu 44 yıldızlı bayrak onun üzerinde dalgalanacaktı. Bilgi levhası, La Mesa'nın tren deposunun erken tarihini özetliyor. La Mesa'da duran bir trenin tarihi fotoğrafı. 20. yüzyılın başlarında, depo çeşitli vesilelerle satıldı ve taşındı. La Mesa Depot'taki McKeen Arabası. Bu çok küçük bina bir sürü harika şey içeriyor! 1894 tren deposunun yanında, La Mesa Şehri Tarihi Dönüm Noktası No. 6. Depodaki bilet gişesi çeşitli eski telefonlar ve bir telgraf içerir. Telgraf anahtarı hala çalışıyor! Buradan telgraf mesajları alındı! Minik tren deposu bekleme odasındaki bilet penceresinden dışarı bakıyor. Ofisin bir köşesinde eski moda bir manuel daktilo var. Bu eski odun sobası hala çalışıyor ve çok fazla ısı sağlıyor! İşaretler eski tren tarifesine ve Western Union ofisine hayat veriyor. Yük veya bagaj taşımak için eski bir demiryolu el arabası. Sign, San Diego, Cuyamaca ve Doğu Demiryolunun karmaşık hikayesini anlatıyor. İşte yakındaki La Mesa Bulvarı istasyonuna yaklaşan San Diego Arabası geliyor. La Mesa Depot Müzesi, Cumartesi öğleden sonra ziyaret etmek için eğlenceli bir yer!

Gelecekteki gönderilerin tadını çıkarmak için, Facebook'ta Cool San Diego Sights'ı “beğenebilir” veya Twitter'da beni takip edebilirsiniz.


Bir Yarışmacı Olabilirdik

San Diegans, Amerikalı olmadan önce bile bir demiryolu istedi.

1845'te, demiryolları emekleme dönemindeyken ve San Diego hala Meksika'nın bir parçasıyken, yerliler San Diego ve Gila, Atlantik ve Pasifik Demiryolu olarak adlandırılan bir şey yarattılar. Sadece Yuma'ya (şimdi Arizona'da) bağlanması gerekiyordu, ancak hantal adı daha büyük özlemleri ima etti: Şehrimiz Batı'daki (demiryolu) yolunun sonu, Kaliforniya'ya giden ürünlerin son durağı olabilirdi. Asya'dan mallar için başlayın.

5. sıradaki sinir bozucu komşular yerine Kaliforniya'nın en iyi şehri olabilirdik.

Ama hiçbir şey olmadı. “Ve böylece San Diego County'de bir demiryolu döngüsü başladı,” yazar Irene Phillips 1956’s'de “The Railroad Story of San Diego County” yazıyor. Bir döngü, yani yıkılmış umutlar.

Diğer planlar önümüzdeki birkaç on yıl içinde çöktü. San Diego yetkilileri, inanılmaz derecede zengin demiryolu baronu Jay Gould'u bir demiryolu hattı oluşturmaya bile ikna edemedi. Yol inşa etmem. Onları satın alıyorum' diye yanıtladı.

1885'te şehrin patlama zamanlarında bir demiryolu nihayet San Diego'ya bağlandı ve yerel halk daha da büyük hayaller kurdu. Ne de olsa San Diego, San Francisco'nun güneyindeki tek 'iyi doğal liman' ve 'tüm kurallara göre, büyük Güney geçidi burada olmalı', diye yazar James Marshall 1945'lerde ' 8220Santa Fe: Bir İmparatorluk İnşa Eden Demiryolu.”

Ancak Marshall, "Kader, kaza ve siyaset" yoluyla Los Angeles'ın ödülü kaptığını yazıyor.


San Diego Tren İstasyonu - Tarih

San Diego & Arizona Demiryolu (Çöl Hattı)
Microsoft Tren Simülatörü için
Yer: San Diego ve Imperial County, California, ABD.
Rota uzunluğu: 69,9 mil (112,5 km)
Demiryolu: San Diego ve Arizona Demiryolu (SD&A)

Carrizo Gorge'dan geçen hat, hattın Güney Pasifik Demiryolu ile bağlantılı olduğu San Diego ve El Centro arasındaki yolcu ve genel yük hizmetlerini yürütmek için rotayı kullanan SD&A tarafından işletiliyordu.

Ağustos 2012 itibariyle, SD&A rotası, 13.496 indirme ile train-sim.com'da en çok indirilen 7. rotadır.

Desert Line: Uluslararası Sınırdan (Bölüm) kuzeydoğuya, El Centro'dan Güney Pasifik (SP) Hattına katıldığı Seeley'e kadar uzanır. 1932'de bir tünel çökmesinin ardından ana hattın yeniden düzenlenmesinin bir parçası olarak inşa edilen Keçi Kanyonu Trestle, 633 fit, 185 fit yüksekliğinde uzanıyor. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en yüksek ve en uzun ahşap sehpa köprüsü olduğu iddia ediliyor.

John D. Spreckels SD&A'yı inşa ettiğinde, sessiz ortağı Güney Pasifik Demiryoluydu. San Diego ve Arizona Eastern (SD&AE), San Diego ve Arizona'nın halefi operatörüydü. İsim değişikliği, Spreckels'in ölümünün ardından 24 Ekim 1932'de gerçekleşti. O tarihte, Güney Pasifik Demiryolu hattın %100 sahipliğini devraldı ve adını SD&AE olarak değiştirdi. Varlığının geri kalanında faaliyet gösterdiği isim buydu.

1975 yılında SP San Diego Metropolitan Transit Geliştirme Kurulu'na (El Centro bölümüne Alçı City hariç) hattı sattı. MTDB, hattı işletmek için Willis Kyle tarafından kurulan Kyle Demiryolları'nı tuttu. Kyle, hala SD&AE olarak adlandırılan hattı 1983'teki son sonuna kadar işletti. Pasifik Güneybatı Demiryolu Müzesi'nden daha fazla ayrıntı için tıklayın.

En gerçekçi koşu için, benim oluşturduğum sayfadan SD&A ve SD&AE'yi indirin ve çalıştırın. SP'nin hattın sahibi olduğu süre boyunca, Güney Pasifik üniforması yaygın bir manzaraydı.

Toplam uzunluk: 69,9 mil, Tüneller ve tünellerdeki yangın hasarı nedeniyle şu anda hizmet dışı. Bu değişmek üzere - İşte Carrizo Gorge Demiryolunun web sitesi. Daha fazla bilgi için buraya ve buraya tıklayın.

Porsiyon Tamamlandı: Bu simülasyon, Division'dan El Centro'ya kadar olan 69.9 milin tamamını 1466 ft yükselen ve ardından 3613 ft yükseklikten düşen tüm alanı genişletir.

SD&A size John D. Spreckels tarafından sunulmaktadır. Bu MSTS simülasyonu Mark DiVecchio ([email protected]) tarafından yapılmıştır.

Rota, İndirme Sayfamda indirilebilir.

Operasyonel Dönem

Bu rota, SD&A'daki dönemlerin eklektik bir birleşimidir. The Last Spike, 15 Kasım 1919'da sürüldü (bu tarihe yönelik bir düzeltme için jjschaible'a teşekkürler). Hat, 1919'dan 1976'ya kadar işletildi ve 10 Eylül 1976'da Kathleen Kasırgası ona ağır hasar verdi. 1981'de yeniden açıldı, ancak 1983 yazına kadar sürdü ve birkaç tünel ve iskeleye verilen yangın hasarı nedeniyle kapanmadan önce.

Keçi Kanyonu Trestle'nin varlığı, 1932'de inşa edildikten sonra faaliyete geçtiğini gösterir. Tünel 8 ve 16'nın hala açık olması, 1980'lerde yıkılmadan önce çalıştığını gösterir. Hat boyunca DeAnza Springs Resort'un (Giyim Opsiyonel) varlığı, hat nihayet on yıl önce hizmet dışı bırakılmış olmasına rağmen, 1990'ların ortalarında faaliyete geçtiğini gösteriyor. Fiziksel olarak ziyaret edemediğim dış cephe kaplama yerleri, en son 1975 yılında kontrol edilen USGS haritalarından alınmıştır.

Bu demiryolu boyunca Dos Cabezes'ten Dubbers'e, sehpaların üzerinden ve tünellerden geçtim. CZRY'den hattın yeniden açılmasıyla ilgili bu özel notu okuyun. Jacumba, Sugar Loaf ve Coyote Wells çevresindeki toprak yollardan geçtim. San Diego County'nin sevdiğim bir bölgesi.

Rota

Bu rota beni bir yıl boyunca oldukça sürekli bir çaba harcadı ve hala çalışmaya ihtiyacı var. Neyse ki hattın geçtiği bölgede pek manzara yok. Hat, tanımlayabildiğim tüm dış hatlar, kilometre noktaları, hız sınırları ve sinyallerle tamamlandı. Sinyaller tipik SD&A operasyonu değildir (hatta şimdiye kadarki tek otomatik blok sinyalleri Goat Canyon Trestle çevresinde bir çifttir) ancak daha çok MSTS aktiviteleri için yapılır. Noktalar, ana hattaki tüm noktalar için otomatiktir. Ana hattın dışındaki noktalar manueldir. Rotayı ya uçtan ya da aradaki noktalardan keşfedebilmeniz için birkaç gerçek etkinlik ve birkaç yapay etkinlik vardır. (Hala v2.0 çalıştırıyorsanız, unutmayın: bu etkinliklerin gerçekten çalışması amaçlanmamıştır. İsterseniz BUNU OKUYUN Aktivitelerin çalışmasını sağlamak için SD&A için önceden yazılmış "gerçek" aktivitelerin listesini görmek için buraya tıklayın.)

Nerede olduğunuzu anlamanız için tüm güzergaha "Yer Adı" tabelaları koydum ama elbette gerçek demiryolu adamlarının böyle saçmalıklara ihtiyacı yoktu.

En iyi efektler için Distant Mountains'ı açın.


Bu bir çöl rotasıdır, bu nedenle kar, kış, sonbahar veya ilkbahar dokuları içermez. Bazı gece dokuları da eksik olabilir. MSTS'de rota "Carrizo Gorge v2.1" olarak görüntülenecektir. Yorumlara her zaman açığız. Lütfen geliştirdiğiniz etkinlikleri bana gönderin, onları buraya ekleyeceğim.

Mark DiVecchio
San Diego, CA, ABD
[email protected]
27 Mayıs 2003

Bu web sitesini geliştirme masraflarına yardımcı olabilirseniz:

Carrizo Gorge v2.1 yaması 27 Mayıs 2003

Bu muhtemelen San Diego ve Arizona Rotasının benim tarafımdan son sürümü.

v2.0'a yükseltme olarak yayınlandı. Güncelleme ZIP dosyasını oluşturmak için RouteRiter kullandım. Dolayısıyla bu dosyayı kullanabilmeniz için önce v2.0'ın kurulu olması gerekir. AŞAĞIDAKİ KURULUM TALİMATLARINA BAKINIZ.

Bu sürümün amacı, rota için aktivite yazmayı kolaylaştırmaktı. Tüm sinyalleri iyileştirdim ve onları pistin sağ tarafına taşıdım. Bütün cephelere isim verdim.
Birkaç basit ama gerçek etkinlik yazdım. Biraz daha manzara ve statik nesneler ekledim. Değişiklik listesi aşağıdadır.

Birçok varsayılan olmayan Tren Seti ve Oluşur gereklidir. Bunlar, yeniden kaplamasını yaptığım SD&A, SD&AE ve SP motorları ve vagonları. Bunları train-sim.com'dan veya SD&A Web Sitemden alabilirsiniz: http://www.silogic.com/SDA/SDA.htm

İşte train-sim.com'dan indirdiğim varsayılan olmayan ek Tren Setlerinin listesi. Çoğunlukla Güney Pasifik. Onlar:
Not: SP_ALCS4 ve SP_BOX5, SPBOX5PK'nin içinde bulunur.

Yeniden ciltlediğim SD&A, SD&AE ve SP birimlerinin tümü SD&A web sitemden veya train-sim.com'dan indirilebilir. Orada bulacaksınız:
Her aktivite için gerekli olan vagonlar için "Etkinlikler" dizinine bakın. Bu liste RouteRiter tarafından oluşturulmuştur. Bunlar "Activity Name"_RollingStockNeeded.txt dosya adındadır. Bu dosya
dizin adını ve *.wag veya *.eng dosya adını gösterir.

Gerekli tüm *.con dosyaları "Consists" dizinindedir. Bunların hepsini MSTS Consists dizinine taşıyın:

"C:Program FilesMicrosoft GamesTrain SimulatorTRAINSCONSISTS"

Yeni 'gerçek' aktiviteler şunlardır:

Kadro Özeti (Coyote Wells'te bir etkinlik. SD&A simülasyon envanterindeki her liste, görüntülemeniz için sıralanmıştır. Bu etkinliğin tek amacı budur.)

Alçı Şehir Anahtarlama (Plaster City'deki USG Fabrikasından birkaç orta kirişli daire alın.)

Alçı Şehir Bırakma (Plaster City'deki USG Fabrikasında birkaç orta kiriş dairesini bırakın.)

SDA1_bk-1 (El Centro'dan San Diego'ya bir SD40-2 ile taşınan bozulabilir mal taşımacılığı yapın. Bruce Kennewell tarafından yazıldı.)

Sınır geçişi (Meksika sınırından Campo'ya bir tren sürün.)

Meksika'ya (Division'a giden bir trene binin)

Coyote Wells Ekspresi (Diğer yönden bir ekspres geçerken Coyote Wells Passing Track'e girin.)

Hipass Buluşması (Hipass'ta dış cephe kaplamasında yavaş bir yük ile tanışın.)

Jacumba Anahtarlama (Ana hatta takılmış 5 araçlık bir arabanın etrafından dolaşın.)

Wilsie Anahtarlama (8 tank arabasını Wilsie'den El Centro Industrial 2'ye taşıyın.)

Tanıtım Tren Yolculuğu (Division'dan El Centro'ya bilgisayar kontrollü bir yolculuk.)

Kalan aktiviteler kukla aktivitelerdir, bu nedenle keşif rotası için başlangıç ​​noktaları olacaktır.

V2.1 değişiklikleri
------------
Campo'da bazı reklam panoları ve yangın musluğu eklendi
CA94 overcrossing'de Division yakınında havada asılı duran kaya düzeltildi
Division ve CA94 overcrossing'de "Yard Definition" eklendi
Dos Cabazes'deki istasyon, deliğin altında kalmamak için taşındı. Etkilenmiş
istasyonun platformun merkezinde olması.
Uzak Dağlara eklendi. 28 karodan 59 karoya çıktı. Kullanılmış
İyileşmek için -40m yükseklik ofseti ile 30m DEM verileri
DM sınırında hizalama.
Dos Cabazes 2'yi Dos Cabazes Hole Track olarak yeniden adlandırın
Dos Cabazes 1'i Dos Cabazes Passing Track olarak yeniden adlandırın
Dos Cabazes'de batıya doğru yol sinyalini geçti (yanlış anahtarı kapatıyordu)
Güney El Centro'da, güneyden gelen ilk 4 sinyali kapsayan daha fazla sinyal ekleyin.
El Centro'da daha fazla dış cephe kaplaması adlandırıldı
El Centro'da daha fazla Yard Tanımı eklendi
SDA1_Trestle.ace'yi doğru kullanmak için SDA1_Watertank dokusu düzeltildi
Hipass ve Division arasında daha fazla ve daha iyi sesler
El Centro ve Plaster City arasında daha fazla ve daha iyi sesler
Bölümdeki İstasyon
Oyuncunun istasyonun nerede olduğunu bilmesi için depoları etrafa koyun.
Dubber Spur'da sinyalleri ana hatta koyun
Daha Fazla İşaret
Dış cephe kaplama adı Clover Flat Pit Spur
Hipass, Jacumba ve DeAnza Springs Resort çevresinde daha fazla bitki örtüsü
Jacumba ve Hipass çevresinde daha fazla araba üreticisi
Dos Cabezes'te zemini yenileyin
Tüm sinyaller, siz onlara bakarken rayın sağ tarafında olacak şekilde taşındı
trenin hareket ettiği yön
Bazı gerçek aktiviteler geliştirdi
Çok sayıda yeniden kaplamalı motor geliştirildi - hepsi benim SD&A Web Sitemde.

Kurulum (Route-Riter kullanılarak oluşturulmuştur):

V2.0 kurulumu

Bu yol yaklaşık 163 Mb disk alanı gerektirir ve 6 varsayılan MSTS yolunun tümünün kurulu olmasını gerektirir. sda20.zip dosyası rotayı içerir. İndirilenler Sayfamdan indirebilirsiniz.

1 - Train SimulatorRoutes klasörünüzde "SDA20" adında yeni bir klasör oluşturun. Zip dosyasını "sda20.zip" bu yeni klasöre açın. (Dosyayı açmadan önce, "Klasör adlarını kullan"ın önünde bir onay işareti olduğundan emin olun.)

2 - Yeni oluşturulan SDA20 klasörüne gidin ve InstallMe.bat adlı dosyayı bulun. InstallMe.bat'a çift tıklayın. Bu, bir DOS penceresi açacak ve birçok dosyayı varsayılan yollardan kopyalayacaktır. Sabırlı olun, bu işlem birkaç dakika sürer. Toplu iş dosyası tamamlandığında, DOS penceresinin sağ üst köşesindeki "X" işaretini tıklamanız yeterli değilse, DOS penceresi kapanabilir.

3 - MSTS'yi başlatın ve "Carrizo Gorge v2.0"ı seçin. Rotayı Keşfet'e gidin ve maceranız için bir başlangıç ​​noktası seçin.

V2.1 Yamasının Kurulumu

Bu yol, yaklaşık 190 Mb disk alanı gerektirir ve 6 varsayılan MSTS yolunun tümünün kurulu olmasını gerektirir.

sda21_patch.zip dosyası, San Diego & Arizona Demiryolu'nun 2.0 sürümünü 2.1 sürümüne yamalayacaktır. İndirilenler Sayfamdan indirebilirsiniz.

Özel Not: Bu dosyanın orijinal adı sda21_patch.zip idi. Eğer onu train-sim'de bulunan adıyla kurmakta sorun yaşıyorsanız (8.3 dosya adı biçimini kullanarak yeniden adlandırdılar = "sda21pat.zip"), lütfen dosyayı "sda21_patch.zip" olarak yeniden adlandırın ve yeniden deneyin.

Gerekirse, "sda21_patch" adlı klasörü manuel olarak oluşturmanız ve ardından yamayı bu klasöre açmanız gerekebilir. "updateme.bat" betiği, yeni klasörün sda21_patch olarak adlandırılmasını gerektirir, aksi takdirde kurulum betikleri düzgün çalışmayacaktır.

Dönüştürmeden sonra orijinal sürümün sisteminizde ARTIK KULLANILMAYACAĞINI unutmayın. Orijinal sürümü korumak istiyorsanız, dönüştürme tamamlanana kadar yolu geçici bir klasöre kopyalamak için Windows Gezgini'ni veya başka bir dosya yardımcı programını kullanın. Yeni sürüm yeniden adlandırılacaktır, bu nedenle bir kez kurulduktan sonra eski sürümü geri taşımak oldukça güvenlidir ve ardından her iki sürüm de kullanılabilir olacaktır.

Bu kurulumun çalışması için bilgisayarınızda rotanın 2.0 sürümüne ve 6 varsayılan MSTS rotasına sahip olmanız gerekir.

1. Bu Yamayı MSTSRoutes klasörünüze açın, Sda21_patch adlı bir klasöre yerleştirilecektir - WinZip kopyanızda 'Klasör Adlarını Kullan' seçeneğinin işaretli olduğundan emin olun. WinZip klasörü sizin için oluşturmuyorsa, klasörü manuel olarak oluşturun ve yamayı bu klasöre açın. Bu komut dosyalarının doğru çalışması için tüm yama dosyalarının sda21_patch adlı bir klasörde olması ZORUNLUDUR.

2. Sda21_patch klasörüne gidin ve UpdateMe.bat'a çift tıklayın - Bu toplu iş dosyası, gerekli tüm dosyaları Patch klasöründen eski rota klasörüne kopyalayacak, bazı eski dosyaları silecek ve klasörü yeni rota adıyla yeniden adlandıracaktır.

3. Bu işlem bittiğinde, gerekli dosyaları Varsayılan yollardan kopyalayacak olan installme.bat dosyasını çalıştırmak için 'Herhangi Bir Tuşa Basmanız' önerilecektir. Rotanın yeni versiyonu sda21 dizinine kurulacaktır.

4. Upon completion, shut the DOS window, delete the Sda21_patch folder which is no longer necessary (and will confuse MSTS if not deleted as MSTS thinks it is another route).

6. All of the *.con files needed are in the directory "Consists". Move all of these to the MSTS Consists directory.

"C:Program FilesMicrosoft GamesTrain SimulatorTRAINSCONSISTS"

This patch was produced using Route-Riter.

Installation of v2.1

This route requires about 163 Mb of disk space and requires that you have have all 6 default MSTS routes installed. The file sda21.zip contains the route. You can download it from my Downloads Page.

1 - In your your Train SimulatorRoutes folder, create a new folder named "SDA21". Unzip the zip file "sda21.zip" into that new folder. (Before unzipping the file, make sure the "Use folder names" has a checkmark in front of it.)

2 - Go to the newly created SDA21 folder and find the file named InstallMe.bat. Double click on InstallMe.bat. This will open up a DOS window and copy many files from the default routes. Be patient, this process takes several minutes. When the batch file is complete, the DOS window may close, if not simply click on the "X" in the upper right corner of the DOS window.

3 - Start MSTS and select "Carrizo Gorge v2.1". Go to Explore Route and pick a starting point for your adventure.

Route builders have permission to use any of my objects, indicated by the prefix "SDA1_" in their routes as long as the route is distributed for free and credit is given to me in the README. They may not be used in any commercial project or distributed singly without my written consent.

You have my permission to upload this route onto any web site as long as you upload the ZIP file unchanged. I would appreciate an email note letting me know that you did that.

This route is provided "as-is" without any warranty of any kind.

My thanks to all route builders and scenery builders who preceded me. Credit with thanks given for all shapes and textures downloaded from train-sim.com (see the readme.txt file included the route):

Here are some comments about the stations and points along the route (click on the image for larger image):

  • Division (MP 60.07) - Just north of the border with Mexico. Ben hiç burada bulunmadım. Tried to model it from satellite photos. I included a gate across the entrance of the tunnel since Customs must inspect every train that crosses the border.

  • Campo (MP 65.8) - Modeled as it appeared in the 1950's well before the Pacific Southwest Railway Museum (PSRM) opened. The town of Campo is much larger now.

  • The Buffalo Soldiers of the 28 th Cavalry was located at Camp Lockett near Campo. The 28 th trained and then served as border patrol from Camp Lockett before being shipped to North Africa in 1944.


  • Clover Flat (MP 71.9) - Modeled from an old PSRM photo . The tourist train from the Campo home of the Pacific Southwest Railroad Museum does weekend runs to a new siding called Miller Creek near Clover Flat. The siding at Miller Creek was constructed by Museum volunteers in the 1980's. I've also been told by a long time member of the PSRM that the water tower was actually at Miller Creek (where water was available). That means my modeling of the water tower at the Clover Flat siding is not exactly correct.

I received this email from Dave DiGiorgio, Chief Operating Officer of the Pacific Southwest Railway Museum

- Clover Flat (MP 71.9) - Now called Miller Creek. Modeled from an old PSRM photo . The tourist train from the Campo home of the Pacific Southwest Railroad Museum does weekend runs to this siding.

Clover Flat is not now called Miller Creek They are different places. They are pretty close though. Miller Creek is roughly around MP 73.5 and the water tank used to be at the east end of the now Miller Creek siding, and was located about MP 73.8. I am not aware that there was ever a water tank actually at the Clover Flat siding, but I am not positive about that. The footings are still in place at Miller Creek for the water tank, and at Clover Flat, the switch ties are still in place where the siding used to be. The old time tables list there being water at Clover Flat, so either there used to be a tank at Clover Flat siding, or they just considered the now Miller Creek as part of Clover Flat, but we have both stations listed now. Certainly not a big discrepancy, but I thought you might want to know.

Your skin looks very good, maybe someday I will try out MTS again, and load up your skin. I quit playing it shortly after it came out, since the train operation was not authentic at all, and it frustrated me. Have you ever been out to Campo and on our trains? If not, I would be happy to invite you out for a complementary train ride to Miller Creek and back.

  • High Bridge (MP 77.27) - This bridge carries the SD&A over US 80 (now CA Route 94) between Campo and Jacumba. The second screen shot was taken by Brian A Elchlepp.
  • Pueblo (MP 78.2) - I don't know if this ever was a real station. Its on the Campo Indian Reservation. I've never been there.
  • Hipass (MP 84.5) - I've never been here. Modeled from satellite photos. From recent PSRM photos , the wye is no longer there. Photo shows the phonebooths found in many places along the route.

  • Titus (MP 94.0) - I've never been here. Modeled from satellite photos. Named for Harry L. Titus, Spreckels' chief counsel.


  • Dubbers (MP 96.0) - Modeled from my photos. Named for A. Dubbers , SD&A's Division Engineer at Carrizo Gorge.

  • Carrizo Gorge (MP 100.7) - Modeled from Topo maps from the 1970's. This station is really different in the real world today. Looks like the siding was moved a mile from what the maps show.

  • Goat Canyon (Tunnel 15 Spur) (MP 102.3) - The Goat Canyon Trestle, built in 1932 as part of a realignment of the main line following a tunnel collapse, extends for 633 feet, 185 feet high. It is claimed to be the highest and longest wooden trestle bridge in the United States.

  • Dos Cabezes (MP 109.7) - Modeled from my photos. I modeled a building there but from the ruins of the area, I can't be sure. I put the freight platform there for activities. I don't think there was a real one there. Dos Cabezes is Spanish for "two heads" supposed pair of rock formations that resemble heads.

  • Sugarloaf - Modeled from my photos. I believe this was a mine but I don't know for sure. Today there are a few foundations and a concrete lined pond there.

  • Coyote Wells (MP 122.5) - Modeled from my photos and old SD&A maps. The wye and tanks are no longer there.

  • Anza Borrego Desert - Miles and miles of nothing but miles and miles. Here are SD&AE GP-9 numbers 101, 102, 103, and 104 pulling a long east bound freight through the desert. The screen shot was taken by Brian A Elchlepp.


  • Plaster City (MP 130.0) - A rough cut at the US Gypsum Plant. The track is from from old PSRM documents and now you can't get close enough to take pictures. A narrow gauge railroad from the Plaster City processing plant to the gypsum mine about 30 miles away. Another link here .

  • Seeley (MP 139.8) - Modeled from my vision about what an old time small western town would look like.

  • Canals - With water from the Colorado River, the Imperial Valley has been turned from a desert into a lush farmland. Here is the SD&A #43 crossing over the Central Main Canal just west of Seeley.


  • New River - In 1905, a temporary diversion of the Colorado River, constructed to replace water from the blocked Imperial Canal, is breached by floodwaters. This breach became the New River and the Salton Sea was born. More Info .


  • Wilsie (MP 145.1) - All that is left here is a siding. Old SD&A documents show that a packing plant used to be here.

  • El Centro (MP 147.84) - The track is from old SD&A documents. The buildings are from Enocell. His buildings give the flavor of what used to be. The Holten Interurban Railroad provides service from Holtville to El Centro. It enters the SP main line via a wye. I've not included that part of the line in this route.

The consist down in Carrizo Gorge near the southern entrance to Tunnel 8 looks like a piggyback trailer car. From what I could see of the derail, it was carrying two Coors trailers.

The two box cars over the side of the Gorge, north of Goat Canyon are SP box cars. They are empty.

The southern terminus of the Pacific Crest National Scenic Trail is just south of Campo. I modeled it and the point where it crosses the SD&A. Look for the sign.

Route Overview

Here is the Route Geometry Extractor view of the route. It will give you an idea of where the route is located. You will be able to see that the line runs along the southern end of California both north and south of the Mexican border. Click on the thumbnail image to see a larger (262Kb) view. Click here for a close-up RGE view.


I used TsTools to set the markers. Click here for a screen capture of the TsTools layout. With TsTools, I could overlay DRG maps from the USGS and get accurate placement of markers for the route and for scenery.

I used DEMEX to generate the terrain. Click here for a screen capture of the DEMEX layout. The lighter gray is higher elevation. Just to the left of the center, you can see Carrizo Gorge running from south (higher elevation) to north (lower elevation). DEMEX also did the Distant Mountains.

Special thanks to :

TSTools for markers and milepost locations http://www.ts-tools.com
USGS for DEM data and maps
DEMEX for the terrain and Distant Mountains http://www.dem-ex.com
Train Sim Modeler for all the new objects
TGATool for textures
Route Riter for getting the Distribution Package ready.
Michael Vone for his great book on Route Building
SeaView for the outline of installation instructions
Robert Hanft's book "San Diego & Arizona: The Impossible Railroad"
Ron Picardi for his Viaduct Bridge Kit which I used for the
High Bridge over US 80 (Now CA Route 94) [email protected]
Chain Link Fence Kit,
and his Grain Silo Kit.
Enocell aka Teemu Saukkonen for his buildings which I used at El Centro
[email protected], [email protected]
Dickey Tarkington
Cal R. Rasmussen (calr on train-sim.com) McDonalds/ Road Construction Objects
[email protected]
Don Brynelsen for western town buildings
Gary Sprandel for 1920's Era Concrete Bridge [email protected]
Rich Garber for too many scenery objects to list
Eucalyptus Trees by James Hart email: [email protected]

My thanks to all route builders and scenery builders who preceded me. Look in the route ZIP file for all the readme.txt files with thanks given for all shapes and textures used.

CAMCFG.DAT

Here is a new version of camcfg.dat. I got this as part Michael Vone's Albula Line 2. As far as I'm concerned, this is a MUST have addition to MSTS. Note especially the "yard" view (7). You can download the new camcfg.dat from here .

Here are Mike's instructions:

  • In the "head-out" view (Shift-1), after pressing Ctrl-Shift-9, you can rotate the camera vertically and horizontally, by dragging the mouse while pressing its right button.
  • In the "front-tracking" (2) and "rear-tracking" (3) views, after pressing Ctrl-Shift-9, you can rotate the camera vertically and horizontally, by dragging the mouse while pressing its right button (while still moving the camera around the train with the arrow keys).
  • In the " track-side" (4) view ("spotter cam"), you can rotate the camera vertically and horizontally (by dragging the mouse while pressing its right button), and change its height and distance (with the left- and right-arrow keys). After pressing Ctrl-Shift-9, you can move the camera vertically and horizontally (but not rotate it), with the arrow keys.
  • In the "passenger" view (5), after pressing Ctrl-Shift-9, you can rotate the camera vertically and horizontally, by dragging the mouse while pressing its right button.
  • The "coupling" view (6) is not changed.
  • In the "yard" view (press 7 while in any station), you can move the camera anywhere you wish in the entire route (with the arrow keys) and rotate the camera freely, by dragging the mouse while pressing its right button note that the yard camera becomes independent of where your train is located: you can explore the entire route as if in a helicopter (but the height above the ground is limited).
  • The "derail" view (automatic) is not changed.

Links of Interest

Model Craftsman, the Magazine of Mechanical Hobbies March 1938 pp 4-6 A Real Railroad To Model - The San Diego & Arizona Eastern by J.W. Grosdidier

Bounding Box Fix

This route uses 10d points throughout. If you have not applied the "Bounding Box" fix, doing so may stop these points from causing broken couplers. Edit these four files in the Global/Shapes directory:

Use a Unicode editor like Wordpad and remove the line containing:

This fix is from the experts on train-sim. It worked for me but use at your own risk.

SD&AE ?

I found this in the "Troubleshooting" column of the March 1983 Railroad Model Craftsman :

Q "While watching a TV show, I saw a train with the initials SD&AE on the side of the locomotive. What do the letters stand for and where does this railroad run?"

A "This is the San Diego and Arizona Eastern that extends from San Diego to El Centro, California, a distance of 150 miles. The company was owned and operated by the SP. In 1976, a tropical storm washed out the line in many locations and service was suspended. An abandonment petition was filed, but fortunately, most of the route is still in operation and became independent of SP control. Part of the line is now the San Diego transit system. Some, if not all, of the motive power is ex-SP."
Here is a note posted on train-sim by "shoskins" in response to a question about speed limits in Carrizo Gorge:

"According to the "California Region Timetable #13" of Altamont Press, it shows the speed limit from Plaster City (SDIV Junction) to El Centro as 25 MPH (as a Union Pacific Route). then from Plaster City to Lindero Division, Baja California (the point where the line enters Mexico on the eastern side) has a speed limit of 15.

BUT -- the section from Plaster City to Dubbers is noted as "OOS" (Out of Service) and Dubbers to Lindero Division as "YL" (Yard Limits).

The timetable book also lists the "Tijuana & Tecate" -- the section of the line in Mexico as follows:
Lindero Division 25 MPH
Tecate to Redondo 35 MPH
Matanuco 10 MPH
Garcia to Tijuana/San Ysidro, California 15 MPH"

[Mark's Note : my SD&A route does not hold to these speed limits.]

My SD&A MSTS Simulation at the Pacific Southwest Railway Museum

At the museum site in Campo, we have two simulations running

The first is automatic and runs a simulation from Division to El Centro. This system has a big display and LOUD audio.


The second is interactive and lets you run a train using the RailDriver Controller. This simulation starts just west of Jacumba and runs into Carrizo Gorge.


At the controls is Daisy Welsh, one of the docents at the museum.


Duval County

Duval County is in south central Texas about fifty miles inland from the Gulf of Mexico and seventy-three miles north of the Rio Grande. It is bordered by Webb, La Salle, McMullen, Live Oak, Jim Wells, Brooks, and Jim Hogg counties. San Diego, the county seat and most populous town, is on the Texas Mexican Railroad at the intersection of State highways 44 and 359 and Farm road 1329, about fifty-two miles west of Corpus Christi and eighty miles east of Laredo. The county's center point is nine miles northwest of Benavides at 27°42' north latitude and 98°30' west longitude. State Highway 44 passes through the county from east to west, and State Highway 16 crosses from north to south. Two highways cross the county diagonally: U.S. Highway 59 and State Highway 359. The county comprises 1,795 square miles of nearly level to undulating terrain with an elevation ranging from 250 to 800 feet above sea level. The northern part of the county drains into the Nueces River, while the central and southern parts drain into the Laguna Madre through Baffin Bay. Northern Duval County is characterized by loamy cracking or crumbly clayey soils, deep to moderately deep, that overlie indurated caliche. Western Duval County is characterized by deep soils with loamy surface layers and loamy or clayey subsoils, and loamy soils with indurated caliche at shallow to moderate depths. Eastern Duval County is characterized by poorly drained loamy soils and well-drained dark soils with loamy surface layers and clayey subsoils. The vegetation consists of small trees, shrubs, and cacti, with large areas of brush. The county's mineral resources include caliche, clay, salt domes, sandstone, uranium, oil, and gas. The climate is subtropical-subhumid. The average minimum temperature is 43° F in January, and the average maximum temperature is 98° in July. The growing season averages 298 days annually. The rainfall averages about twenty-four inches. Less than 1 percent of the land in Duval County is considered prime farmland. Duval County's climate has likely remained unchanged for centuries, but beginning in the late nineteenth century cattle ranching, which was the county's main industry, and farming have had significant effects on the county's vegetation and water supply. Overgrazing led to the destruction of the watershed and clogged the springs that fed the county's streams, most of which are now intermittent, and, in combination with the suppression of grass fires, allowed mesquite to become dominant.

Little is known of the prehistory of the future Duval County. The Venado Indians, a Coahuiltecan hunting and gathering group, roamed the area in the 1700s. The seminomadic Coahuiltecans hunted bison, deer, javelinas, and smaller mammals, as well as snakes, lizards, terrapins, and other reptiles. They also gathered wild fruits, nuts, berries, seeds, roots, leaves, and prickly pear tunas. They were disrupted by the Apache and Comanche incursions from the north and by the Spanish pushing north from Mexico. European exploration of the area apparently began in the eighteenth century, as the road between Mier and Goliad passed through the area. The Marqués de Rubí reportedly crossed the area upon his return from the Spanish frontier in 1767. In 1812 Julián Flores and his son Ventura received the deeds to the San Diego de Arriba and San Diego de Abajo grants, totaling eighty leagues, from the Spanish government herdsmen in their employ may have been the first European settlers in the county. In 1848 Ventura Flores sold some land on San Diego Creek to Pablo Pérez. The community Perez established there, called Perezville, was the precursor of San Diego. Also in 1848 Henry Lawrence Kinney and William Leslie Cazneau cut a road from Corpus Christi to Laredo that passed through San Diego.

In 1858 the Texas legislature formed Duval County, which originally embraced 1,887 square miles, from parts of Nueces, Live Oak, and Starr counties. County organization did not occur until eighteen years later. The county was named for Burr H. Duval, who fought in the Texas Revolution and was killed in the Goliad Massacre. Duval County has always been somewhat off the beaten track of development. In 1867 Father Claude Jaillet built a church in San Diego that became the only public place of worship between Corpus Christi and the Rio Grande. Despite this civilizing influence, however, Duval County could still be a wild and dangerous place. In 1873 the outlaw Alberto Garza and some sixty followers made the county the center of their horse-stealing and cattle-skinning operations. They sent orders to the citizens of San Diego to bring enough money to buy the stolen hides or enough men to skin the hide-peelers. A party of Anglos chose the latter option, attacked the outlaw's camp, and scattered the rustlers. Five years later, in mid-April 1878, a band of forty Lipan Apache, Seminole, and Kickapoo Indians, reportedly led by a blond White man, cut a swath through Webb and Duval counties, murdering and pillaging several ranches before dispersing. The perpetrators of the so-called "Great Raid of '78" were never caught. A legend of more recent vintage holds that Francisco (Pancho) Villa may have buried two saddlebags of silver in the area. The county was finally organized in 1876, and San Diego was selected as the county seat. James O. Luby, the first county judge, dominated Duval County politics for most of the next three decades. When Luby defected from the Democratic to the Republican party, he almost singlehandedly made the GOP an important factor in Duval County politics. The battles between the Botas and Guaraches ("boots" and "sandals," or Republicans and Democrats) were often ferocious.

Luby was part of an influx of Anglos that also included Walter W. Meek, Sr., who had come to Duval County after the Civil War and helped make it the sheep ranching capital of Texas. The county at the time was described as "one extended pasture" and "a great sheep walk." The Corpus Christi, San Diego and Rio Grande Narrow Gauge Railroad reached the county in 1879, and in 1881, after being taken over by the Texas Mexican Railroad, built across the county and on to Laredo, in Webb County. The arrival of the railroad accelerated the sheep boom. Between 1873 and 1883 Duval County reportedly had more sheep than any other county in the United States. In 1880 county ranchers reported 196,684 sheep, up from 34,325 ten years before a few years later the county reportedly had more than 400,000. The number of human beings rose with the sheep in 1880 there were 5,732 people in the county, more than five times as many as in 1870, and Duval County seemed well on its way to lasting prosperity. But in the mid-1880s a mysterious plague began killing the sheep, and after Grover Cleveland was elected president in 1884 on a platform that included eliminating the tariff on foreign wool, the price of wool dropped from twenty-six cents a pound to seven cents a pound. The bottom fell out of the Duval County sheep. There were only 60,160 sheep in the county in 1890 and only 3,627 by 1900.

The White influx led to the county's most enduring characteristic: a vast Mexican-American majority held in thrall by a small but wealthy and influential White minority. In the late nineteenth century Anglos made up less than 10 percent of the county's population but controlled most of the county's trade and politics. Ironically, it was an Anglo, a former cowhand and schoolteacher named Archer Parr, who turned this imbalance to his advantage by soliciting the Mexican Americans, whom his fellow Anglo politicians had traditionally ignored. These people, many of whom were desperately poor, gave up their political autonomy in exchange for county jobs and occasional cash disbursements of questionable legality from the county treasury. This arrangement, which one Duval County official called "frankly corrupt but fully benevolent," allowed Parr, and later his son George B. Parr, a free hand in running the affairs of the county, and became a way of life there. Parr was elected to the Duval County Commissioners Court in 1898, but he did not become the dominant figure in local politics until the assassination of the Duval County Democratic chieftain John Cleary in 1907. By the time Parr was elected to the state Senate in 1914, his control over the affairs of the county was virtually absolute. Yet his power did not go unchallenged. Duval County lost a portion of its land, including the town of Hebbronville, when Jim Hogg County was formed in 1913. Shortly thereafter, Parr made two additional attempts to divide Duval County. Through the establishment of Pat Dunn and Lanham counties he apparently hoped to increase the patronage jobs and tax revenue at his disposal, but he was foiled both times. Between 1912 and 1918 Ed C. Lasater, a wealthy South Texas rancher, and C. W. Robinson, the Duval County Democratic chairman, both attempted to bring Parr down, but neither succeeded. In 1918 D. W. Glasscock, with the support of Governor William P. Hobby and the Texas Rangers, came close to ending Parr's political career. But Parr ultimately prevailed after his fellow senators decided not to examine too closely the irregularities that had characterized Parr's dubious electoral victory over Glasscock.

The Parrs found it expedient to keep the people of Duval County dependent on their largesse, and so placed little emphasis on the state of education in the county. Duval County's 25.3 percent illiteracy rate in 1930 was the sixth highest in the state. Oil was discovered in the county in 1905, but not until a wildcat well came in near Freer in October 1928 did a full-scale oil boom occur. By 1938 Duval County ranked third among the state's 254 counties in oil production, and by 1940 the population of the county reached an all-time high of 20,565. At that time, however, fewer than 7 percent of residents over the age of twenty-five had completed high school. George Parr, the "Duke of Duval," and his cronies became more deeply entrenched than ever, despite his imprisonment in 1936 for tax evasion. Duval County's reputation for political corruption peaked with Lyndon B. Johnson's election to the United States Senate in 1948. The famous Box 13, which gave Johnson his eighty-seven-vote victory, was actually in Jim Wells County, but the manipulation of the returns was almost certainly directed by Parr. In the 1900 presidential election Duval County went Republican, but since that time, thanks largely to the efficiency of the Parr machine and the customary tendency of Hispanics to vote for Democrats, the county has delivered majorities to the Democratic party on the order of 94 percent in 1916, 98 percent in 1932, 95 percent in 1936, 96 percent in 1940, 95 percent in 1944, 97 percent in 1948, and 93 percent in 1964. In fact, only once between 1916 and 1972 did the Democratic candidate receive less than 74 percent of the vote in Duval County that year, 1956, a mere 68 percent voted Democratic. Even after the demise of the Parr machine in 1975 Democrats continued to dominate. In the 1988 and 1992 presidential elections 82 percent of the county's voters cast ballots for the Democratic candidate.

The oil boom in Duval County did not last. From its peak of 20,289,399 barrels in 1938, production dropped steadily. In 1946 county wells produced only 14,188,268 barrels, fourteenth in the state, and in 1958 the county's 10,167,303 barrels ranked twenty-eighth in Texas. By 1988 Duval County ranked fifty-third in the state, with 3,061,639 barrels. Paralleling the production of oil, the population declined in the second half of the twentieth century. In 1940, at the height of the oil boom, the county population was 20,565. Ten years later it had dropped to 15,643, and in 1960 to 13,398. By 1970 the population was 11,722, and in 1980 it had risen slightly to 12,517, 144th among Texas counties. At least part of the overall decline can be attributed to the problematic nature of the local economy. Farming and ranching in Duval County have never regained the importance they had during the late nineteenth century. That the county lacked the resources to become a major agricultural center was confirmed as far back as 1891 by Professor John T. Ellis of Oberlin College, who in October of that year chose the drought-ridden county as the site for an experimental attempt to produce rain by detonating explosives carried aloft by balloons. Ellis carried out his experiment about a mile and a half northeast of the San Diego railroad station. After several delays because of unsettled weather, a two-day bombardment of the sky apparently paid off with a downpour. But cynics said that Ellis had simply stalled until rain appeared inevitable, and doubts remained about the practicality of the technique.

In the late nineteenth century ranching was Duval County's most important industry. The county's 168 farms in 1880, 165 of which were operated by their owners, had an average size of 2,871 acres, and the county had 6,572 acres of improved farmland ten years later, after the price of wool had dropped, the number of farms had declined to 102, all but one of which were operated by their owners, with an average size of 2,898 acres the amount of improved farmland in the county had dropped to 4,331 acres. In the early twentieth century, when farming began to replace ranching as the county's most important agricultural pursuit, the trend was toward more and smaller farms and more tenant farming. In 1910 Duval County had 42,397 acres of improved farmland and 633 farms, 249 of which were operated by tenants, averaging 805 acres. In 1920 the amount of improved farmland rose to 52,232 acres and the number of farms to 754 324 of these were operated by tenants, but the average size had declined to 584 acres. The trend peaked in 1930, when county farmers harvested 67,473 acres of cropland. In that year tenants operated 843 of the county's 1,241 farms, which averaged 579 acres. By 1950, however, the amount of harvested cropland and the number of farms had dropped to 50,675 acres and 711 respectively, but the average farm had grown to 1,632 acres. In subsequent decades the number of farms again increased, while the average size again decreased. In 1959, for example, there were 716 farms, averaging 1,056 acres in 1969 there were 825 farms, averaging 1,198 acres and in 1982 there were 1,074 farms, averaging 904 acres.

Mexican-American ranchers were growing cotton experimentally in Duval County in the 1880s, but by 1900 the county's production totaled only 638 bales. Production climbed to 3,570 bales by 1910 and 7,133 bales by 1920, however, and continued to climb for most of the next decade. In 1930, when 55,943 of the county's 67,473 acres of harvested cropland was devoted to cotton, 11,773 bales of Duval County cotton were ginned. In subsequent years cotton has diminished in importance to the county economy only 4,159 bales were ginned in 1936, 1,656 in 1945, 1,124 in 1950, and a mere 571 in 1969. With the diminishing importance of cotton, other crops assumed prominence at various times. Duval County produced 351,999 pounds of peanuts in 1959 and 1,142,407 pounds in 1969, but by 1982 the local harvest had declined to insignificance. In 1940 Duval County farmers devoted 16,736 acres to sorghum culture in 1959 that total had dropped slightly, to 15,701 acres, but by 1982 it had risen to 34,334 acres that yielded 1,447,319 bushels. In 1982, 2,519 acres, the fourth-highest total in the state, was devoted to watermelons, down from 2,778 acres in 1959. The amount of harvested cropland in Duval County declined for several decades, from 65,659 acres in 1940 to 50,675 in 1950 and 39,263 in 1969, but rose to 58,744 in 1982. In 1982 Duval County ranked ninth in the state in the production of peaches, with 9,500 bushels, and third in the state in the production of dry cowpeas and dry southern peas, with 24,460 bushels. The cattle industry had made something of a comeback. Duval County had 20,667 cattle, excluding milk cows, in 1920 in 1940 the total was 49,025, and in the mid-1950s the county was considered one of the state's leading beef producers. In the early 1980s Duval County had 80,795 cattle and calves, including 51,365 beef cows and 1,676 milk cows. The county's $28,372,000 in cash receipts from crops and livestock ranked 135th in the state.

At the peak of manufacturing in 1900 the county had only seven manufacturing establishments that together employed only twenty-eight people, and throughout most of the twentieth century the number of such establishments has ranged between two and six. In 1982 only 2 percent of the county's labor force was employed in manufacturing and the county had only three manufacturing establishments, each employing fewer than twenty people.

In 1982, 86 percent of Duval County's estimated population of 12,900 were of Hispanic origin, the eighth-highest percentage in the United States 7 percent were of English descent, 5 percent of German descent, and 5 percent of Irish descent. The percentage of those over the age of twenty-five who had graduated from high school rose from 7.6 percent in 1950 to 11.3 percent in 1960 and 36.6 percent in 1980, but the latter figure still lagged well behind the state average of 62.2 percent. Twenty-three percent of the county's workers were employed in other counties, 31 percent in agriculture and mining, 21 percent in professional services, and 14 percent in wholesale or retail trade. Tourists, attracted by such spectacles as Freer's annual Rattlesnake Roundup in April and Old Fiddlers Contest in July, spent $3,519,000 in Duval County in 1982. In 1990 the population was 12,918.

The U.S. Census counted 11,533 people living in Duval County in 2014 about 10 percent were Anglo and 88.5 percent Hispanic. Of those twenty-five and older, 60 percent had graduated from high school and 9 percent had college degrees. In the early twenty-first century ranching, petroleum products and tourism were central elements of the area&rsquos economy. In 2002 the county had 1,228 farms and ranches covering 850,360 acres, 74 percent of which were devoted to pasture, 19 percent to crops, and 5 percent to woodlands. That year farmers and ranchers in the area earned $12,951,000 livestock sales accounted for $11,136,000 of the total. While beef cattle generated most of the area&rsquos agricultural income, dairy products and cotton, vegetable, grains, and hay were also produced in the county. More than 1,365,000 barrels of oil, and 72,169,865 thousand cubic feet of gas well gas, were produced in the county in 2004 by the end of that year 585,742,696 barrels of oil had been taken from county lands since 1905.

The largest communities are San Diego (population 4,417, with 3,247 inhabitants in Duval County and the rest in Jim Wells County) and Freer, with 2,791 residents. Freer holds a rattlesnake roundup in April.


Videoyu izle: Afyon ihsaniye Tcdd gar Marşandiz (Ocak 2022).