Tarih Podcast'leri

Boeing 247'yi Fırlattı - Tarihçe

Boeing 247'yi Fırlattı - Tarihçe

20 Mart 1933'te United Airline yeni Boeing 247'yi uçurmaya başladı. Boeing, stres kaplaması kullanan ilk tamamen metal mono uçaktı. Boeing 247, 485 mil menzile sahip 155mph'lik bir seyir hızına sahipti. 10 yolcu taşıyabilir.


Boeing 247'yi Fırlattı - Tarihçe

Salt Lake City'den kalkan Western Air Express 7 sefer sayılı uçuşta bulunan 13 kişiden beşi, Boeing 247-D'nin 12 Ocak 1937'de Newhall'ın güneyindeki Santa Clara Divide'da Pinetos Zirvesi'ne çarpması sonucu yaralanarak öldü. üç hafta içinde yakınlarda bir ticari uçağın ikinci ölümcül kazası.

Cleveland'daki Braden-Sutphin Ink Co.'nun başkanı James A. Braden iki koltuk arasında ezildi ve anında öldü. Braden, ertesi gün bir hastanede kırık bir kafatasından (muhtemelen travmatik beyin hasarı) ölen Martin Johnson'ın yanında oturuyordu. Johnson popüler bir maceracı, büyük oyun avcısı, yazar ve belgesel yapımcısıydı.

İlk haberler sadece Johnson ve Braden'ın öldüğünü ve diğer 11'inin hayatta kaldığını söyledi (bkz. The Associated Press, ACME tel fotoğraf servisi, The Newhall Signal). Bununla birlikte, resmi kaza raporu (ve sonraki listeler), Burbank'tan yardımcı pilot Clifford P. Owens, Stromberg Electric Co. of Chicago'dan E.E. Spencer (dönüşümlü olarak D.E. Spencer) ve Omaha'dan bir A.L. Spencer kafa travması geçirdi Owens ve Loomis de kazadan sonra kritik durumdaydı. Üçünün yaralarına yenik düşmeden önce ne kadar oyalandığı bilinmiyor.

Johnson'ın karısı Osa'ya ek olarak, hayatta kalan oldukça iyi bilinen en az bir kişi daha vardı: Bezelye Çorbası Andersen'in restoran kurucuları Anton ve Juliette Andersen'ın oğlu Robert T. Andersen. Stanford mezunu olan Robert, restoranın tanındığı reklam panolarını yarattı.

İlk haberlere ve resmi kaza raporuna göre, pilot William Las Vegas'ta durduktan sonra. W. Lewis, siste Burbank havaalanına yaklaşırken Saugus ışınını gözden kaybetti. Kar yağmış olabilir. (AP, kaza mahalli fotoğraflarında kar ve buz gördüğünü söyledi). Lewis motorlarını kesti ve saat 11:15'te, Placerita Kanyonu'nun güneyinde, Santa Clara Divide boyunca Mendenhall Sırtı'nda, Newhall ile "gözetleme kulesi" olarak tanımlanan şeyin tam ortasında, Demir Dağı'nın yamacına bir "pankek" iniş girişiminde bulundu. muhtemelen Los Angeles County İtfaiye Kampı 9.

Resmi çarpışma raporunda "5.200 fitte Saugus'un üzerinden uçarken, uçak zaten 300 fit çok alçaktı" (yazım düzeltildi). "Pilot (hava trafik kontrolü) ile bağlantı kurmaya çalıştı ancak başarılı olamadı. Sis nedeniyle görüş mesafesinin düşük olması nedeniyle pilot yetersiz irtifada uçtuğunun farkına varamadı. Uçak, dakikada 525 fitlik bir alçalma hızıyla Pinetos Zirvesi'ne çarptı.

Uzun zamandır Placerita/Kum Kanyonu'nda ikamet eden George Starbuck şunları hatırlıyor: "Olay yerine ilk gelen amcalarımdan üçüydü, Ray, Charles ve Edward Walker. Uçağın düştüğünü ve çarpışma sesini duydular. Placerita'daki üst evin hemen güneyindeydi. Büyükbabam şerife ve kurtarma ekibine haber vermek için Newhall'a gitti. Hatırladığım kadarıyla, Afrika macera film yapımcıları Johnson'ların ikisi de gemideydi. Osa Johnson hayatta kaldı" (kişisel iletişim 1-13-2012).

Osa Johnson, kocasının ölümüne neden olduğu iddiasıyla Western Air Express ve United Airports Company of California, Ltd.'ye (1937'de bir United Airlines iştiraki olan Burbank Havalimanı'nın kurucusu ve sahibi) 502.539 dolarlık dava açtı. Kazanın pilot hatası olmasına rağmen, 30 Haziran 1941'de federal mahkemede temyizde kaybetti.

Yerel tarihçi Ron Kraus, aşağıdaki mürettebat ve yolcu tablosunu derledi:

İsim Durum Memleket Notlar
William Lewis Hayatta kalan Los Angeles, Kaliforniya Pilot
Clifford Owens öldürüldü Burbank, Kaliforniya Yardımcı Pilot
Esther Jo Connor Hayatta kalan Glendale, Kaliforniya Hostes
James Braden öldürüldü Cleveland, Ohio Başkan, Braden-Sutphin Ink Co.
Martin Johnson öldürüldü New York, NY. maceracı
Osa Johnson Hayatta kalan New York, NY. maceracı
A.L.Loomis öldürüldü Omaha, Neb. Bilinmeyen
EE Spencer öldürüldü Chicago, İl. Stromberg Elektrik A.Ş.
Arthur Robinson Hayatta kalan Inglewood, Kaliforniya Gemideki en genç kişi (25)
R.T. Andersen Hayatta kalan Atlantic City, NJ "Bezelye Çorbası" Andersen Restaurant sahibi
H.H. Hulse Hayatta kalan Chicago, İl. Stromberg Elektrik A.Ş.
Lita James Hayatta kalan Los Angeles, Kaliforniya Jameson Petrol A.Ş.
T.E. Tillinghast Hayatta kalan Hartford, Conn. Satış Müdürü, Pratt & Whitney

WX Flight 7, bir Salt Lake & mdash Las Vegas & mdash Burbank & mdash Long Beach & mdash San Diego güzergahına sahipti.

Uçağın Boeing 247 Model B mi yoksa Model D mi olduğu konusunda bazı sorular var. Kaza raporu ve diğer bazı kaynaklar uçağı 247-B olarak tanımlıyor. Ancak, Seattle'daki Boeing Aircraft Co. dosyalarına atıfta bulunan Boeing 247 kitabına göre, 247-B 1932'de tasarlandı, ancak gerçekte üretilmedi.

Aynı kaynak, 247-D'nin kendine özgü, arkaya bakan bir kokpit ön camına sahip olduğunu gösteriyor ve bu özellik, düşen uçağımızın bazı fotoğraflarında da görülüyor. 247-D'nin (247'nin ilk büyük üretim modifikasyonu) ek özellikleri, dişli Wasp motorları ve NACA kaportalarıdır. Değişiklik 14 Aralık 1933'te onaylandı ve 15 tane inşa edildi.

"Bizim" uçağımız 29 Nisan 1933'te standart bir Boeing 247, kuyruk numarası NC13315, yapım numarası 1696 olarak hayata başladı ve o yılın 8 Şubat'ında ilk Boeing 247'nin uçmasından kısa bir süre sonra. ("Aircraft Wrecks", onu yanlış bir şekilde NC13306 olarak tanımlar.) NC13315, başlangıçta Boeing Air Transport adına tescil edilmişti.

1934 tarihli Hava Posta Yasası, uçak üreticilerinin posta taşıyan havayollarına sahip olmalarını yasakladı, bu nedenle Boeing, United Air Lines adlı yeni bir şirket kurdu. Filodaki diğerleri gibi, NC13315'in kaydı 1 Mayıs 1934'te UAL olarak değiştirildi. Ardından 13 Haziran 1935'te TWA'nın bir yan ürünü olan Western Air Express'e kaydedildi.

Boeing 247 kitabına göre, Western Air Express aslında NC13315'i 23 Aralık 1934'ten başlayarak UAL'den kiraladı ve 13 Haziran 1935'te (UAL başına) ya da 3 Temmuz 1935'te (Batı başına) satın aldı.

NC13315'in 247-D'ye ne zaman dönüştürüldüğünü tam olarak bilmiyoruz, ancak muhtemelen Western uçağı UAL'den aldığı zamandı.

Boeing 247-D'nin teknik özellikleri aşağıdaki gibidir:

Kanat açıklığı: 74 ft 1 inç (22.6 m)

Kanat alanı: 836,4 ft 2 (78 m 2 )

Boş ağırlık: 8,921 lb (4,055 kg)

Yüklü ağırlık: 16.770 lb (7.621 kg)

Maks. kalkış ağırlığı: 16.805 lb (7.623 kg)

Santral: 2 x Pratt & Whitney S1H1-G Wasp radyal motor, her biri 550 hp (410 kW)


Bisiklet Mekaniğinden Dublörlere

Wong Çin'de henüz bir çocukken, Dayton, Ohio'dan iki bisiklet tamircisi Wilbur ve Orville Wright, 1903'te Kitty Hawk kum tepeleri üzerinde ilk motorlu, sürekli ve kontrollü uçak uçuşuyla tarih yazdı. Wright kardeşler, uçakların posta ve yolcu taşıdığı bir gelecek tasavvur ettiler, ancak Birinci Dünya Savaşı öncesi dönemde havacılık başlangıçta şüpheyle karşılandı.

İlk uçaklar birkaç aletle son derece zayıftı ve dublör pilotları karnavallarda ve ilçe fuarlarında meraklı izleyicilere uçarken uçuşu sansasyonel gösteri alanına indirdi. Şiddetli rüzgarlar özellikle rahatsız ediciydi ve endişeli pilotlar sadece havanın en sakin olduğu sabahın erken saatlerinde veya öğleden sonra geç saatlerde uçmayı tercih ettiler.

İZLE: 1916'da Boeing Uçak Şirketi, Wong Tsu adında parlak ve genç bir mühendisi işe alana kadar, adını duyurmak için mücadele eder:


Boeing 247'yi Fırlattı - Tarihçe

Yetmiş beş Model 247, ABD'deki ve yurtdışındaki müşteriler için üretildi.
(Fotoğraf - Ulusal Havacılık Müzesi.)

    247 hemen bir başarı elde etti ve ilk üretim uçaklarını hızla iyileştirilmiş Model 247D izledi. Ancak kader, uçak için daha fazla başarı sağladı. Savaşlar arasında inşa edilen birçok büyük uçak, hava yarışlarına katılmak için geliştirildi. Bu tür yarışmalar, yeni veya yerleşik üretim türleri için mükemmel kanıtlama zeminleriydi. Böylece, 1934'te Londra'dan Melbourne, Avustralya'ya MacRobertson Yarışı düzenlendiğinde, bir Boeing Model 247D'ye girildi. Albay Roscoe Turner ve Clyde Pangbourne tarafından uçurulan uçak, büyük rakibi KLM Airlines tarafından işletilen DC-2'nin arkasında üçüncü sırayı aldı. İngiliz yapımı özel bir de Havilland DH.88 Comet ilk geldi. 4

    Model 247, birçok yönden Model 247'den daha rafine bir uçak olan DC-3 tarafından gölgede bırakıldı. Daha büyük, daha hızlı ve daha fazla yolcu taşıyordu. Ayrıca orta kanat bölümü, 247'de olduğu gibi kabinin içinden geçen direği ortadan kaldıran gövdenin ayrılmaz bir parçasıydı. 1930'lar için etkileyici bir miktar olan toplam 75 Model 247 inşa edildi, ancak bu miktar çok küçüktü. yerini alacak binlerce DC-3'e kıyasla.

Özellikler:
Boeing Modeli 247D
Boyutlar:
kanat açıklığı: 74 fit (22,6 m)
Uzunluk: 51 ft 7 inç (15,7 m)
Boy uzunluğu: 12 ft 2 inç (3,70 m)
Kanat bölgesi: 836 fit kare (77,70 fit kare)
Ağırlıklar:
Boş: 9144 libre (4148 kg)
Brüt T/O: 13.650 libre (6.192 kg)
Verim:
Azami hız: 200 mil (322 km/s)
Servis Tavanı: 25.400 fit (7.740 m)
Tırmanış Oranı: 1.150 ft (350 m)/dak
Normal alan: 745 mil (1.199 km)
Enerji santrali:
İki adet Pratt & Whitney 550 hp Wasp S1H1-G, 9 silindirli radyal motor.

1. Peter M. Bowers. 1916'dan beri Boeing Uçakları New York: Funk & Wagnalls, 1968. 182.
2. Howard Mingos, ed. 1935 için Uçak Yıllığı. New York: Havacılık Ticaret Odası Amerika, Inc., 1935. 248.
3. Kenneth Munson. 1919-39 Savaşları Arasında Uçaklar. New York: Macmillan Şirketi, 1972. 161.
4. Howard Mingos, ed. 167.

© Havacılık Tarihi Çevrimiçi Müzesi. Her hakkı saklıdır.
14 Eylül 1997. Güncellendi 16 Kasım 2014.


Geçmiş [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Boeing 247, ilk kez 8 Şubat 1933'te uçan devrim niteliğinde bir uçaktı ve ilk modern yolcu uçağı olarak kabul ediliyor. Aletli uçuş için bir jiroskop paneli, bir otopilot, pnömatik olarak çalıştırılan buz çözme ekipmanı, değişken hatveli pervane, geri çekilebilir iniş takımı ve tamamen metal monokok gövde gibi bir dizi önemli özelliği tek bir uçakta birleştirdi.

Boeing 247'nin daha yüksek hızı, önceki herhangi bir uçaktan yedi buçuk saat daha kısa bir yolculuk yapabileceği ve toplamda yirmi saatlik bir uçuş yapabileceği anlamına geliyordu. Bu uçakların 60'ı Boeing Air Transport tarafından, 10'u United Aircraft'a ve geri kalanı Lufthansa'ya gitti. C-73 adı altında eğitimci ve nakliyeci olarak askerlik hizmetine girdiklerinde II. Dünya Savaşı'na kadar sivil kullanımda kaldılar. Bu uçaklardan bazıları hala 1960'larda uçuyordu.

Sivil kullanımda, Boeing 247'nin yerini Douglas DC-2 aldı.

Önemli Olaylar [ düzenle | kaynağı düzenle ]

10 Ekim 1933'te bir Boeing 247, ticari bir yolcu uçağının ilk doğrulanmış sabotaj vakasının kurbanı oldu. Cleveland'dan Chicago'ya uçan bir United Airlines uçağı, Chesterton, Indiana üzerinde nitrogliserin bazlı bir patlayıcı cihaz tarafından imha edildi.


Operatörler [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Sivil operatörler [ değiştir | kaynağı düzenle ]

İkinci Dünya Savaşı sırasında bir C-73

    bir uçak işletti.
  • Özel sahibi bir uçak işletiyordu.
    SCADTA'nın 10 uçağı işlettiği gibi.
  • Lufthansa dört uçak işletti.
    (daha sonra United Air Lines) 60 uçak işletiyordu.
  • Empire Hava Yolları
  • Pensilvanya Merkez Havayolları
  • United Aircraft Corporation 10 uçak işletiyordu.
  • Western Airlines, eski United Aircraft Corporation uçaklarından bazılarını teslim aldı.
  • Woodley Havayolları
  • Wyoming Hava Servisi

Askeri operatörler [ değiştir | kaynağı düzenle ]


GeçmişLink.org

8 Şubat 1933'te öğlen, Boeing 247, yeni bir hava yolculuğu çağını başlatan Boeing Field'dan uçuyor. Çift motorlu, on yolcu kapasiteli tek kanatlı uçak, havacılıkta yeni çığır açıyor, ancak rakip Douglas Aircraft'ın DC-2'si tarafından hızla geçiliyor ve ticari olarak asla Boeing'in umduğu şekilde uçmuyor.

O zamanlar 247, saatte 200 milin üzerinde bir azami hıza sahip en hızlı ulaşım uçağıydı. Değişken hatveli pervaneler, uçağa üstün kalkış yetenekleri ve ekonomik bir seyir hızı kazandırdı. Dirsekli kanatları iniş ışıklarını ve buz çözücüleri barındırıyordu ve iniş takımı geri çekilebilirdi ve uçuşta sürtünme katsayısını azaltıyordu.

1933 Şikago Dünya Fuarı'nda boy gösteren uçak, ziyaretçilerden büyük ilgi gördü. 1934 yılında, uçuş alanında büyük başarılara verilen Collier Trophy'yi kazandı. Ne olursa olsun, uçak hizmete girdiğinde neredeyse modası geçmişti ve Boeing, modelin yalnızca 75'ini havayolu şirketlerine satabildi.

Boeing, umutlarını 60 uçak sipariş eden United Airlines'a bağladı. TWA ve American Airlines'ın 247'ye olan erken ilgisi, United'ın siparişlerde "ilk çağrı" yapması gerçeğiyle boşa çıktı. Reddedilecek biri olmayan TWA'dan Jack Frye, 247'den daha iyi bir uçak yapıp yapamayacağını belirlemek için California'daki küçük bir uçak üreticisine başvurdu.

Bu üretici Donald Douglas'dı. Onun prototipi DC-1, DC-2'nin üretimine öncülük etti. DC-2 çok daha iyi bir uçak olduğunu kanıtladı ve bir yıl içinde United, yeni DC-2'ler satın almak için 247'lerini boşaltmaya başladı. DC-3'ün müteakip gelişimi, Boeing'e önümüzdeki yıllarda daha da fazla rekabet sağladı.

Boeing, ticari hava taşımacılığı için kendi bakış açısını açma telaşında, istemeden de olsa en azılı rakiplerinden birinin kapısını araladı. Bu rekabet, 1997'de Boeing ve McDonnell Douglas birleşene kadar onlarca yıl devam etti.

Boeing, United'a ilk siparişinin ötesinde sadece 15 247 daha sattı. Bu uçaklardan ikisi 1934'te Almanya'nın Lufthansa Havayolları'na satıldı. Daha sonra, İkinci Dünya Savaşı sırasında uçakların Alman ordusu tarafından el konulduğu ortaya çıktı. İngilizler bir Heinkel 111 bombacısı ele geçirdi ve Boeing mühendisleri onu Seattle'da incelediklerinde, doğrudan 247'den kaldırılan tasarım öğeleri buldular.

Boeing 247, 1930'lar

Nezaket Holcomb's Aerodrome

Bu 247, 1933'te hizmete girdi ve şu anda Uçuş Müzesi'ne ait (ve hala uçulabilir)

Nezaket Uçuş Müzesi

Boeing 247 kabini, 1930'lar

Nezaket Holcomb's Aerodrome

Boeing 247 kokpit, 1930'lar

Nezaket Holcomb's Aerodrome

Kaynaklar:

F.Robert van der Linden, Boeing 247: İlk Modern Uçak (Seattle: Washington Press Üniversitesi, 1991) Harold Mansfield, Vizyon: Boeing'in Hikayesi (New York: David MacKay Co., 1966), 46-48 Robert J. Serling, Efsane ve Miras (New York: St. Martin's Press, 1992), 50-61.


Tarihte Boeing

    Tamamen metal Boeing 247 Black-McKeller Bill'in 1. uçuşu, William Boeing'in imparatorluğunun Boeing United Aircraft [Teknolojileri] ve United Airlines Boeing 314 Clipper uçan botu olarak parçalanmasına neden oluyor 1. uçak (Eddie Allen) Boeing Plant II için zemin kırıldı ( Kansas, Wichita'daki eski AFLC Tesisi 13) 1. Boeing B-29 Çin'e ulaştı "Hump" üzerinden Nazi Almanyasına karşı son Boeing B-17 saldırısı ABD'de test edilen ilk ticari jet nakliye uçağı (Boeing 707) Air France Boeing 707 kalkışta düştü Paris'ten 130 kişi öldü Boeing 707 Guadeloupe'de düştü, 113 kişi öldü Boeing 727'nin ilk test uçuşu gerçekleşti Boeing 727 jetinin ilk uçuşu gerçekleşti Dick Weber havadaki en yüksek bowling oyununu oynuyor (Boeing 707) Pakistan Boeing 720-B Kahire'de düştü Mısır Air India Boeing-707 tipi uçağın Fransa'nın Mont Blanc kentine düşmesi sonucu 121 117 yolcu hayatını kaybetti.

Tenerife Havalimanı Afet

1977-03-27 583, İspanya'daki Tenerife havaalanında iki Boeing 747'nin çarpışması sonucu havacılığın şimdiye kadarki en kötü felaketinde öldü


Boeing 757'nin Tam Tarihi

1970'lerin sonlarında Boeing 767 ile eş zamanlı olarak geliştirilen Boeing 757, 1982'de ticari havacılık hizmetine girdi. Yaklaşık 40 yıl sonra, 757 hala gökyüzündeki en yetenekli dar gövdeli uçaklardan biri olarak kabul ediliyor.

Hem kıtalararası hem de transatlantik uçabilen Boeing 757, 4500 deniz miline kadar yayınlanmış bir menzile sahiptir. 757, güçlü performans profili göz önüne alındığında, ABD havayolları ile büyük bir başarıydı. American, Delta ve United - US3 - hepsi kısa ve uzun rotalarda yaşlanan 757'yi uçuruyor.

Boeing 757, menzili ve performansı ile tanınır

757, sıcak, yüksek ve kuru havaalanlarında (Denver (DEN) veya Bogotá (BOG) düşünün) ve Orange County (SNA) ve Washington National (DCA) gibi kısa pist havalimanlarındaki performansıyla dikkat çekicidir. Menzili önemlidir, özellikle dar bir gövde için Boeing 757, ABD'de kıyıdan kıyıya uçuşlar, transatlantik ve daha fazlası gibi altı veya yedi saatlik görevleri rahatça uçabilir.

İzlanda havası gerçekten Boeing 757 serisini, Reykjavik'ten (KEF) San Francisco'ya (SFO) birkaç tek seferlik uçuşla zorlamak. İzlanda havayolları, Boeing 737 MAX'ın uçuştan indirilmesi nedeniyle filosunu karıştırdı - 4,200 millik rota normalde bir 767'de işletiliyor.

Değişen bir ekonomik ortam 757 tasarımını etkiledi

1970'lerde havayolları, petrol krizinin başlamasıyla birlikte işletme maliyetlerinin fırladığını gördü. Boeing, ayakta kalabilmek için üç yıllık bir süre içinde işgücünü 36.000 – çalışanlarının üçte ikisi – azaltmak zorunda kaldı.

Ekonomik belirsizlik arttıkça, havayolları daha yakıt verimli uçaklar için baskı yapmaya başladı. Baskıyı hisseden Boeing, ortak özellikleri en üst düzeye çıkaran ve tasarım, geliştirme ve üretim maliyetlerini en aza indiren yeni bir uçak ailesi geliştirmeyi amaçladı.

Boeing başlangıçta popüler Boeing 727'yi yeni bir varyant olan 727-300 ‘stretch’ ile genişletmeye baktı. Yeni tasarım, Boeing 727 ve Boeing 737 ailesi ile ortaklığı koruyacaktı. 727-300A ve 727-300B, United Airlines'ı gergin çerçeveyi satın almaya ikna etmek amacıyla 1975 Paris Air Show'da gösterildi.

Gerilmiş bir Boeing 727, 7N7'ye dönüşüyor

United, ekonomik bir gerilemenin ortasında Boeing'in uzatılmış 727-300B teklifine olan ilgisini kaybetti, United, üç motorlu bir uçağın yakıt verimliliği konusunda endişeliydi. Bunun yerine Boeing, popüler 737 uçak gövdesi ile artan ortaklığa odaklandı ve sonunda yaklaşık yüzde 50 benzerliğe ulaştı.

Boeing, yeni uçağına 𔃷N7’ adını verdi. 1970'lerin sonlarında, 7N7, önceki trijet (üç motor) tasarımından koparak, 727'ye benzer bir T-kuyruk tasarımı ve iki kanata monte motor benimsedi. Boeing kısaca 7N7'yi yedi yan yana oturma düzenine sahip geniş bir gövde yapmayı düşündü, ancak tasarım olarak şimdi Boeing 767 olarak bilinen 7X7'ye çok yakın olduğuna karar verdi.

Boeing, 170 yolcu kapasiteli geleneksel altı sıralı, dar gövdeli bir çerçeveye geri döndü (o günlerde havayolları koltuk aralığı konusunda çok daha cömertti).

Boeing yeni 757 uçağını havayollarına satıyor

British Airways ve (feshedilmiş) Eastern Airlines, Boeing'in yeni 757 uçağı için ana lansman müşterileriydi. Boeing başlangıçta kapasite olarak DC-9/MD-80 ailesine daha yakın olan daha kısa bir 757-100 teklif etti, ancak daha sonra bu konseptten vazgeçti. Çerçeve birkaç metre daha gerildi ve 180 koltuklu 757-200 ortaya çıktı.

1978'de British Airways 21 çerçeve satın aldı ve Miami merkezli Eastern Airlines 19 çerçeve satın alarak 757'yi ticari başarıya ulaştırdı. United başlangıçta 757 lansman müşterisi olmakla ilgilendi, ancak bunun yerine biraz daha büyük 767'yi seçti. United daha sonra 757'nin en büyük operatörlerinden biri oldu ve şimdi hem 757-200 hem de 757-300'ü uçuyor.

Birinci sınıf kabine ‘sola dönerken’ yolcuların favorisi

Boeing 757, özellikle birinci sınıf için “sola dönme” yeteneğiyle yolcuların favorisidir. Çoğu hava yolu şirketi, biniş için ikinci kapı setini – 2L/2R kapıları – kullanır. Bu prosedür, özellikle birinci ve ikinci kapılar arasındaki 20-24 birinci sınıf koltuklar için daha medeni bir biniş sürecine izin verir.

Condor Boeing 757-300'ü fırlattı

1996 yılında, Condor - o zamanlar bir Lufthansa yan kuruluşuydu - uzatılmış 757 varyantı Boeing 757-300'ün lansman müşterisi oldu. Bir eğlence taşıyıcısı olarak Condor, mevcut filosuna benzerliğe ek olarak, Avrupa tatil rotaları için artan kapasite istedi. İlk 757-300, Mayıs 1999'da Condor'a teslim edildi.

Boeing, kanadın arkasına ek bir çift çıkış daha ekledi ve kapasiteyi 252 koltuğa çıkardı! 757-300, tarihteki en uzun tek koridorlu ikiz jet uçağı rekorunu elinde tutuyor.

Operatörler arasındaki popülaritesine rağmen, 757-300 büyük ölçüde bir fiyaskoydu. United, Delta, Icelandair, Thomas Cook (ve Condor) ve Arkia Israel Airlines gibi bir avuç havayoluyla ticari hizmette kalan sadece 55 uçak gövdesi inşa edildi.

Boeing, 23 yıl sonra 757 üretimini durdurdu

Satışlar azaldıkça ve tüm havacılık endüstrisi 11 Eylül'de sarsıldıkça Boeing, 757'nin üretimini 2003'te sona erdirmeye karar verdi. O zamanlar Boeing, yeni nesil 737 ailesinin ve yeni Boeing 787'nin, yeni nesil 737 ailesinin ve yeni Boeing 787'nin pazardaki boşluğu dolduracağına inanıyordu. 757 yaşında.

Boeing, son 757'yi Kasım 2005'te Şanghay Havayolları'na teslim etti – inşa edilen 1.050. 757 – 23 yıllık üretim sürecini sonlandırdı.

Uçak gövdesinin yaşına rağmen, üç büyük ABD havayolu şirketi hala 757 filoyla uçuyor. Delta, 100'den fazla çerçeve ile dünyanın en büyük operatörüdür. Bugün bile yok NS 757 değiştirme.


2019 Boeing'in En Kötü Yılı Değildi. Yakınında bile değil.

Geçen yıl iki 737 Max jet uçağının kazasını çevreleyen kriz, Boeing yönetiminin uzun yıllardan beri karşılaştığı en büyük zorluktu. Ancak bir Noel Arifesi yorumunun iddia ettiği gibi Boeing'in “en karanlık saati” değildi. Aslında, 737'lerin bir tasarım hatası nedeniyle ilk kez çökmesi bile değildi.

Boeing geçmişte hayatta kalması için daha büyük zorluklarla karşı karşıya kaldı. Hiç kimse iki 737'yi önlenebilir kazalara kaybetmenin insani maliyetini en aza indirmemelidir. Hayatlar trajik bir şekilde kısaldı, aileler onarılamaz bir şekilde parçalandı.

Ancak geçmiş krizlerden elde edilen kanıtlar, Boeing'in hayatta kalacağını ve muhtemelen birçoğunun beklediğinden daha erken bir zamanda yeniden gelişeceğini gösteriyor - kısmen şirketin en son mücadelesinden öğrendiği zorlu dersler sayesinde. İşte Amerika'nın önde gelen havacılık şirketi için zamanların o kadar kötü ya da daha kötü olduğu beş örnek.

Washington şirketi bozar. Şirket, Bill Boeing ve bir ortak tarafından 1916'da, tam da Birinci Dünya Savaşı sırasında askeri siparişlerdeki artıştan yararlanmak için kuruldu. Savaştan sonra Boeing, federal hükümetten kazançlı havayolu sözleşmeleri kazandı ve bu işi domine etmeyi amaçlayan genişleyen bir havacılık holdingi kurdu (hisseleri motor üreticisi Pratt & Whitney ve sonradan United Airlines oldu).

Dubai'deki havaalanında bir Boeing 777-300 jet uçağı hattı. Boeing'in geniş gövdeli taşımacılık ailesi. [+] Airbus'ın sunduğu rakip tekliflerle olumlu şekilde karşılaştırır.

Ancak 1934'te Roosevelt İdaresi, şirketin hava posta sözleşmelerini iptal etti ve yükselen bir tekel olarak gördüklerini kırmak için harekete geçti. Bill Boeing bu hareketlere o kadar üzüldü ki şirketten ayrıldı ve tüm hisselerini sattı. Donald Douglas, Glenn Martin ve James McDonnell gibi havacılık öncüleri tarafından başlatılan rakip şirketlerin aksine Boeing, kurucusunun itici gücünü erkenden kaybetti.

Ordu, Abrams Tankının Kalacağını İşaret Etti

ABD ve Çin Kuvvetleri Savaş İçin Eğitilirken Bu Hafta Tayvan Çevresinde Kansız Bir Hava Savaşı Şiddetlendi

Hava Kuvvetlerinin Çin ile Savaşma Planı Neden Nükleer Savaşı Daha Olası Hale Getirebilir?

Bu, işletme için ölümcül olabilirdi -çoğu uçak şirketi bunalım yıllarında başarısız oldu- ama bunun yerine Boeing'e dümeninde güçlü bir vizyoner olmadan çalışmayı öğretti. Kurucuları sonradan takılıp kalan şirketlerin çoğu, bu vizyoner bocaladığında veya öldüğünde rekabet edemeyeceklerini kanıtladı.

Devrim niteliğinde bir ürün teklifi başarısız olur. Washington, Boeing'e karşı güveni sarsan kampanyasını yürütürken, şirket tarihinin en devrimci ürünlerinden birini tanıttı. Boeing 247 bugün ilk modern uçak olarak kabul ediliyor. Çift kanatlı değil, tek kanatlı bir uçaktı. Tasarımında ahşap veya kanvastan ziyade tamamen metaldi. Sürtünmeyi en aza indirmek için aerodinamik bir şekle ve geri çekilebilir iniş takımına sahipti. Kanat buz çözme sistemi bile vardı.

Boeing'in 247'si etkileyici bir teknolojik başarıydı, ancak çok azı satıldı. Uçak kısa süre sonra daha fazla yolcu taşıyabilen daha gelişmiş Douglas DC-3 tarafından gölgede bırakıldı. Sonunda sadece 75 Boeing 247 inşa edildi, bunların 60'ı şirketin havayolu birimine gitti ve Washington yakında onu elden çıkarmaya zorlayacaktı. Sonunda binlerce DC-3 inşa edildi.

Askeri talep çöküyor. Boeing ve rakipleri, İkinci Dünya Savaşı tarafından Büyük Buhran'ın durgunluğundan kurtarıldı. Amerika savaşa girmeden önce bile Washington, şirketin gelirlerini katlayan büyük bir ABD hava gücü birikimini başlattı. Boeing, B-17 ve B-29 bombardıman uçaklarını üretti. Daha sonra Boeing'in bir parçası olan Kuzey Amerika Havacılık, 14.000'den fazla P-51 Mustang avcı uçağı üretti. Yüzyılın sonunda McDonnell Douglas ile birleşmesiyle Boeing'e dahil olan Douglas, yaklaşık 6.000 Dauntless pike bombardıman uçağı ve binlerce başka askeri uçak inşa etti.

Ancak 1945'te zaferin kazanılmasından birkaç hafta sonra, hükümet askeri uçak sözleşmelerini toptan iptal etmeye başladı. Yaklaşık 70.000 Boeing işçisi, Douglas'taki 99.000 işçi gibi işini kaybetti. Kuzey Amerika Havacılık, işgücünün 91.000'den 5.000'e düştüğünü gördü. Boeing ve rakipleri böylece savaş sonrası döneme ciddi şekilde azaldı ve belirsiz iş beklentileriyle girdi.

Ticari uçak satış krateri. Boeing, savaştan sonra B-29 gövdesini ticari bir uçağa dönüştürdü, ancak umutlarını gerçekten artıran şey, Soğuk Savaş'ın gelmesi ve jet motorlarının ortaya çıkmasıydı. Soğuk Savaş, yeni Boeing bombardıman uçaklarına, özellikle de jetle çalışan B-52'ye talep yarattı. Boeing ayrıca bombardıman filosunu desteklemek için jetle çalışan yüzlerce tanker inşa etti ve bu program üzerinde çalışmak, jet çağında üretilen ilk başarılı ticari nakliye olan 707 jetliner'ın geliştirilmesine katkıda bulundu.

1960'ların sonlarında Boeing, tarihte en yaygın kullanılan ticari ulaşım aracı olacak tek koridorlu 737'yi ve kırk yılı aşkın bir süredir yolcu taşıma kapasitesi için dünya rekorunu elinde tutan 747 jumbojet'i geliştirerek jet uçaklarında dünya lideriydi.

Ancak 747'nin geliştirilmesi şirketi ağır borç altına soktu ve 1970'lerin başında her şey ters gitti gibi görünüyordu. Ekonomik durgunluk, Vietnam Savaşı'nın yarattığı askeri talep yumuşarken, ticari uçak siparişlerinin kurumasına neden oldu. 1968 ile 1971 arasında Boeing'in ticari uçak birimindeki işçi sayısı %75'in üzerine düşerek 88.700'den 20.750'ye düştü. Şirket finansmanı kırılma noktasına kadar gerildi ve iflas zar zor önlendi.

Bir tasarım hatası, 737 çökmesine neden olur. 1991'de bir 737 jet uçağı, açıklanamaz bir şekilde sağa yuvarlandıktan ve ardından dik bir dalışa girdikten sonra Colorado Springs'e yaklaşırken düştü. Gemideki herkes öldü. 1994'te Pittsburgh yakınlarında tekrar oldu, uçak bu sefer yere düşmeden önce sola doğru yuvarlandı. Bir kez daha, gemideki herkes öldürüldü.

Bu daha önceki 737 kazaları, son zamanlardaki MAX aksiliklerinin yarattığı aynı kriz ortamını kışkırtmamıştı, çünkü zaman içinde çok daha geniş bir şekilde ayrılmışlardı. Ancak, 1994 kazasından sonra Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu tarafından yapılan dört yıllık bir araştırma, kuyruk dümendeki bir arızanın yön değiştirmesine ve her iki trajediye neden olduğuna karar verdi. Federal Havacılık İdaresi, pilotların uçuş kontrol sisteminde beklenmedik değişikliklerle başa çıkabilmeleri için kilit bir mekanizmanın değiştirilmesini emretti ve yeni eğitim prosedürlerini zorunlu kıldı.

Boeing ve onun kurumsal öncülleri, askeri uçaklara olan talebi ciddi şekilde azaltan Soğuk Savaş'ın sona ermesi ve sonunda küresel pazarın yarısını talep eden, ağır sübvansiyonlu bir Avrupa jet uçağı üreticisinin yükselişi gibi birçok başka zorlukla karşı karşıya kaldı. Bugün var olan işletme, bu son olayların yarattığı streslerle şekillendi.

Ancak önemli olan nokta, işletmenin hala yapmak var ve aslında en son krizinden önce çok iyi gidiyordu. Yüz yılı aşkın bir süredir faaliyet gösteren Boeing, bir zamanlar kalabalık bir endüstride hayatta kalan birkaç kişiden biri ve krizlerle başa çıkmak için önceki zorluklar ortaya çıktığında olduğundan çok daha fazla kaynağa sahip. Dolayısıyla Boeing, muhtemelen er ya da geç geri dönecek. Kaybedilen zemini geri kazandığında, kaybedilen masum hayatların hatırasının silinmesi uzun zaman alacak ve muhtemelen onu daha iyi bir şirket haline getirecektir.

Boeing ve birkaç rakibi, düşünce kuruluşuma katkıda bulunuyor.


Videoyu izle: Boeing Launch Customers Boeing 247-Boeing 787 (Ocak 2022).