Tarih Podcast'leri

19. yüzyıl gemi tonajı nasıl rapor edildi?

19. yüzyıl gemi tonajı nasıl rapor edildi?



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Tarihi gemi kayıtlarında şunu görüyorum: Burthen 1050 75/95 ton. "75/95" ne anlama geliyor? Web'de bu sorunun yanıtlandığı başka bir yer göremiyorum.


Rakam, geminin tonajının 1050 ve bir tonun 75/95'i olarak hesaplandığı anlamına geliyor.

Bu, bir geminin tonajını geminin uzunluğuna ve maksimum kirişine dayalı olarak hesaplamak için İnşaatçının Eski Ölçüm yöntemi olarak bilinen yöntemden geldi. Yöntem, 17. yüzyılın ortalarından 19. yüzyılın ortalarına kadar yaygın olarak kullanıldı.

Konuyu incelerken öğrendiğim formülün versiyonu Wikipedia sayfasındaki halidir:

Hesaplanan değer " ile ifade edilir.ton yük". Erken Modern İngilizcede bu şu şekilde yazılırdı "tonlarca burthen" ve Orta İngilizce'de "tonlarca byrthen".

Bu formülün bir tonun 94'ünde sonuç vereceğini fark edeceksiniz. Bu, İngiltere'de kullanılan hesaplamanın versiyonuydu. Belgelerde bir tonun 95'inde belirtilen değerleri ilk gördüğümde de kafam karıştı.

Müteahhitin Eski Ölçüm sistemi, Eylül 1789'da kabul edilen Gemilerin Kaydedilmesi ve Takas Edilmesi, Kıyı Ticaretinin Düzenlenmesi Yasası uyarınca Amerika Birleşik Devletleri'nde kullanılmak üzere kabul edildi, ancak formüldeki payda 95 olarak değiştirildi:

"... tüm gemilerin veya gemilerin tonajını tespit etmek için, sörveyör veya bunları ölçmek için toplayıcı tarafından görevlendirilen diğer kişi, çift katlı ise, ana geminin baş kısmından kıç kısmına kadar her geminin boyunu alacaktır. Üst güverte üzerindeki kıç direğinin, ana balyaların üzerindeki en geniş kısmındaki genişlik ve bu genişliğin yarısı, her çift katlı geminin derinliği sayılacaktır; daha sonra, boyundan genişliğin beşte üçünü çıkaracak, kalan genişlik ve ürün derinliğe göre, bütünün ürününü doksan beşe böler"

Uzunluk ve genişliğin ölçülme biçiminde de bazı farklılıklar vardı. Sonuç olarak, belirli bir gemi için hesaplanan tonaj, Amerikan sistemi kullanılarak hesaplandığında daha düşüktü.


İnsanlar birçok nedenden dolayı gemiler hakkında bilgi ararlar. Bazılarının tek tek gemilerin arka planını ve özelliklerini bilmesi gerekebilir, diğerleri soy araştırması yapıyor olabilir ve gemilerle ilgili bilgiler atalarının daha eksiksiz bir resmini sunar.

Bu kılavuz çoğunlukla gemilerin boyutları, ağırlıkları, tonajları, ne zaman ve nerede yapıldığı, kime ait olduğu vb. özellikleri hakkında bilgi sağlayan kaynakları içerir. Bu kılavuz genel nakliye ve nakliye geçmişi bilgileri değil, gemiye/gemiye özel bilgiler için olmakla birlikte, işlerin şimdi nasıl yürüdüğünü ve geçmişte nasıl çalıştığını anlamaya yardımcı olabilecek bağlam sağlamak için nakliye ve nakliye geçmişine bakan birkaç başlık dahil edilmiştir.

Bu kılavuz daha çok gemilere ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki gemilere ilişkin kaynaklara odaklanmış olsa da, mülkiyet geçmişi değiştiği ve gemi sahipliğinin ulusal sınırları aştığı için bazı uluslararası kaynakları içermektedir. Ancak, tüm bireysel ülkelerden gelen tüm kayıtlar dahil edilmemiştir. Son olarak, hem ticari hem de askeri amaçlarla denizcilik ve gemi yapımını kapsayan bazı ticari literatür başlıkları dahil edilmiştir, çünkü bunlar genellikle belirli gemiler hakkında rapor verir ve resimlerin yanı sıra seyir çizelgelerini (kargo, posta, yolcu) rapor eder.


Uskumru

Editörlerimiz, gönderdiklerinizi gözden geçirecek ve makalenin gözden geçirilip değiştirilmeyeceğine karar verecektir.

uskumru, iki veya daha fazla direği üzerinde baş-kıç yelkenleri ile donatılmış bir yelkenli gemi. Pruva direğine, bir veya daha fazla kare üst yelken veya daha yaygın olarak, bir veya daha fazla pergel yelken veya Bermuda yelkenleri (pruvaya veya jibboom'a doğru uzanan üçgen yelkenler) teçhiz edilmiş olabilir. Muhtemelen 17. yüzyılın Hollanda tasarımına dayanmasına rağmen, ilk gerçek yelkenli İngiliz Kuzey Amerika kolonilerinde, muhtemelen Gloucester, Massachusetts'te 1713'te Andrew Robinson adlı bir gemi yapımcısı tarafından geliştirildi.

Kare yelkenli gemiler, ticaret rüzgarlarından önceki uzun yolculuklar için mükemmel olsalar da, her türlü rüzgarın üstesinden gelinmesi gereken kıyı yelkenleri için zayıftırlar. Baş-kıç veya yelkenliler, kıyı rüzgarlarında daha iyi idare eder, sığ sular için daha sığ sulara sahiptir ve boyutlarına oranla daha küçük bir mürettebat gerektirir. 18. yüzyılın sonunda, yelkenli, Newfoundland açıklarındaki Grand Banks'te olduğu gibi, kıyı ticareti ve balıkçılık için kullanılan en önemli Kuzey Amerika gemisi haline geldi ve 1800'den kısa bir süre sonra, yelkenli gemi inşa eden Avrupalı ​​gemi yapımcılarının dikkatini çekti. kendi versiyonları. Ön-sonra tüm dünyada popüler oldu. 19. yüzyılın ortalarında Çin ticaretinde ve Kaliforniya altın ticaretinde hızın bir prim haline geldiği Amerika Birleşik Devletleri'nde, yelkenli tasarımı eski tam donanımlı, üç direkli tüccarın tasarımıyla evliydi ve sonuçta ünlü kesme makinesi ortaya çıktı. gemiler.

Bu makale en son Coğrafya ve Tarih Müdürü Jeff Wallenfeldt tarafından gözden geçirilmiş ve güncellenmiştir.


19. Yüzyıl Tüccar Gemileri

Bu belge kullanıcı tarafından yüklendi ve bunu paylaşma iznine sahip olduklarını onayladılar. Bu kitabın yazarıysanız veya telif hakkına sahipseniz, lütfen bu DMCA rapor formunu kullanarak bize bildirin. DMCA'yı bildir

Genel bakış

Daha fazla detay

Ondokuzuncu Yüzyılda İngiliz Tüccar Yelkenli Gemilerinin İnşası Nasıl Daha Verimli Oldu? Yazan: Janelle Harrison

Giriş 19. yüzyılın son yarısındaki İngiliz ticaret gemilerinin muazzam teknolojik ve ekonomik değişimler geçirdiğini söylemek yanlış olmaz. Bu değişikliklerin çoğu, özellikle yelkenli geminin tasarımında yapılanlar, Britanya'daki Ticaret Gemisi Yasası ve Denizcilik Yasalarındaki (1773 tonaj yasası ve 1836 ve 1854'ün yeni tonaj yasaları olarak bilinir) değişikliklere bağlıydı. Buhar makinesinin icadı ve demir veya çelik gövdeli gemilerin kullanımı gibi diğer değişiklikler, sonunda İngiltere'deki yelkenli gemi yapımındaki düşüşe katkıda bulundu. Bu olaylar dönüşü hızlı ilerlemedi ve bu yenilikleri mükemmelleştirmek, hızlı ve güvenilir, ekonomik olarak uygun bir gemi yaratmak için birlikte çalışabilmeleri için birkaç on yıl aldı (Graham 1956, 77 Harley 1970, 262). 1850-1875 yılları arasında İngiltere ve İskoçya'da yelkenli gemilerin inşasındaki artışa katkıda bulunan, Sanayi Devrimleri'nin teknolojisinin kusurları ve İngiliz dünya ticaretindeki yükselişti. Tersanelerden çıkan yelkenli gemilerin çoğu yeni bir türdü - birçoğu her bir inşaatçı tarafından deneysel olarak tasarlanmış, ancak aynı amaç için çabalıyordu: daha hızlı, daha hafif, daha güçlü yelkenli gemiler inşa etmek (MacGregor 1983a, 84). Yelkenli gemilerdeki bu yenilik, kompozit gemi olarak bilinen bir tür geminin inşaat patlamasına yol açar. Kompozit geminin bileşiminde farklılıklar vardı, ancak bu makalenin amacı için kompozit inşa edilmiş bir gemiden bahsedildiğinde, ahşap bir gövde ile kaplanmış demir çerçevelerden yapılmış bir gemiye atıfta bulunacaktır (aksi belirtilmedikçe). 19. yüzyılın ilk yıllarında kompozit inşa

gemiler sadece demir dizlerin kullanımıyla ya da ilk patentli demir Tbars olarak 1839'da Dublin'li William Watson tarafından bir gemi yapımında kullanıldı (MacGregor 1983a, 85). Bu erken aşamada demir dizler kullanıldığında, çerçeveler ve gövde hala demirden daha zayıf olan ahşaptan yapılmıştır. Tasarımdaki bu kusurla mücadele etmek için 1850'lerde geminin omurgasının alt kısmı üzerine demir kaplama döşendi ve demir çerçevelerin perçinlendiği ve iç tavanın tamamen demirden yapıldığı kıç ve kıçtan yukarı çıktı. Son olarak, bu levhaların üzerine ahşap kaplandı, bu da hem geminin maliyetini hem de gros tonajını artırdı (MacGregor 1983a, 85). Şimdi kompozit yapı dediğimiz şey için bu yöntemlerin ikisi de atıldı. Yazarın amacı, 19. yüzyılın ortalarında İngiliz ticaret yelkenli gemilerinin inşasındaki artışı, çok sayıda kompozit inşa edilmiş geminin çağdaş emsalleriyle analizi ve karşılaştırılması yoluyla incelemektir. Bu amaçla 19. yüzyılda inşa edilen ahşap, demir ve buharlı gemilerin ekonomik ve teknolojik katkıları ve eksiklikleri üzerinde durulacaktır (çelik incelenmeyecektir). Ve bu kısa karşılaştırma ile belki de “19. yüzyılda İngiliz ticaret gemilerinin yapımı nasıl daha verimli hale geldi?” sorusunun cevabı olabilir. cevap verilecektir.

Kompozit İnşaat “Ondokuzuncu yüzyıl denizcilik endüstrisindeki teknolojik değişimin öyküsü, esasen küçük ahşap yelkenli geminin dönüşümünün hikayesidir.

donanma gemilerinin ve ticari geminin ideal düzenlemesi olarak büyük çelik buharlı gemiye…” (MacGregor 1993c, 52). Ahşabın yerini demire ve yelkenin yerini buhara bıraktığı doğru olsa da, 1860'larda Britanya ve İskoçya'daki birçok tersanenin, hakim olacak bir yelkenli gemi üretmek için demir metal ve ahşabın en iyi kullanımını bulduğu on yıl oldu. Çin çay ticareti başta olmak üzere çeşitli ticaret yollarında. Bu yelkenli gemiler sadece kompozit yapılı gemiler değildi, çoğu da kırpıcıydı. Clippers, yüksek ve geniş yelken alanlarına sahip hızlı yelkenli gemiler için kullanılan bir terimdir. Kompozit yapılı gemilerin hepsi aslında makas değildi, kompozitlerin en eski örneklerinden bazıları aslında buharla çalışan gemilerdi. Ancak 1860'larda, gemi sahipleri ticaret için makaslar olarak bilinen bu hızlı giden yelkenli gemileri sipariş ettiler ve kompozit yapı, bu gemileri uluslararası ticaretin rekabetçi dünyasında daha güçlü, daha hafif ve böylece daha hızlı yapmak için nihai seçimdi. David MacGregor (1993c), Britanya'da kompozit konstrüksiyonun "hiçbir zaman ticaret denizinin önemli bir bölümünü oluşturmadığına" ve Mitchell ve Deane'e göre (MacGregor 1993c, 61'de aktarıldığı gibi) 1866'da zirvedeyken (kompozit inşa gemiler) yalnızca temsil edildiğini belirtir. İngiltere'de yelkenli gemi üretiminin yüzde 14'ü. Yine de tasarımları ve yapım yöntemleri hakkında söylenecek çok şey var. Bu makalenin girişinde bahsedildiği gibi, kompozit inşa edilmiş gemi, demir çerçeveler ve ahşap bir gövde ile inşa edilmeye başlamadı. 18. yüzyılın sonlarında gemi yapımcıları, geminin tek tek parçalarını demirden inşa etmeyi deniyordu (MacGregor 1993c). Michael Kekemeler

(2001) demirden yapılmış bir geminin münferit parçalarının ilk kullanımını 1744 dolaylarında Fransız savaş gemisi Invincible'a kadar takip eder. 1813'te bu yapım yöntemi İngiliz Kraliyet Donanması tarafından benimsenmişti. Stammers (2001), “Kraliyet Donanması, Napolyon Savaşı sırasında Blokajı zorlayan uzun süreler boyunca zorlanan gemilere geriye dönük olarak demir dizler takma uygulamasını benimsedi. 1813-1832 yılları arasında Donanmanın baş sörveyörü olan Sir Robert Seppings'in himayesi altında yeni gemilere demir işlerinin sistematik olarak yerleştirilmesine başlandı (Stammers 2001, 115).

Şekil 1: Ayırıcı demir destekli diz (Stammers 2001)

Şekil 2: Seppings kavisli uç demir destekli diz (Stammers 2001)

1850'lere kadar kompozit konstrüksiyon, en azından ticari gemi yapımında, ahşap veya demirden inşa edilen rekabetin aksine, alternatif bir gemi inşa yöntemi olarak kabul edilmedi. Kraliyet Donanması ve Tüccar Donanması, kompozit gemiler inşa etmeye daha az eğilimliydi ve 19. yüzyılın ortalarından sonuna kadar ahşap gemilerden demire hızlı bir geçiş yaptı. 1850'de Liverpool'da John Jordan tarafından inşa edilen Excelsior, ilk kompozit inşa edilmiş gemi olduğu için genel itibara sahiptir (MacGregor 1983a MacGregor 1993c). Schooner Excelsior, tanımı ve patenti gereği kompozit yapılı bir gemiydi ve bu tasarımla 5

Kompozit yapılı bir gemi konsepti önümüzdeki on yılda gelişti. Excelsior'un gövdesinin dış kaplaması, girişin ilk paragrafında açıklandığı gibi demir çerçevelere perçinlenmiş demir plakalar olan kirişlerin (tavan içi veya iç döşeme) üzerine alın eklemli ahşaptan yapılmıştır (McGregor 1983a). Steffy 1994). Jordan'ın patenti, kompozit yapılı bir geminin bu en iyi yapısal konseptidir, çünkü "bütün yapısal elemanları demirdir (Stammers 2001). Excelsior'un kesin hat planı hakkında çok az ayrıntı verildi, ancak 683 tondu ve Stammers'a (2001) göre Jordan'ın tasarım konseptinin hayatta kalan en iyi örnekleri 1864'te inşa edilen Adelaide Şehri ve 1869'da inşa edilen Cutty Shark'tır.

Şekil 3: Günümüz Adelaide Şehri (NMM: http://www.nhsc.org.uk/)

Şekil 4: Cutty Sark Günümüz (www.grahamowen.com/Uk/Cutty-Sark.jpg)

Bu iki geminin sırasıyla 143 ve 138 yıl sonra hala var olması, dayanıklı kompozit yapı yönteminin kanıtıdır.

Kompozit Makaralara Yol Açan Bu makalenin başında, kompozit olarak inşa edilmiş tüm gemilerin bu konuda makaslar ve hatta yelkenli gemiler olmadığı belirtilmişti.

1850-1869 arasında İngiltere'de inşa edilen kesme makinelerinin çoğu, şimdi sıralanacak olan birçok nedenden dolayı kompozit olarak inşa edildi. İlk olarak, tamamen inşa edilmiş bir ahşap gemi (Amerika Birleşik Devletleri'nde inşa edilmekte olan türler gibi) ile Britanya'da geliştirilen kompozit yapılı makaslar arasındaki farkların kısa bir analizi. İkinci olarak, İngiltere'de üretilen demir yapılı kesme makineleri ile kompozit yapılı kesme makineleri arasındaki örnek bir karşılaştırma ele alınacaktır. Son olarak, makaslı gemilerde kullanılan yelken gücü ile buharlı motorların tahrik kaynağı olarak kullanımı incelenecektir. 19. yüzyılın başlarında İngiltere, ahşap gemiler inşa etmek için “kereste tedariki” sağlamayı zor buluyordu (Stammers 2001). Bu gerçek, gemi yapımında demir ve ahşap gibi inşaat malzemelerinin bir araya getirilmesinin en önemli olası nedenlerinden biridir. Bu yöntemle çok daha güçlü ve daha hafif bir gemi geliştirildi. Bu, daha sonra tartışılacak olan tonaj yasaları dikkate alınmadan inşa edilen ahşap gemilere kıyasla daha hızlı seyir sürelerine izin verdi1. WJ Rankine'e (1866, 180) göre demir ve ahşabın kombinasyonunun en büyük dezavantajlarından biri, İngiltere'de bulunan Old English Oak (Quercus Robur) veya Baltık bölgesinde bulunan diğer meşe türlerinin aşağıdakileri içermesidir. ahşabın dayanıklılığına katkıda bulunan ancak demir bağlantıları veya doğrudan temas ettiği herhangi bir demir malzemeyi aşındıran gallik asit. Yani şimdi gemi inşa endüstrisi iki sorunla karşı karşıyaydı: ilki 1

İngiliz tonaj yasaları Amerika Birleşik Devletleri'nde inşa edilen gemileri etkilemedi, bu belki de kompozit yapılı kesme makinelerinin ABD'de asla tutulmamasının nedenlerinden biri. Çin'den çayla en hızlı dönüş rekorlarını elinde tutan kompozit ekstrem makaslar (MacGregor 1983a MacGregor 1988b Course 1961 MacGregor 1893c).

gemi inşa etmek için odun sıkıntısı ve ikincisi, ahşap gemilerin yapımında kullanılan çoğu ahşap ile tutturma veya diz gibi demir parçaları birleştirerek demir parçalarda hızlı bir korozyon oranı olmasıdır. Bu, İngiltere'nin bu etkiye sahip olmayacak diğer güçlü ahşap türlerini tedarik etmesine rağmen, Kraliyet Donanmasının 1850'lerde Seppings inşa yöntemini terk etmesine yol açan bir faktördür. 1805'te Kraliyet Donanması, Bombay Hindistan'dan tamamen tik ağacından inşa edilen ilk zırhlıyı denize indirdi. İngiliz sömürge gücünün, Burma ormanlarından tik ağacından gemiler inşa etmek için İngiltere'nin odun kıtlığını yenilemeye çalıştığı yer Hindistan'dı (Lang 2003). 1856'ya gelindiğinde Britanya'nın tik ormanları müfettişi “Burma'nın tik ormanları üzerinde devlet kontrolünü sağlamaya çalıştı” (Lang 2003), ancak bu yine de tik ağacının kompozit inşaatlarda en yaygın olarak kullanıldığı İngiltere'ye geri ithal edilmesinin maliyetini azaltmadı. gemiler, yani makaslar. Tik ile inşa etmenin maliyetine rağmen, diğer yumuşak ahşap türlerinden imal edilen ahşap yapılı gemilere ton başına maliyeti önemli ölçüde artıran kompozit yapılı makaslar için tercih edilen ahşap olarak önerildi. W.J. Macquorn Rankine (1866, 181) tik ağacının özelliklerini şu şekilde açıklar: Teak (tectona grandis), büyük gücü, sertliği, sağlamlığı ve dayanıklılığı nedeniyle gemi yapımı için tüm ahşapların en değerlisidir. Güneydoğu Asya ve Doğu Hindistan Adaları'nın dağlık bölgelerinde üretilir. En iyisi Moulmein, Malamar, Seylan, Johore ve Java'dan geliyor. Tik ağacının en iyi kütükleri 40 ila 80 fit uzunluğundadır ve 15 ila 30 inç karelik ağaçlar çok daha büyük boyutta bulunabilir, ancak kalplerinde sağlam olmamaya eğilimlidirler…İyi tik, renk ve parlaklık bakımından meşeye benzer, üniform ve kompakt dokulu, çok dar ve düzenli yıllık halkalara sahip….Demir, bataklık bir toprakta yetiştirilmedikçe tik ile temasında korozyona uğramaz.

Böylece Britanya'nın ticari gemi yapımcıları, meşe ağacında karşılaştıkları sorunların aksine, demirle doğrudan temas ettiğinde paslanmayan bir ağaç türü kaynağına sahipti. Bu bilimsel keşfin ışığında, kompozit bir geminin ahşap bir gemiye göre avantajları karşılaştırılabilir: 1) Kompozit yapıda daha az ağırlık vardı, bu da aynı kayıtlı tonajda daha fazla ölü ağırlık taşımalarına izin verdi. 2) Daha uzun gemiler, gemi ağırlığını artırmadan daha fazla güç ve daha yüksek hızlarla inşa edilebilir. 3) Kompozit gemilerin ahşaptan yapılmış gemilerden daha sıkı olduğu (yani gemiye daha az su sızması) olduğu da kanıtlandı (Course 1961). Bu iyileştirmeler sadece kompozit yapılı bir ticari gemi inşa etme fikrine atfedilmiyor. Yenilikçi tasarım ve teknolojik değişim hamlesinin arkasındaki açık nedenlerden bazıları, İngiliz Tonaj Kanunlarındaki değişikliklerdi.

Kanunda Değişiklikler, Tasarımda Değişiklikler 1773'te eski tonaj kanunları olarak bilinen kanunlar bir Parlamento Yasası ile yapıştırıldı ve 1774'te yürürlüğe girdi. Basil Greenhill (1980), 1786'da tüm ticari gemilerin tescilinin zorunlu hale geldiğini belirtir. , gemi yapımcıları, yürürlükteki tonaj yasalarına uymak zorunda olduklarını fark ettiler ve ticari gemiler, tonaj yasalarının amacı olan tonajlı yüklerin vergilendirilmesinden kaçacak şekilde inşa etmeye başladılar.

Devam etmeden önce, ticari gemilerin zorunlu kaydının daha da artması ve 1794 tarihli Denizcilik ve Seyrüsefer Yasası'nı teşvik etmesi de kayda değerdir (Graham 1956 Course 1961). 1773'te gemilerin kayıtlı tonajlarını hesaplamak ve ölçmek için kullanılan bu formül nedeniyle, derin gövdeli, dengesiz ticari gemilerin mirası başladı. Graham'a (1956) göre bunun nedeni, eski tonaj yasalarının bir gemi gövdesinin gerçek derinliğini kullanmaması, bunun yerine, derinliğin geminin nefesinin yarısı olduğunu varsayan bir formülün kullanılmasıdır. Formül aşağıdadır:

Genişlik) x Genişlik x ½ Genişlik = Kayıtlı tonaj 94

Bu nedenle, bir gemi dar ve derin inşa edilmişse, kayıtlı tonajı eni üzerinden hesaplanır ve aslında geminin gerçek derinliğini hesaba katmaz. Gerçek tonajdaki fark yüzde 30'a kadar çıkabilir (Moorsom 1852). Tüm ticari gemi sahipleri bu hesaplama yönteminden yana değildi ve 1836'ya kadar bu "ilerici" ticari gemi sahipleri, ticari gemilerin düzenlemesini, sörveyini ve sınıflandırmasını yeniden oluşturma konusunda Lloyd's sigortacılarını desteklediler (Graham 1956). Ancak yasa, Parlamento tarafından belirtildiği gibi, değişikliği özendirecek önemli bir malikanede değiştirilmediği ve birçok ticari gemi yapımcısı, tonaj hesaplamak ve taşıyabilecekleri yük miktarı üzerinden vergi ödemek için eski tonaj yasasını kullanmaya devam etti.

G. Moorsom (1852) birçok ticari armatör gibi bu tonaj kanunlarındaki tehlikeleri görmüş ve eski tonaj kanunlarının etkisiz olduğunu anlamış ve bu nedenle Meclis'e önerdiği yeni bir hesaplama yöntemi üretmiştir. “Tonaj” terimi, orijinal olarak ticari gemilere uygulandığı şekliyle, bir geminin güvenli bir şekilde taşıyabileceği yükü veya ağırlığı ifade etmeyi veya kübik içeriklerin gösterdiği gibi gemilerin göreceli boyutları hakkında bir fikir iletmeyi amaçlasın. kargonun istiflenmesi için ambar veya alan, konuyla ilgili daha önceki Parlamento belgelerinde hiçbir şekilde açık bir şekilde belirtilmemiştir.

İki yıl sonra, 1854'te, Moorsoms'un hesaplama yöntemi (bu zamanda genişletilemeyecek kadar karmaşık, ancak bugün tüm dünyada hala kullanılan yöntem olduğunu belirtmekte fayda var) bir Parlamento Yasası ile yasalaştırıldı ve şimdi yeni tonaj yasaları olarak biliniyor. Greenhill'e (1980) göre yeni tonaj yasalarında eski tonaj yasalarının etkileri bir süre oyalandı. Ancak yasanın çıkmasından kısa bir süre sonra, yıllarca süren durgunluğun ardından gemilerin tasarımı değişti. Ve yasadaki değişikliklerden gelişen belirli bir gemi tasarımı, yelkenli yelkenli geminin ince çizgili gövdesiydi (MacGregor 1979).

Kompozit Makasın Sınıflandırılması Kompozit yapılı bir geminin ne anlama geldiği daha önce tartışılmıştı. İster yelkenli ister buharla çalışan bir gemi olsun, demir çerçeveden ve genellikle tik ağacından yapılmış ahşap bir gövdeden yapılmış bir gemidir. Ama bir kesme makinesini bir kesme makinesi yapan nedir? Bir kesme makinesinin hızlı olması gerektiği zaten belirtilmişti, ancak bu tür bir gemiyi tanımlamak için başka hangi kriterler kullanılabilir?


19. yüzyıl gemi tonajı nasıl rapor edildi? - Tarih


SÖZLÜK:
Desteğiyle .
BLUEPETE'NİN NOVA SCOTIA TARİHİ: 1600-1763.

18. ve 19. Yüzyıl Yelkenli Gemileri:
Türler, İfadeler, Parçalar ve Ekipmanlar.

Bom: "Belirli bir yelkenin ayağını jib-boom, uçan jib-boom, saplama-yelken bomları olarak uzatmak veya bomla çıkarmak için geminin farklı yerlerinden çıkan uzun bir direk." ( Smyth Sailor's Word-bk, 1867.)

Bowsprit: Baş direğinin (ve onun ötesine uzanan pergel bomun ve uçan pergel bomun) pruva direğinin sabitlendiği bir teknenin [geminin ön veya sivri ucu] kıçından çıkan büyük bir direk veya bom .

Kızartma : Bir geminin dibini kırbaçlamak için önce geminin bakımı yapılmalı ve daha sonra yanan ibneler vasıtasıyla denizdeki büyümeler gevşetilip süpürülebilir. Bu işlemden sonra taban, sızdırmazlığı sağlamak (zift), tabanı kaygan hale getirmek (don yağı) ve daha fazla deniz büyümesini (kükürt) engellemek için yeni bir zift, don yağı ve kükürt karışımı ile boyanır.

Corvette: Tek sıra silahlara sahip, gömme güverteli bir savaş gemisi olan gemi. Bir korvet, bir fırkateynden daha küçük, ancak bir gemiden daha büyüktür. Webster, Villebon üzerine yaptığı çalışmada, s. 223, bir korvetin 1678 tanımını "bir direği ve küçük bir ön direği olan, yelkenler veya küreklerle birlikte kullanılan, keşif için filoya eşlik eden, mesajlar taşıyan uzun bir ağaç kabuğu" olarak tanımlar. 18. yüzyılda." Oxford Companion to Ships & the Sea'den, korvetin orijinal olarak Fransız tasarımı olmasına rağmen, "hızlı ve hava koşullarına dayanıklı" olduğu için İngiliz donanması tarafından benimsendiğini öğreniyoruz.)

Gaff: Gemilerde, mesnetlere kurulmayan baş-kıç yelkenlerinin başlarını uzatmak için kullanılan bir direk.

Dereceli Savaş Gemileri : Kraliyet Donanması gemileri, taşıdıkları top veya top sayısına göre altı kategoride sınıflandırıldı (derecelendirildi) ve genellikle bu yöntemle gemiler boyutlarına göre sıralandı. 1751-6 yıllarında savaş gemilerinin derecelendirildiği sistemi ilk kuran Lord Anson'dı. Savaş gemilerinin en büyüğü, birinci sınıf, 100 veya daha fazla ikinci sınıf, 84 üçüncü sınıf, 70 dördüncü hız, 50 beşinci hız, 32 ve altıncı hız 32 veya daha az silah taşıyordu. (Bkz. Oxford Companion to Ships & the Sea .)
Fransa'nın 18. yüzyıl savaş gemileri ile İngiltere'nin savaş gemileri arasındaki farkla ilgili gözlemi burada yapmayı seçiyorum. Bilinen bir takasa geldi. Savaş için donatılmış bir yelkenli geminin arzu edilen ancak uyumsuz iki özelliği arasında bir denge sağlamak gerekiyordu. Bir alanda fayda sağlamak için bir başka alanda fedakarlık yapılacaktı: takas, savaşma kabiliyetine karşı yelken kabiliyetiydi. İngiliz savaş adamlarının genel eleştirisi, onların "kötü denizciler" oldukları ve "daha rahat ve daha hafif inşa edilmişlerse" daha iyi olabilecekleri yönündeydi. Bu eleştiri ve cevap, 15 Mayıs 1747'de Donanma Kurulu'na sunulan bir raporda yer almaktadır: "40 silahlı gemiler, şüphesiz, ekstra gücü ve yüksekliği ağırlıklarını artıran mevcut gemilerimizden daha hafif ve çok daha sağlam inşa edilebilir. ve böylece yelken açmalarını engelleyebilir, ancak silahlarının iki güvertede olması, hem adamlar hem de silahlar için, önerildiği gibi bir güverteye ve bir kıç güverteye yerleştirildiklerinden çok daha iyi düzenlenmeleri için iyi bir alan sağlar. bizimkinden çok daha zayıf gemiler." [İngiliz Donanma Belgelerinde 283 No.lu Belge (Londra: Navy Records Society, 1993).]

Kar : "Bir Brig, bum-yelkenini (ya da trysail'ini) ana direğe doğru bükerken, bir Kar onu bir trysail direğine doğru büker: diğer açılardan bu iki gemi birbirine benzer." (Young'un Denizcilik Sözlüğü 1846.)

Kare Arma: Son derece uzun yardalara sahip olan baş ve kıçların aksine, direklerin karşısına yerleştirilmiş yarda ve yelkenlere sahip olmak ( Falconer .)

Balina Teknesi: Bir balina teknesi, balina avcılığında kullanılan, her iki ucu da keskin olan ve dümen veya kürekle yönlendirilen uzun, oymalı bir teknedir.

Yard: Ortasında bir direğe ve direğin önüne asılan ve kendisine doğru eğilmiş kare bir yelkeni desteklemeye ve uzatmaya yarayan, nispeten uzun ve ince olan tahta bir direk.
Bu materyali buldunuz mu?


Kalyonlar

Kalyonlar ayrıca, silahların sadece güverteye değil, gövdenin altına monte edilmesini sağlamak için lombozlar kullanmaya başladı. Bu, ateşlendiğinde gemiyi alabora etmeyecek daha güçlü silahlara sahip olmayı mümkün kıldı. Galleon, sağlam, çok amaçlı bir tasarımdı. Savaş gemilerinin tüm güvertelerde topları olurdu, oysa bir tüccarın bir silah güvertesi olabilir ve diğerlerini kargo için kullanabilir.

Karaklar genellikle çok büyük gemiler (genellikle 1000 tonun üzerinde) iken, kalyonlar çoğunlukla 500 tonun altındaydı. 2000 tona ulaşan Manila kalyonları istisnaydı. 1565'ten 1815'e kadar, bunlar yılda bir veya iki kez Pasifik Okyanusu boyunca Filipinler ve Yeni İspanya'daki Acapulco arasında sefer yapan İspanyol ticaret gemileriydi. Mallar daha sonra kara yoluyla VeraCruz'a ve dolayısıyla İspanya'ya götürülecekti.

Kalyon, 18. yüzyılın başlarına kadar, daha iyi tasarlanmış ve amaca uygun olarak inşa edilmiş gemiler gibi kullanılmaya devam etti. akıcı, brik ve hattın gemisi sırasıyla ticaret ve savaş için modası geçmiş hale getirdi. Zamanla, uzun gaga kavisli ve kısaldı, üst yelkenler eklendi, jibler getirildi ve latin destekli mizzen direğinin yerini kaburga donanımlı bir spanker yelkeni aldı.


İspanyol kalyonu

Adler von Lübeck (1565)
Hansa Birliği savaş gemisi
2500 ton, 138 top

Drake'in Altın Hind'i (1580)

Bir Kalyonun Parçaları

a) Bowsprit Yelken b) Su hattı c) papyon d) çapa e) Dümen f) Mizzen Direk g) Mizzen Yelkeni
h) Ana Direk i) Karga yuvası j) Üst Yelken k) Ana Yelken l) Ön yelken m) Baş direği n) Bowsprit Direği


Hâlâ Hizmette Olan En Eski 10 Uçak Gemisi

Uçak gemileri, balonlarla hava operasyonlarını gerçekleştirmek için bir geminin kullanıldığı 1806 yılına kadar tarihlerini takip eder. Günümüz uçak gemileri uzun bir yol kat etti ve artık tonlarca ekipman, mürettebat ve tabii ki çeşitli uçak araçlarını çekebiliyor. Şu anda, dünyada on dört donanma tarafından işletilen yaklaşık 43 aktif uçak gemisi var. Amerika Birleşik Devletleri dünyanın en büyük donanmasına sahip olduğundan, aktif uçak gemilerinin çoğu Amerikan. Aslında, en eski aktif uçak gemilerinden sadece ikisi farklı ülkelere aittir.

Temmuz 2020 itibariyle, bu listedeki bilgiler mümkün olduğunca doğrudur ve gerektiğinde güncellenecektir.

10. USS Essex

Hizmete Alındığı Tarih: 17 Ekim 1992
Menşei ülke: Amerika Birleşik Devletleri
Sınıf ve Tip: Yaban arısı – İniş Helikopteri Rıhtımı amfibi hücum gemisi
tahrik: Geleneksel
Uzunluk: 843 fit (257 m)
Tonaj: 40.650 ton

fotoğraf kaynağı: Wikimedia Commons

USS Essex ikinci en eski Yaban arısı-sınıfı amfibi hücum gemisi ve Essex County, Massachusetts adını taşıyan ABD Donanması'ndaki beşinci gemidir. 1992 yılında hizmete giren USS Essex Birleşmiş Milletler çokuluslu gücünün Somali'den Birleşik Kalkan Operasyonu kapsamında çekilmesini kapsayan karmaşık göreve hazırlanmak için 1994 yılında ilk konuşlandırmasını yaptı. Essex USS ile değiştirilene kadar Seferi Grev Grubu Yedi için komuta gemisi olarak görev yaptı Bonhomme Richard 23 Nisan 2012'de. En son 2018'de USS Essex ABD Merkez Komutanlığı operasyon bölgesine konuşlandırıldı.

Biliyor musun?

2018'de, ilk F-35B hava saldırısının USS'den başlatıldığı bildirildi. Essex Sabit bir Taliban hedefine karşı.

9. USS George Washington

Hizmete Alındığı Tarih: 4 Temmuz 1992
Menşei ülke: Amerika Birleşik Devletleri
Sınıf ve Tip: Nimitz-sınıf uçak gemisi
tahrik: Nükleer
Uzunluk: 1.093 fit (333 m)
Tonaj: 105.900 ton

fotoğraf kaynağı: Wikimedia Commons

USS George Washington altıncı Nimitz-sınıfı uçak gemisi ve ilk olarak 1990'larda hizmete girdi. Uçak gemisi, adını ilk Amerikan başkanı George Washington'dan alan dördüncü ABD Donanması. USS'nin ilk yılları George Washington8216'nın tarihi çoğunlukla olaysız, ancak uçak gemisi 11 Eylül saldırılarından sonra New York şehrini korumak için görevlendirildi. Ağustos 2017'den beri USS George Washington Ağustos 2021'de tamamlanması beklenen dört yıllık Yakıt İkmal ve Kompleks Revizyonu (RCOH) aşamasındadır.

Biliyor musun?

2008 yılında USS George Washington Japonya'nın Yokosuka deniz üssünde ileri konuşlandırılan ilk nükleer güçle çalışan uçak gemisi oldu.

8. Amiral Flota Sovetskogo Souza Kuznetsov

Hizmete Alındığı Tarih: 21 Ocak 1991
Menşei ülke: Rusya
Sınıf ve Tip: Kuznetsov-sınıf uçak gemisi
tahrik: Geleneksel
Uzunluk: 1,006 fit (306.5 m)
Tonaj: 58.600 ton

fotoğraf kaynağı: Wikimedia Commons

NS Amiral Flota Sovetskogo Souza Kuznetsov, genellikle sadece denir Amiral Kuznetsov, hizmette olan en eski ikinci Amerikan olmayan uçak gemisi ve Rusya'dan gelen en eski uçak gemisidir. Başlangıçta, Amiral Kuznetsov Sovyet Donanması tarafından görevlendirildi ve kardeş gemiye sahip olması gerekiyordu. Ancak Sovyetler Birliği dağılmadan önce dağıldı. Kuznetsov‘s kardeş gemisi tamamlandı. 2010 yılında, Amiral Kuznetsov büyük bir onarım ve modernizasyondan geçti ve on yıldan kısa bir süre sonra, 2017'de gemi bir kez daha elden geçirilmeye başlandı.

Biliyor musun?

NS Amiral Flota Sovetskogo Souza Kuznetsov İlk hizmete alındığından bu yana çok sayıda isim değişikliğine uğrayan gemi, Riga, sonra değiştirildi Leonid Brejnev, ardından Tiflisve nihayet Sovyetler Birliği filosunun Amirali Nikolay Gerasimovich Kuznetsov'un onuruna şimdiki ismine.

7. USS Abraham Lincoln

Hizmete Alındığı Tarih: 11 Kasım 1989
Menşei ülke: Amerika Birleşik Devletleri
Sınıf ve Tip: Nimitz-sınıf uçak gemisi
tahrik: Nükleer
Uzunluk: 1.093 fit (333 m)
Tonaj: 105.783 ton

fotoğraf kaynağı: Wikimedia Commons

USS Abraham Lincoln beşinci Nimitz-class aircraft carrier and the last one commissioned in the 1980s. Surprisingly, the USS Abraham Lincoln is only the second Navy ship ever named after President Lincoln. One of the first times, that the USS Abraham Lincoln saw action was during Operation Desert Shield/Storm in the early 1990s. The USS Abraham Lincoln was deployed to operations in the Middle East several times throughout the 1990s. Most recently, in May 2019, the USS Abraham Lincoln was was deployed to the Middle East as the flagship for Carrier Strike Group 12 and Carrier Air Wing Seven assigned to assist the carrier.

Did You Know?

After arriving at its home port in San Diego on January 20, 2020, the USS Abraham Lincoln set a record for being at sea for 295 days, the longest post-Cold War era deployment for a US carrier, breaking its own record in the process.

6. USS Wasp

Date Commissioned: July 29, 1989
Country of Origin: United States of America
Class and Type: Yaban arısı – Landing Helicopter Dock amphibious assault ship
Propulsion: Conventional
Uzunluk: 843 ft (257 m)
Tonnage: 40,532 t Au

photo source: Wikimedia Commons

The USS Yaban arısı is multipurpose amphibious assault ship and landing helicopter dock (LHD) and is the lead ship of its class. Yaban arısı and her sister ships are the first specifically designed to accommodate new Landing Craft Air Cushion (LCAC) for fast troop movement over the beach, and Harrier II (AV-8B) Vertical/Short Take-Off and Landing (V/STOL) jets which provide close air support for the assault force. Additionally, the USS Yaban arısı can accommodate the full range of Navy and Marine Corps helicopters, conventional landing craft, and amphibious vehicles.

Did You Know?

The USS Yaban arısı was named in tribute to the the U.S. Navy’s history of naming ships Yaban arısı since 1775.

5. USS Theodore Roosevelt

Date Commissioned: October 25, 1986
Country of Origin: United States of America
Class and Type: Nimitz-class aircraft carrier
Propulsion: Nuclear
Uzunluk: 1,093 ft (333 m)
Tonnage: 106,300 t

photo source: Wikimedia Commons

The USS Theodore Roosevelt was the fourth Nimitz-class aircraft carrier built and is still in operation. Authorization for building the USS Theodore Roosevelt was first granted in 1976, but this was canceled and the ship did not start construction until 1981. The USS Theodore Roosevelt was the first aircraft carrier to be assembled using modular construction, wherein large modules were independently constructed in “lay-down” areas, prior to being hoisted into place and welded together. Since its maiden voyage in 1984, the USS Theodore Roosevelt has been deployed during the Gulf War, Operation Enduring Freedom, and several others.

Did You Know?

The USS Theodore Roosevelt‘s radio call sign is “Rough Rider,” the nickname of President Theodore Roosevelt’s volunteer cavalry unit during the Spanish–American War.

4. Giuseppe Garibaldi

Date Commissioned: September 30, 1985
Country of Origin: İtalya
Class and Type: Giuseppe Garibaldi – Anti-submarine warfare aircraft carrier
Propulsion: Conventional
Uzunluk: 590 ft (180 m)
Tonnage: 13,850 t

photo source: Wikimedia Commons

NS Giuseppe Garibaldi is the oldest non-American active aircraft carrier in the world. This Italian aircraft carrier, named for General Giuseppe Garibaldi, was the first through deck aviation ship ever built for the Italian Navy, and the first Italian ship built to operate fixed-wing aircraft. NS Giuseppe Garibaldi is powered by four Fiat COGAG gas turbines built under license from GE, offering a sustained power of 81,000 hp (60 MW). Over the years, the Giuseppe Garibaldi has been involved in combat air operations in Somalia, Kosovo, Afghanistan, and Libya.

Did You Know?

Aircraft carrier Giuseppe Garibaldi is the fourth ship of the Italian Navy to be named after the 19 th century Italian General Giuseppe Garibaldi. All of the Giuseppe Garibaldi ships have an image of Garibaldi in their crests.

3. USS Carl Vinson

Date Commissioned: March 13, 1982
Country of Origin: United States of America
Class and Type: Nimitz-class aircraft carrier
Propulsion: Nuclear
Uzunluk: 1,093 ft (333 m)
Tonnage: 102,900 t

photo source: Wikimedia Commons

The USS Carl Vinson is yet another Nimitz-class aircraft carrier that has been in service for several decades. The ship was named for Carl Vinson, a Congressman from Georgia, who is credited with expanding U.S. Navy in the 20 th century. The USS Carl Vinson set sail on its maiden voyage 1983, which was an eight-month, around-the-world cruise that had them operate in the Mediterranean Sea, Atlantic Ocean, Indian Ocean, Arabian Sea, South China Sea, and Pacific Ocean.

The USS Carl Vinson was deployed during Operation Desert Strike, Operation Iraqi Freedom, Operation Southern Watch, and Operation Enduring Freedom and has been the site of some important events, including being the ship used to bury Osama bin Laden’s body at sea.

Did You Know?

On Veterans Day 2011, the USS Carl Vinson hosted the first NCAA basketball game on an aircraft carrier, between North Carolina and Michigan State.

2. USS Dwight D. Eisenhower

Date Commissioned: October 18, 1977
Country of Origin: United States of America
Class and Type: Nimitz-class aircraft carrier
Propulsion: Nuclear
Uzunluk: 1,093 ft (333 m)
Tonnage: 103,200 t

photo source: Wikimedia Commons

USS Dwight D. Eisenhower, nicknamed Ike, was the second Nimitz-class aircraft carrier ever built and the third nuclear-powered carrier. Like the USS Nimitz, USS Eisenhower‘s first deployment was to the Mediterranean Sea. Since commissioning, Dwight D. Eisenhower has participated in deployments including Operation Eagle Claw during the Iran hostage crisis in 1980, as well as the Gulf War in the 1990s, and more recently in support of U.S. military operations in Iraq and Afghanistan. Currently, USS Dwight D. Eisenhower serves as the flagship of Carrier Strike Group 10.

Did You Know?

Recently, on June 25, 2020, the USS Dwight D. Eisenhower and its escort ship, the guided-missile cruiser USS San Jacinto (CG 56), set a new record for the U.S. Navy by being continuously at sea for 161 days.

1. USS Nimitz

Date Commissioned: May 3, 1975
Country of Origin: United States of America
Class and Type: Nimitz-class aircraft carrier
Propulsion: Nuclear
Uzunluk: 1,093 ft (333 m)
Tonnage: 100,020 t

photo source: Flickr via Tony Alter

First commissioned on May 3, 1975, the USS Nimitz is the oldest aircraft carrier still in service in the world. NS Nimitz was authorized by Congress in 1967 and cost $1 billion (in 1975 dollars). USS Nimitz first deployed to the Mediterranean Sea on July 7, 1976 with Carrier Air Wing 8 embarked in company with the nuclear-powered cruisers USS Güney Carolina and USS Kaliforniya. Over the years, the USS Nimitz has deployed all around the world and in 2018, the ship entered dry dock at Puget Sound Naval Shipyard for ten months of overhaul.

Did You Know?

Dan beri Nimitz-class carriers have a lifespan of 50 years, the USS Nimitz is projected to be replaced around 2022 by the Gerald R. Ford-class aircraft carrier USS John F. Kennedy (CVN-79).


How was 19th century ship tonnage reported? - Tarih

One of the most mysterious incidents in
Arkansas history was actually tied to a series
of similar reports that appeared around the
nation in the years 1897 and 1898.

The alleged incident took place on May 6,
1897 in the Ouachita Mountains near Hot
Springs.

As the story goes, Constable John J.
Sumpter, Jr., and Deputy Sheriff John
McLemore were investigating reports of cattle
rustling near the community of Jessieville
when they came across an unexpected sight.

The two men were riding northwest over Blue
Ouachita Mountain when they saw a bright
light in the sky. The light disappeared behind
the hilltops and the men continued their ride.

After a ride of a few more miles, they again
saw the light. This time it was much closer to
the earth and appeared to be descending. Bilişim Teknoloji
once again disappeared, but after a ride of
another half a mile, the men's horses
suddenly refused to continue.

Looking into the darkness, the two officers
quickly saw the reason why. People could be
seen moving around with lights. Resim çizme
their weapons, they approached to
investigate.

Demanding that the mysterious people
identify themselves, the two lawmen were
startled when a man with a beard
approached holding a lantern and
announced that he and two companions
were traveling the country in an "airship."

He showed them his unusual craft. Onlar
reported it to be cigar shaped and about 60
feet long. The mysterious man tried to coax
them aboard the craft, but they refused to go.

When they returned by the same place later
in the night, no trace was seen of the airship
or its occupants.

Exactly what the men saw remains a mystery
to this day. Airplanes and powered blimps
had not yet been invented in 1897, yet
newspapers across the country were filled
with such reports.

Some speculation that the late 19th century
eyewitnesses saw a spacecraft from another
planet and aliens. Others believe in more
earthly explanations - either an experimental
aircraft that was still being kept secret or an
outright hoax.

It is interesting to note that a resident of the
Hot Springs area applied for a patent for a
"flying machine" at about the same time. He
did not receive his patent, but obviously was
experimenting with some type of aircraft.
Whether he ever actually constructed a flying
machine is not known.

Whatever the two lawmen saw in the
Ouachita Mountains that night remains
unidentified to this day. No claims of
responsibility for the incident have ever
surfaced.

Not long after the Arkansas incident, a man
in Mississippi reported a similar encounter
with the "airship" and described the craft in
much the same way.

Barring the discovery of more evidence, the
19th century Arkansas UFO sighting must
remain one of the mysteries of the Ouachita
Mountains for now.

Blue Ouachita Mountain is now part of the
Ouachita National Forest and can be seen
from Scenic Highway 7 north of Hot Springs,
Arkansas . The exact landing site is unknown.


Threedecks Forum

I originally posted this in response to a comment in another thread but thought it would be more useful to readers if it also were under a relevant heading.

You don't need to compare dimensions with the dimensions of British ships if you have measurements that you can convert to British feet. The original British formula for burthen or builder's measure tonnage was (L × B × D)/94 where
L = length on gun deck measured from the outside of the stempost to the outside of the sternpost
B = beam measured from the outside of the planking
D = depth in hold
Later, ½B was substituted for D, so the formula became (L × B × ½B)/94.

"Inside" vs. "outside" was an important detail. The despicable Americans cheated by measuring INSIDE the stem and sternposts and INSIDE the planking (i.e., outside the ribs) and dividing by 95, and then publishing the results. This use of slightly smaller measurements and a slightly larger divisor gave their ships a smaller tonnage than they would have had if the Americans had used the correct formula, and thus defrauded British officers into thinking that the American ships were smaller than they really were.

In the case of Italian or other navies, it would be important, or at least useful, to know how the measurements were made. In the absence of information either way, one can, of course, assume that the measurements had been made correctly, outside the posts and planking. The bigger the ship, the less difference this makes in practice. Moreover, comparing burthen tonnage assumes identical lines, which might not be the case.

I often have to estimate displacement tonnage for ships of the 1740s for which it has not been calculated. At that time, the Swedish and French navies were actually calculating displacements. Jan Glete estimated the displacements of ships in other navies, to the nearest 50 or 100 metric tonnes, by reviewing plans and estimating "block coefficients," and this is what I do for ships of unknown displacement for which I have dimensions. I find a French or Swedish ship of known dimensions and displacement, or several, preferably of the same type (frigate, small two-decker, two-decked SOL, etc.) and calculate the volume of the prism defined by the average of gun-deck length and keel length × beam × depth in hold (data on drafts is available for French ships but I have not seen it for any others), for both the ship of known displacement and the ship of unknown displacement. I don't know whether the French and Swedes used "inside" or "outside" measurements and I don't usually know that for anyone else either, so I have to assume that they were the same. I then multiply the ratio of the volumes by the known ship's displacement. I try to do this for several comparison ships and usually get fairly consistent results. All of this assume that the lines, in terms of such characteristics as flat or rising floors and bluff or sharp bows, are about the same for both the ship being estimated and for the reference ships. So the formula for converting a reference ship's displacement to an estimate of the displacement for another ship is
(RV/EV) × RT = ET
where RV = the volume for the reference ship (whose displacement is known)
EV = the volume for the ship whose displacement is being estimated
RT = the displacement of the reference ship in metric tonnes
ET = the estimated displacement of the ship whose actual displacement is not known

Many of the French displacement figures are listed by Demerliac (I have not yet obtained a copy of Winfield and Roberts) as "environ X," introducing additional uncertainty. For that reason, I usually round everything to the nearest 100 metric tonnes. It's clear enough that 2400-tonne Spanish 70s and 2500-2800-tonne French 74s were significantly larger than 1700-tonne British 70s, for instance.

The French usually calculated or estimated two displacements, one for just the hull and the other for the ship fully fitted out, with rigging, ordnance, ship's stores, water and victuals, and crew (even at just 150 lbs. each for a man and his personal effects, this is significant). I use the "full load" figure.

Re: Estimating/Calculating "Tonnage"

Gönderen Cy » Sun Jun 25, 2017 8:37 am

As I understand it, the length of gundeck was never used, it was always the length of the keel, but over time the way that was used changed.

The original English measurement, Known after it's originator as "Baker's Tons" and estalished in the 16C during Elizabeth's reign was:
"The length of the keel, leaving out the false post, if there be any. Multiply by the greatest breadth within the plank, and that product by the depth taken from the breadth to the upper edge of the keel produceth a solid number which divided by 100 gives the contents in tons, into which add one third part for tonnage, so have you the tons and tonnage." (FROM Oppenheim: A History of the Administration of the Royal Navy and of Merchant Shipping in Relation to the Navy. Volume 1)


Videoyu izle: FIRTINADA GEMİ İKİYE AYRILIYOR. (Ağustos 2022).