Tarih Podcast'leri

Macchi M.C.202 Folgore, 1942, Afrika'da vuruldu

Macchi M.C.202 Folgore, 1942, Afrika'da vuruldu

Macchi M.C.202 Folgore, 1942, Afrika'da vuruldu

Burada, 1942'de Kuzey Afrika'da Güney Afrika birlikleri tarafından vurulan Daimler-Benz DB 601A motorunun lisanslı bir versiyonuyla çalışan bir Macchi MC202 Folgore görüyoruz. Yeni motor, Macchi avcı uçağının performansını iyileştirdi ve ayrıca Messerschmitt Bf 109'a benzer bir burun verdi.


Macchi C.202 Uçak Videoları ve Uçak Resimleri


Tıpkı toprak bir barda bıçaklı kavgada olmak gibi. Bir adamı düzeltmek istiyorsanız, bunu yapmanın en iyi yolu onun arkasına geçip onu arkaya atmaktır. Hava savaşında da durum aynı. O adamı öldürmek istiyorsan, yapılacak en iyi şey onun seni göremeyeceği bir yerde dolaşmak. ve onu vur. Kaptan William O'Brian Alıntı, 357. Avcı Grubu, USAAF

KAYNAKLAR

LivingWarbirds.com

Gazilere Yardım

ÇOCUK DVD'LERİ



“Çok Değil Ama Çok” – Britanya Savaşında Yabancı Pilotlar, Sandığımızdan Daha Fazlası Vardı

'İnsan çatışması alanında hiçbir zaman bu kadar çok kişi, bu kadar az kişiye bu kadar çok şey borçlu olmamıştır.' 8221 Sir Winston Churchill'in yaptığı bir konuşmada yer alan bu ünlü açıklama, Büyük Britanya Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF) pilotlarını övdü. Dünya Savaşı'nda Britanya Savaşı sırasında Britanya Adaları'nı Alman Hava Kuvvetleri'ne (Luftwaffe) karşı savunmadaki kahramanca çalışmaları için.

Savaşın başlangıcında, sayısal oranlar Almanların lehineydi. Luftwaffe'nin İngilizlere karşı yaptığı saldırı için 1.089 savaşçı ve 1.576 bombardıman uçağı vardı, RAF ise savunmada yalnızca 700 savaşçı toplayabiliyordu.

Sir Winston Churchill, 1942'de

Bununla birlikte, İngiliz pilotlar, anavatanlarını tamamen tek başlarına savunmanın yükünü taşımadılar. RAF, 2.937 pilotu 10 Temmuz ile 31 Ekim 1940 arasında en az bir operasyonel sorti yaparak Britanya Savaşı'na resmi olarak katılmış olarak ayırıyor, bu sayıdan 595'i 13 diğer ülkeden yabancı pilottu ve böylece RAF'ın %20'sini oluşturuyordu. #8217s pilotları.

NS New York Times “Tabii ki, çoğu zaman topu İngilizlerin taşımak zorunda olduğu doğrudur, ancak aynı şekilde bu diğer adamlar da oldukça iyi bloklar ve toplar yapıyorlar.”

312 (Çekoslovak) Filosunun RAF Pilotları.

Yabancı pilotlar İngilizlerin Britanya Savaşı'nda Luftwaffe ile savaşmasına yardım etmek için neden RAF'a katılmaya çalışsın? Cevap, sorunun sürgüne mi, Commonwealth'e mi yoksa Amerikan pilotlarına mı sorulduğuna bağlı olarak değişir.

Nazi işgali altındaki Avrupa ülkelerinden (Belçika, Çekoslovakya, Fransa ve Polonya) sürgün edilen pilotlar intikam peşindeydi ve Alman ilerleyişi durdurulduğunda, kendi ülkelerini geri almak için savaşmaya başlayabilecekleri dönüm noktasına ulaşılacağını doğru bir şekilde düşündüler. .

İngiliz Milletler Topluluğu pilotları İngiltere'ye geldi çünkü İngiltere'ye yönelik mevcut tehdidin aynı zamanda İngiliz Dominyonları olarak kendileri için bir tehdit olduğunu anladılar, Almanya savaşı kazanırsa kesinlikle Naziler tarafından talep edileceklerdi. Nazilerin kendi ülkelerinde ortaya çıkmasını beklemek yerine Luftwaffe ile Britanya semalarında savaşmak daha iyi!

Bir avuç Amerikalı pilot çeşitli nedenlerle İngiltere'ye geldi, bu ister macera için olsun, isterse RAF ile deneyimlerini başlıklı bir kitapta kaydeden Arthur Donahue tarafından açıklanan gibi daha özgecil amaçlar için olsun. Tally-Ho! Bir Spitfire'da Yankee.

"Bunun İngiltere'nin olduğu kadar Amerika'nın savaşı olduğunu hissettim, çünkü Amerika dünyanın bir parçasıydı ve Hitler ve yardakçılarının açıkça fethetmeye çalıştıkları."

126 Alman uçağının veya “Adolfs”'in Britanya Savaşı sırasında 303 Nolu Filo pilotları tarafından düşürüldüğü iddia edildi. Bu, bir Kasırgaya tebeşirle yazılan “Adolfs”'in puanı.

Tüm yabancı pilotlar RAF'a hoş geldin eklemeleriydi, çünkü zaten kendi ülkelerinde uçuş becerilerini zaten kazanmışlardı. Kere “Uçaklar seri üretilebilir, ancak pilotların, gözlemcilerin ve nişancıların eğitiminde kestirme yol yoktur.”

İngilizler daha fazla pilotu hızlı bir şekilde eğitmek için çok çalışsa da, Eylül 1940'ın sonuna kadar Fighter Command'ın operasyonel gücüne yeni filolardan sadece beşi eklenebildi.

Bunlardan biri Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin 1 Nolu Filosuydu. Diğer dördü Polonya ve Çekoslovakya hava kuvvetlerinin kahramanca kalıntıları tarafından uçuruldu. Sürgün edilen Avrupalı ​​pilotlardan Belçikalılar ve Fransızlar İngiliz filolarına entegre edildi, ancak o kadar çok Polonyalı ve Çek vardı ki, her milliyetin RAF içinde kendi filosu ve diğer İngiliz filolarına dağılmış adamlar vardı.

1 Nolu Filo RCAF'tan Kanadalı pilotlar, Ekim 1940'ta fotoğraflandı.

Polonyalı ve Çek pilotlar, düşürdükleri Alman uçaklarının sayısıyla ünlendi. Bir hikayede New York Times Çek filolarından birinin bir gün dokuz Alman'ı ve başka bir gün yedi Alman'ı nasıl düşürdüğünü anlattı ve ekledi, "Bu adamların eylemleri [aynen] herhangi bir milliyetten savaş pilotlarının kullanılabileceği [Britanya'da] geniş çapta övülüyor. ”

Britanya Savaşı'nın en büyük aslarından biri, kariyerinde toplam 28 düşman uçağı imha edilen ve Britanya Savaşı sırasında 17'si düşürülen Çek pilot Josef Frantisek'ti. Polonyalılar, RAF'ın yabancı pilotlarının en dikkat çekicisi olarak kabul edildi. Kendi hayatlarından korkmamaları onları büyük riskler almaya yöneltti ve bu risklerden genellikle zarar görmeden çıktılar, çünkü Arthur Donahue'nin gözlemlediği gibi, “pilotlarının kaybedecek hiçbir şeyi olmadığı için vahşice savaştılar”.

Ünlü Polonyalı 303 Filosu, yalnızca bir ayda 100'den fazla Alman'ı düşürdü. Kanadalı bir pilot, "Hava savaşında kendi tekniklerini tanıttılar" yazdı. Ateşlerini son ana kadar koruyarak düşmana doğru yelken açtılar. Böylece mühimmatlarını kurtardılar ve her sortide bu kadar çok düşmanı yere düşürdüler.

Belki de bir İngiliz pilot olan H. A. Fenton, İngiliz pilotların müttefik kardeşlerine olan saygısının en iyi tanımını yaptı: "Polonyalılar ve Çekler (kutsanmış anıların) hayati önem taşıyordu... Bu kadar çabuk gerçek arkadaş olmamız inanılmazdı. Bir tarafta Polonyalı, diğer tarafta bir Çek ile uçtum ve bu kadar iyi bakıldığım için çok mutlu oldum.”

303 filo pilotu. Soldan Sağa: Yüzbaşı Offr Ferić, Flt Lt Kent, Fg Offr Grzeszczak, Plt Offr Radomski, Plt Offr Zumbach, Plt Offr Łokuciewski, Fg Offr Henneberg, Çavuş Rogowski, Çavuş Szaposznikow (1940'ta).

Britanya İmparatorluğu ve İngiliz Milletler Topluluğu'ndan gelen pilotlar da RAF'a önemli katkılarda bulundular. Kanada, İngiltere'nin savunması için kendi hava kuvvetlerinin tüm bir filosunu - uçaklarla birlikte - transfer etti, ancak diğer birkaç Dominyon değerli insan gücü katkıda bulundu. Yeni Zelanda, diğer Dominyonlardan daha fazla pilot gönderdi (127), onu Kanada (113), Güney Afrika (25) ve Avustralya (32) izledi.

İrlandalılar 10 pilotla katkıda bulundu ve hatta Rodezya'dan 3, Jamaika'dan 1 ve Barbados'tan 1 pilot bile vardı. Commonwealth pilotlarının çoğu liderlik ve eğitim pozisyonlarında kullanıldı. Ünlü Polonyalı 303 Filosu, başlangıçta bir Kanadalı olan Johnny Kent tarafından komuta edildi. Başka bir Kanadalı, “Butch” Barton, 249 Squadron'un sorumluluğunu üstlendi, oradaki Avustralyalı bir pilot, "8220I ve 249'un geri kalanı "8216Butch’'yi her yerde takip edebilirdi”.

Güney Afrikalı bir pilot olan A.G. “Sailor” Malan, 74 Squadron'a liderlik etti ve “as arkadaşı Alan Deere, Malan'ın şimdiye kadar gördüğü en iyi atış olduğunu düşündü.

609 Nolu Filo'nun Belçikalı RAF pilotları.

Hem sürgündeki hem de Commonwealth pilotlarına ek olarak, 9 Amerikalı Britanya Savaşı'nda savaşmak için RAF pilotlarının saflarına katıldı. 609 Squadron'da iyi hizmet veren üç Amerikalı -Eugene Tobin, Andrew Mamedoff ve Vernon Keogh-, aslen 1939'da Finlerin Ruslarla savaşmasına yardım etmek için gelmişti, Finler teslim olunca Fransa'ya geçti ve [daha sonra] Manş Denizi'ni geçerek Avrupa'daki özgürlüğün son kalesi olarak gördükleri yere doğru yola çıktılar.

Başka bir Amerikalı, William Fiske, bir Kasırga savaşçısını uçurmada bir kızağı yönlendirmede olduğu kadar başarılı olduğunu kanıtlayan eski bir Olimpiyat kızağı asıydı. 17 Ağustos'ta öldürülmeden önce, popüler genç pilot birkaç Alman uçağını imha etmekle tanınıyordu.

Filosundaki tek Amerikalı olan Arthur Donahue'ye sık sık ABD'nin Büyük Britanya'ya herhangi bir yardımda bulunup bulunmayacağı soruluyordu, tipik yanıtı "bilmiyorum" oldu. Beni gönderdiler, değil mi?” Amerikalıların çok büyük bir etkisi olmadıysa da, – sadece 9 kişi oldukları için –, ne kadar küçük olursa olsun, herhangi bir miktarda yardım, tarafından memnuniyetle karşılandı. RAF.

Winston Churchill'in ünlü dizelerini içeren İkinci Dünya Savaşı afişi

Ekim 1940'ın sonunda, Britanya Savaşı sona erdi. RAF ile birlikte uçan sürgün, Commonwealth ve Amerikan pilotları, yeteneklerini Büyük Britanya'nın onlara en çok ihtiyaç duyduğu anda RAF'a getirerek İngiliz zaferinin elde edilmesine yardımcı oldular.

Başarılı bir şekilde savaştılar, Alman uçaklarını kendi sayılarıyla orantısız bir şekilde düşürdüler. Tümüyle Çek 312 Filosunun sloganı 'çok değil ama çok' idi ve bu sözler Büyük Britanya'nın Britanya Savaşı'nda her şeye rağmen Almanya'nın Luftwaffe'sini yenmesine yardım eden tüm yabancı pilotlar için uygun bir tanım.


Macchi C 202 "Folgore"/ C 205 "Veltro".

Gönderen FRANCY RITTER » 26 Ağu 2005, 15:22

Merhaba!!
Macchi C 202'nin güzel renkli resimleri.



Gönderen FRANCY RITTER » 26 Ağu 2005, 15:36

ve daha fazla resim.


Gönderen Drobjatski Sergey » 28 Ağu 2005, 12:51

Bu yüksek kaliteli resimleri bizimle paylaştığınız için teşekkür ederiz! Renkli resimlerden gerçekten zevk alıyorum.

Gönderen FRANCY RITTER » 29 Ağu 2005, 15:56

Gönderen ortaçağ ahbapları » 02 Eylül 2005, 09:53

Güzel resimler Francy. Bu gerçekten güzel bir uçak ve duyduğuma göre zamanı için de iyiymiş. Me-109'u geride bırakmadı mı (hangi versiyon olduğundan emin değil misiniz)?

Ve bir dereceye kadar Heinkel 112'ye benziyor, sence de öyle değil mi?
resimleri paylaştığın için teşekkürler

Gönderen FRANCY RITTER » 02 Eylül 2005, 17:45

Merhaba. Camerata ve teşekkürler Gregory.


Ve bir dereceye kadar Heinkel 112'ye benziyor, sence de öyle değil mi?
Bence. kokpit dışında sebebin var Gregory

Me-109'u geride bırakmadı mı (hangi versiyon olduğundan emin değil misiniz)?

Macchi C.202 Folgore, daha güçlü bir Alman tasarımı Daimler-Benz DB 601 motoru monte eden daha önceki C.200 Saetta'nın geliştirilmiş hali olan Macchi şirketi tarafından inşa edilen bir II. Dünya Savaşı savaş uçağıydı.

C.200, kendisini her yönden mükemmel bir uçak gövdesi olarak kanıtlamış olsa da, 1940 yılına gelindiğinde, zayıf silahının ve 315 mil hızının artık ön saflarda savaşmasına izin vermek için yeterli olmadığı açıktı. İkisinden birini artırmak daha fazla güç gerektirecekti ve bunun gerçek bir sorun olduğu ortaya çıktı. Saetta'nın Fiat A.74 radyali, geliştirme potansiyeline 870 hp'lik bir güçle zaten ulaşmıştı ve bundan daha fazlasını sunması pek olası değildi. Daha iyi düzene sahip olmaları nedeniyle dikkatler sıralı hatlara çevrildi, ancak o sırada tek İtalyan sıralı, daha da küçük 840hp Isotta-Fraschini Delta IV idi.

Macchi'nin baş tasarımcısı Mario Castoldi, motorlar için yabancı kaynaklara başvurmaktan başka seçeneğin olmadığını fark etti. Tek mantıklı motor Almanya'dan 1.175 beygir gücündeki Daimler-Benz DB 601 olurdu, bu nedenle masrafları şirket tarafından karşılanmak üzere ithal edilen bir prototip, C.200'ün gövdesini DB 601Aa motoruyla birleştiren bir prototip Ağustos 1940'ta tamamlandı. Eklenen güç çok fazla olabilirdi. Küçük uçağın kontrolleri için Castoldi, o tarafta daha fazla kaldırma sağlamak ve torku dengelemek için sol kanadı 8 inç genişletti.

Sonuçlar şaşırtıcıydı. Yeni C.202, kanatlarına başka bir çift 7.7 mm top ekleyerek uçağı yükseltmiş olmalarına rağmen 370mph'ye ulaştı. Yeni versiyon, ithal motorlar kullanılarak Folgore (Thunderbolt) olarak hemen üretime girerken, Alfa Romeo motorun üretimini R.A.1000 Monsone (Muson) olarak lisans altında kurdu. Motor üretimi o kadar yavaştı ki Macchi, C.200'ler gibi eski motorlarla bazılarını inşa etmeye devam etmek zorunda kaldı (her ne kadar yeni kanatları ve silahları içerseler de), ancak ikmaller yavaş yavaş gelişti ve 1942'nin sonlarında Folgores, hizmetteki diğer tüm savaşçılardan sayıca üstündü.

Teslimatlar, 1941 yazında yeni oluşturulmuş bir dönüştürme birimi olan 1. Stormo C.T.'ye ulaşmaya başladı ve Kasım ayına kadar Libya'da cepheye taşındılar. Hizmette uçak, Curtiss P-40 ve Hawker Hurricane'den üstün olduğunu kanıtladı ve Supermarine Spitfire için eşit bir maç olarak kabul edildi. Uçak pilotlar tarafından sadece performansı için değil, mükemmel uyumlu kontrolleri ve genel olarak mükemmel manevra kabiliyeti ve kontrolü nedeniyle sevildi.

Yalnızca iki modifiye versiyon üretildi, çöldeki operasyonlar için toz filtreleri ve diğer ekipmanları içeren C.202AS (AS, Africa Settentrionale, Kuzey Afrika anlamına gelir) ve alttan kanatlı C.202CB (Caccia Bombardiere veya Fighter-Bomber). iki adet 50, 100 veya 160 kg'lık bomba veya iki adet 100 litrelik damla tankı için sabit noktalar. Macchi, sonunda inşa edilen 1200 Folgore'un yalnızca 400'ünü üretti, geri kalanı Breda ve Ambrosini'deki aksi halde az kullanılan hatlardan sağlandı.

Performansı daha da artırmanın yanı sıra mevcut Alman motorlarıyla ortaklığını korumak isteyen C.202, daha sonra C.205'i üretmek için bir Daimler-Benz DB 605 motoruyla değiştirildi.

Şahsen Macchi 202, onu 2. Dünya Savaşı'nın güzel uçaklarından biri olarak görüyorum.


Sayı Yıl . RA 40 20 Macchi MB 308 Macchino RA I - DONT 46 Macchi MB 323
Bipo PV MM554 Macchi MC 200 Saetta PVX MM7707 Macchi MC 202 folgor
PV 91 - 3 42 Macchi MC 205V Veltro X MM9345 43 Macchi - Castoldi MC 72 PV
.

Aynı günün ilerleyen saatlerinde Polonyalı pilotlar bir Macchi MC 202
Folgores, ancak bunlar hemen geri döndü. bazı 20 Bf 109s ve MC 202s
Pantellaria'nın güneyinde ve ardından gelen savaşta Polonyalılar üst siperden uçarak,
muhasebeleştirdi.


Klasik İtalyan dövüşçüler – Macchoi MC.202 Folgore

NS Macchi MC.202 Folgore (yıldırım), İtalyan uçak gövdesi tasarımının mükemmelliğinin ve ayrıca İtalyan aero motor üreticilerinin askeri uçaklara uygun yüksek güçlü motorların geliştirilmesinde ne kadar geciktiğinin açıklayıcı bir teyidiydi, çünkü MC.202 için, MC.200, gerçek anlamda birinci sınıf bir savaş makinesi yaratmak için Alman tasarımı sıvı soğutmalı ters V-12 motorla yeniden motorlandı. MC.200'ün gövdesinde yer alan potansiyelin, tipin nispeten düşük güçlü Fiat A.74 hava soğutmalı 14 silindirli iki sıralı radyal motorunun yüksek sürtünmeli bir kurulumda gerçekleştirilmesinin bir sonucu olarak gerçekleşmediğini fark eden Macchi, İtalya'da lisans altında üretilecek olan Daimler-Benz DB 601A motorunun tipini Alfa Romeo RA.1000 Monsone olarak revize edin.

İtalyan askeri yetkililerinin, hava soğutmalı radyal motoru savaş uçakları için birincil motor türü olarak benimseme kararı, İtalyan havacılık endüstrisinin, daha fazla güç ve daha düşük ön alan ile karakterize edilen daha güçlü sıvı soğutmalı motorlar geliştirmede başarısız olmasına yol açmıştı. 1930'ların ikinci yarısı. Bu, Macchi'yi MC.200 avcı uçağı için eskiyen A.74 motoruna güvenmeye zorladı ve 1941'de iki adet 0,5 inç (12,7 mm) makineli tüfekle donatılmış MC.200 tamamen modası geçmişti. Temmuz 1939'da Regia Aeronautica, Reggiane'den 1.175 hp (876 kW) DB 601 motorla donatılmış bir prototip Re.2000 üretmesini istedi. O zamanlar, en güçlü ama yine de güvenilir İtalyan V tipi motor 1936'da tasarlanan ve 960 hp (716 kW) olan Isotta-Fraschini Asso XI RC.40 idi ve Kasım 1939'da Alfa Romeo, DB 601A'yı İtalya'da üretin. Bu arada Alfa Romeo'nun üretime geçmesini bekleyen Macchi, bir DB 601Aa motor ithal etti ve baş tasarımcısı Mario Castoldi, MC.200'ün gövdesini Alman motoruyla eşleştirmek için çalışmaya başladı. Ortaya çıkan MC.202, ilk uçuşunu İtalya'nın II. Dünya Savaşı'na girmesinden iki ay sonra, 10 Ağustos 1940'ta kaydetti. Castoldi, daha güçlü motorun ilave torkuna karşı koymak için iskele kanadını 0,20 m (0,20 m) genişletti.

Güzel tasarlanmış ama ortodoks yapı
Castoldi'nin geçmişi, kendi zamanında dünyanın en hızlı uçağı olan MC.72 de dahil olmak üzere Schneider Trophy yarış yüzer uçakları üzerindeki çalışmaları içeriyordu ve Castoldi, Regia Aeronautica için yeni avcı uçaklarının ana tasarımcısı olarak Celestino Rosatelli'nin yerini almıştı. Yeni projesi sağlam ve küçüktü, ahşap tasarımlar konusundaki deneyimine dayanan geleneksel ancak karmaşık bir yapı kullanıyor ve aynı zamanda aerodinamik faktörlere büyük önem veriyordu. Kanat ve gövde yapıları geleneksel bir metal tasarıma sahipti ve kanat, iki ana direk ve 23 nervür ile nispeten geleneksel bir tasarıma sahipti. Kanatlar dahil tüm uçan yüzeyler kumaş kaplıydı. Kanatlar ve çıtalar birbirine bağlı ve hidrolik olarak kontrol edildi ve kanatlar indirilirken kanatçıklar sarktı. İniş takımı ortodokstu, kanadın alt tarafındaki kuyulara içeriye doğru çekilen geniş hatlı ana üniteler ve sabitlenmiş bir kuyruk tekerleği vardı.

Bununla birlikte, yapının karmaşıklığı seri üretime pek uygun değildi ve bu, Messerschmitt Bf 109E'ninkiyle karşılaştırıldığında sınırlı bir üretim hızına neden oldu: bu Alman avcı uçağının üretimi yaklaşık 4.500 ila 6.000 adam saat gerektiriyordu. İtalyan savaşçının 22.000 adam saat veya daha fazlasına ihtiyacı vardı. MC.202 projesinin geliştirilmesi, hem seri üretim teknikleri hem de daha ucuz ileri teknolojilerin kullanılmasına rağmen, üretim maliyeti daha ağır olan Reggiane Re.2001'den biraz daha düşük olmasına rağmen, Re.2001'den daha yavaştı. ama daha büyük bir kanadı ve daha uyumlu bir yapısı vardı.

Üretim süreci boyunca, yeni MC.202'nin boş ağırlığı, başlangıçtaki yaklaşık 5,291 lb (2400 kg) değerinden istikrarlı bir şekilde arttı ve kullanılan metalin kalınlığının bir sonucu olarak MC.202 de güç için oldukça ağırdı. kuruldu, ancak yine de zamanın diğer savaşçılarına kıyasla nispeten hafif olarak kabul edildi. MC.202, karşılaştırılabilir Bf 109E/F'den yaklaşık 882 lb (400 kg) daha ağırdı ve sonuç olarak güç/ağırlık oranı oldukça düşüktü ve kanat yükü daha yüksekti. Bununla birlikte, bu göreceli eksiklikler, aerodinamik gelişmişlik ve çok iyi dengelenmiş uçuş kontrolleri ile dengelendi, böylece avcı uçağının çevikliği ve maksimum hızından ödün verilmedi.

zayıf silahlanma
Mütevazı faydalı ağırlık taşıma kabiliyeti nedeniyle, MC.202 hala sadece iki adet 0,5 inç (12,7 mm) Breda-SAFAT sabit ileri atış makineli tüfekten oluşan standart İtalyan avcı silahıyla donanmıştı ve bu nedenle ateş gücü ilerlemesine sahip değildi. 1933 tarihli Fiat CR.32 çift kanatlı 600 hp (447,5 kW) motora sahip. Breda-SAFAT makineli tüfek, türetildiği silah olan Browning M2 kadar ağırdı, ancak 12.7 x 99 mm Browning mermisi yerine 12,7 x 81 mm Vickers mermisi ateşledi ve bu nedenle daha düşük namlu çıkış hızına sahipti. Silah, 1940'lara özgü daha iyi korunan ve daha güçlü inşa edilmiş uçaklara karşı daha az etkili olmasına rağmen, hafif yapılara karşı etkili olan mütevazı bir HE mermi ateşledi: Mermide bulunan 0,03 oz (0,8 g) patlayıcı, bunun sadece %10'u kadardı. tipik bir 20 mm mermi. İngiliz tasarımcılar, 20 mm veya daha büyük kalibreli toplar için HE mermileri tercih ederken, ABD'li tasarımcılar, patlayıcı yük yerine yangın çıkaran bir API mermilerine yöneldiler.

Başlangıçta, ileriye doğru ateşlenen tüm sabit silah, top başına maksimum 400 mermi ile MC.202'nin burnunun içine, motorun üstüne ve arkasına yerleştirildi. Daha sonra Serie VII'den itibaren MC.202'nin kanadına iki adet 0,303 inç (7,7 mm) Breda-SAFAT makineli tüfek eklendi, ancak bu iki silah ve 1.000 mermi mühimmatına 220 libre (100 kg) ekledi. uçağın ağırlığı ve genellikle ağırlığı azaltmak ve böylece hem performansı hem de çevikliği artırmak isteyen ve ayrıca bu küçük kalibreli silahların 1942 döneminin modern uçaklarına karşı göreceli olarak yetersiz olduğunun bilincinde olan pilotların emriyle kaldırıldı. Bir senkronizasyon birimi, buruna monteli silahların pervane yayı boyunca ateş etmesine izin verdi, ancak bu, atış hızında %25'lik bir azalma ile sonuçlandı. Kanadın derinlik eksikliğinin bir sonucu olarak, kanada monteli top için dahili bir kurulum tasarlamak imkansızdı ve daha sonra uçakların kanatlarının altında gondollarda topları vardı.

MC.202'nin birincil kütlesi ve hacmi, gövdenin ön kısmında yoğunlaşmıştı; bu, ana silahı ve Alfa Romeo lisansı altında inşa edilen ve üç kanatlı bir Piaggio değişken hatveli pervaneyi kullanan DB 601A motorunu barındırıyordu. sabit hızlı tip Uzun bir burun ve orta gövde pozisyonunda, kanadın arka kenarlarına yerleştirilmiş bir kokpit kombinasyonu, yer kullanımında zorluklara yol açtı. Motorun arkasında 59.4-Imp gal (71.3-US gal 270-litre) kendinden sızdırmaz yakıt deposu ve son olarak mühimmat kutuları vardı. Soğutucu radyatör, kokpitin altındaki gövdenin altına yerleştirildi ve klasik çöp kovası şeklindeki bir mahfazanın içine iki küçük yağ soğutucusu yerleştirildi. Kokpit, gövdenin üzerinde karakteristik bir tümseğe yerleştirildi ve basınçsızdı, sıkışıktı ve pilota, özellikle arkada, dış ayna olmadığı için yalnızca zayıf görüş alanları sağladı. Koruma için, koltuğun arkasına bir zırh plakası yerleştirildi. Kokpitin arkasına doğru, gövde oval kesitliydi ve kuyruğa doğru inceliyordu ve arka gövde radyo, oksijen ve uçuş kontrol mekanizmalarını ve 17.6-Imp gal (21.1-US galon 80-litre) yedek yakıt deposunu içeriyordu. her bir iç kanattaki 8.8-Imp gal (10.6-US gal 40-litre) depo ve ana gövde deposu ile birlikte toplam yakıt kapasitesini 94,6 Imp gal'e (113,6 US gal 430 litre) getirdi.

1941 yazında ilk kez
Alfa Romeo, bu motorun İtalyan üretimini RA.1000 RC.41 Monsone (muson) olarak kurduğundan, ilk MC.202 avcı uçakları ithal DB 601Aa motorlarıyla tamamlandı. Motor üretimindeki ilk gecikmelerin bir sonucu olarak, Macchi ayrıca Fiat A.74 radyal motorla bazı MC.202 uçak gövdelerini MC.200 standardına tamamlamak zorunda kaldı. Ancak 1942'de geç bir zamanda, MC.202 İtalyan hizmetindeki diğer tüm savaşçıları geride bıraktı. İlk üretim uçağının Türkiye'ye teslimatı MC.202 Seri I Folgore 1941 yazında Udine'de özel olarak oluşturulmuş bir dönüştürme birimi olan 1o Stormo Caccia Terrestre'ye standart olarak getirildi ve Kasım ayına kadar MC.202, Libya cephesinde savaşta ilk kez ortaya çıktı. Kuzey Afrika'ya ek olarak, uçak 1941 ve 1943 yılları arasında MC.200 ile birlikte 88/15 zafer/kayıp oranına ulaştığı Doğu Cephesinde sınırlı hizmet gördü. Eylül 1943'te Müttefikler ile İtalyan mütarekesinin ardından, MC.202 İtalyan Sosyal Cumhuriyeti'nde eğitmen olarak kullanıldı, Benito Mussolini önderliğinde kuzey İtalya'da Faşist devlet yeniden canlandı. Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, iki örnek 1947'ye kadar Lecce'de eğitmen olarak görev yaptı.

MC.202, selefinin dayanıklılığını ve hafif, duyarlı uçuş kontrollerini devraldı. Motor kurulumunun sunduğu temiz aerodinamik, pilotların o zamanlar bilinmeyen sıkıştırılabilirlik fenomeniyle karşılaşması için yeterince yüksek dalış hızlarına izin verdi. MC.202, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40, Hawker Hurricane, Lockheed P-38 Lightning ve hatta Supermarine Spitfire gibi rakiplere karşı düşük irtifalarda iyi etki gösterebilse de, avcı uçağının genel savaş kabiliyeti olumsuz etkilendi. hafif silahlanmasıyla.

MC.202, tüm önde gelen avcı kanatlarını, yani 1o, 4o ve 51o Stormi'yi donattı. 1941'in ortalarında konuşlandırılmış olmasına rağmen, MC.202, aynı yılın sonbaharına kadar, başlangıçta Malta'nın İngiliz adası kalesine karşı Mihver hava saldırısı sırasında Kasırga savaşçılarına karşı eylem görmedi. 30 Eylül 1941 öğleden sonra, 4o Stormo'nun üç MC.202 avcı uçağı, Sicilya'daki Comiso havaalanı üzerinde Hurricane savaşçıları tarafından gerçekleştirilen sık saldırılardan birinin yolunu kesti. 26 Kasım 1941'de, 'Crusader' Operasyonu sırasında, 4o Stormo'nun 9o Gruppo'suna ait 19 MC.202 avcı uçağı, İngiliz saldırısı sırasında gelişmiş Mihver hava savunması sağlamak üzere Kuzey Afrika'ya gönderildi. 97a Squadriglia'sından Capitani Larsimont ve 96a Squadriglia'dan Viglione Borghese liderliğindeki bu İtalyan savaşçılardan 10'u 16.405 ft (5000 m) hızla uçtu ve 229 ve 238 Filolarından Hurricane Mk II savaşçılarının bir kuvvetini püskürttü. Her iki İtalyan liderin uçaklarına kasırgalar çarptı, ancak yine de Martuba'daki üslerini geri kazanmayı başardılar. Üç İngiliz savaşçı vuruldu ve bir diğeri inişte düştü. İtalyanlar sekiz, İngilizler iki zafer talep etti.

Kuzey Afrika üzerinde yoğun kariyer
1942'de, Mihver Hava Kuvvetleri'nin Bf 109 ve MC.202 avcı uçakları, Kuzey Afrika semalarında Müttefik hava kuvvetleriyle savaştı. Rommel'in Tobruk'a saldırısı sırasında, Kuzey Afrika merkezli 5a Squadra Aerea'nın üç Macchi donanımlı kanadı vardı: 1o Stormo'da 40'ı kullanılabilir olmak üzere 47 MC.202 uçağı, 2o Stormo'da 63 MC.200 uçağı vardı, bunların 52'si hizmete açıktı ve 4o Stormo'nun 47'si hizmete açık olan 57 MC.202 uçağı vardı. Bu, İkinci Dünya Savaşı'nda İtalyanlar tarafından savaşan en güçlü savaşçı konsantrasyonlarından birini oluşturdu ve toplam Folgore üretiminin neredeyse %10'unu içeriyordu. Bu arada, bazı MC.202 savaşçıları da o harekattaki eski MC.200'ü desteklemek için Doğu Cephesine gönderilmişti. İtalyan savaşçıların çoğu Malta'ya baskın düzenledi ve adaya dayanan Hurricane savaşçılarına karşı ilk avantaj elde etti. 1942 baharında, ABD gemisi Wasp ilk Spitfire savaşçılarını Malta'ya teslim etti ve hava üstünlüğü Mihver kuvvetlerinden İngilizlere geçmeye başladı. MC.202 ayrıca, uçak gemisiyle taşınan Deniz Kasırgası ile karşılaşan "Zıpkın" Operasyonuna Mihver Müdahalesine katıldı. Yıl sonunda, Müttefik kuvvetlerinin artan gücü karşı konulamaz hale geldi ve Malta ve El Alamein üzerindeki göklerdeki yenilgiden sonra, son operasyonel Mihver birimleri Akdeniz'deki hava üstünlüğünü kaybetti.

MC.202, Mihver kuvvetleri Tunus'a çekilirken ve ardından giderek daha güçlü bir düşmana karşı Sicilya, Sardunya ve İtalya'yı savunmak üzere büyük eylemde bulunmaya devam etti. İtalya'dan Korba havaalanına inen iki gruptan oluşan Macchi savaşçıları kayda değer bir eylem yaşadı. 54o Stormo'nun 40 MC.202 avcı uçağını bir Tunus havaalanında yoğunlaştırmak zorunda kaldı, 8 Mayıs 1943'te neredeyse tüm MC.202 savaş uçakları, yağmacı Spitfire savaşçıları tarafından yerde imha edildi. Hiçbir nakliye uçağı bulunmadığından, ertesi gün havalanan hayatta kalan her savaşçı, pilotunun yanı sıra tamircisini de taşıdı. 10 Mayıs 1943'e kadar sadece 11 uçak onarıldı ve İtalya'ya kaçtı.

Eskimeye doğru düşüş
MC.202 kuvvetinin geri kalanı Sicilya, Sardunya ve Napoli'yi savunmak için savaştı, ancak sonuçları zayıftı ve MC.202'nin yerini olabildiğince hızlı bir şekilde Bf 109, Macchi C.205 ve Fiat G.55 avcı uçakları aldı. İtalyan mütarekesinden sonra, birkaç MC.202 avcı uçağı da Müttefik tarafta İtalyan Ortak Savaşan Hava Kuvvetleri ile hizmet gördü ve bazıları MC.205 standardına dönüştürüldü. Diğerleri Salò Cumhuriyeti ve Almanya'nın hava kuvvetlerinde eğitmen olarak görev yaptı. İsviçre, MC.202'yi sipariş etti, ancak böyle bir uçak teslim edilmedi. Alman kukla devleti Hırvatistan'a birkaç makine teslim edildi.

1944'te Milano'daki Macchi uçak fabrikasının Müttefikler tarafından bombalanmasından sonra, MC.202 ve devamı olan C.205'in savaş kariyeri neredeyse bitmişti. Ancak savaştan sonra, yeni üretilen C.205 avcı uçakları veya Mısır'a ihraç için MC.202 dönüşümleri ile birlikte hayatta kalan bazı uçaklar. Toplam 42 adet C.205 savaş uçağı sevk edildi ve bunlardan 31 MC.202 versiyonu sadece iki adet 0,5 inç (12,7 mm) Breda-SAFAT makineli tüfekle silahlandırıldı. Bu uçaklardan bazıları İsrail'e karşı savaştı ve 1951'e kadar hizmette kaldı.

İtalyan uçak endüstrisi, 1941 ve 1943 yılları arasında 11 seri halinde MC.202'nin yaklaşık 1.200 örneğini üretti. Toplam Macchi'nin 392 uçağı üretti ve geri kalanı Breda ve SAI-Ambrosini tarafından üretildi.

Başlıca varyantlar
MC.200 selefi gibi, MC.202 de kariyeri boyunca sadece birkaç değişikliğe maruz kaldı. ile başlayan MC.202 Folgore Seri VI, avcı uçağının iki adet 0,303 inç (7,7 mm) Breda-SAFAT makineli tüfek için bir hüküm içeren yeni bir kanadı vardı ve bir uçak, kanat altı gondollarında iki adet 20 mm'lik sabit ileriye ateş eden topla donatılmıştı. Folgore'un birincil alt varyantları bu nedenle MC.202AS Folgore Kuzey Afrika'daki operasyonlar için toz filtreli Africa Settentroniale (Kuzey Afrika), MC.202CB Folgore Caccia-Bombardiere (savaş-bombardıman uçağı), bombalar veya düşürme tankları için iki kanat altı sabit noktası ile, MC.202R Folgore Foto-keşif rolü için kameralarla donatılmış Ricognizione (keşif) ve MC.202D Folgore revize edilmiş radyatörlü prototip.

Kalkış için 1.075 hp (801,5 kW) güce sahip Alfa Romeo RA.1000 RC.41 Monsone sıvı soğutmalı ters V-12 motora sahip MC.202CB Folgore Serie IV-VIII avcı-bombardıman uçağı verileri şunları içeriyordu: motor kaportasında silah başına 360 mermi ile iki adet 0,5 inç (12,7 mm) Breda-SAFAT makineli tüfek ve kanatta tabanca başına 500 mermi ile iki adet 0,303 inç (7,7 mm) Breda-SAFAT makineli tüfek sabit silahı, iki adet 110-, 220- veya 353-lb (50-, 100- veya 160-kg) serbest bomba veya iki adet iki adet 22-Imp gal (26,4-US gal 100-litre) düşürme tankının tek kullanımlık silahı, 34 ft açıklık 8,5 inç (10,58 m), 181,04 ft kare (16,82 m²), uzunluk 29 ft 0,5 inç (8,85 m), yükseklik 11 ft 5 inç (3,49 m), boş ağırlık 5,492 lb (2491 kg), maksimum 6.460 lb (2930 kg) kalkış ağırlığı, 18.370 ft (5600 m)'de 324 kt (372 mph 600 km/s) maksimum hız, dakikada 3.563 ft (1086 m) ilk tırmanma hızı, 37.730 servis tavanı ft (11500 m) ve 413 nm (475 mil 765 km) menzil.

Macchi MC.202 Serisi XI Folgore

Tip: avcı ve avcı-bombardıman uçağı

Konaklama: kapalı kokpitte pilot

Sabit silahlanma: iki adet 0,5 inç (12,7 mm) Breda-SAFAT sabit ileriden ateşlemeli makineli tüfek, tabanca başına 400 mermi, ön gövdenin üst kısmında, pervane diskinden ateşlemek için senkronizasyon ekipmanına sahip ve iki adet 0,303 inç (7,7 mm) ) Breda-SAFAT, kanat hücum kenarlarında tabanca başına 500 mermi olan sabit ileri ateş makineli tüfekler

Tek kullanımlık silahlanma: 705 lb'ye (320 kg) kadar tek kullanımlık depolar, iki sabit noktada (her ikisi de kanat altında ve her bir ünite 353 lb/160 kg olarak derecelendirilmiştir) taşınır ve genellikle iki adet 353-, 220- veya 110-libre (160, 100 veya 50 kg) serbest düşme bombaları

Teçhizat: standart iletişim ve navigasyon ekipmanı, ayrıca bir San Giorgio reflektör tabancası görüşü

Enerji santrali: one Alfa Romeo RA.1000 RC.41-I Monsone liquid-cooled inverted V-12 piston engine rated at 1,075 hp (801.5 kW) for take-off and 1,040 hp (775 kW) at height

Internal fuel: 77 Imp gal (92.5 US gal 350 litres) plus provision for 17.6 Imp gal (21.1 US gal 80 litres) of auxiliary fuel in a fuselage tank

External fuel: up to 44 Imp gal (52.8 US gal 200 litres) in two 22-Imp gal (26.4-US gal 100-litre) drop tanks

Boyutlar: span 34 ft 8.5 in (10.58 m) area 180.83 sq ft (16.80 m²) length 29 ft 0.5 in (8.85 m) height 9 ft 11.5 in (3.04 m)

Ağırlıklar: empty 5,545 lb (2515 kg) normal take-off 6,459 lb (2930 kg) maximum take-off 6,768 lb (3070 kg)

Verim: maximum level speed ‘clean’ 323 kt (372 mph 599 km/h) at 18,370 ft (5600 m) declining to 268 kt (309 mph 498 km/h) at sea level cruising speed 232 kt (267 mph 430 km/h) at 21,320 ft (6500 m) climb to 16,405 ft (5000 m) in 4 minutes 4 seconds service ceiling 37,730 ft (11500 m) typical range 413 nm (475 miles 765 km) with standard fuel


C.205 Veltro / C.205N Orione

Picture - Regia Aeronautica C.205V, Serie I from 352a Squadriglia, 51 Stormo, photographed at Capoterra, Sardinia, summer 1943

Role: Fighter
Manufacturer: Aeronautica Macchi
Designed by: Mario Castoldi
First flight: 19 April 1942
Introduced: February 1943
Retired: 1947 (Italy) 1950 (Egypt)
Primary users: Regia Aeronautica Aeronautica Nazionale Repubblicana Luftwaffe
Produced: September 1942 - May 1944
Number built: 262
Developed from: Macchi C.202

The Macchi C.205 (also known as MC.205, "MC" standing for "Macchi Castoldi") Veltro (Italian: Greyhound) was an Italian World War II fighter aircraft built by the Aeronautica Macchi. Along with the Reggiane Re.2005 and Fiat G.55, the Macchi C.205 was one of the three "Serie 5" Italian fighters built around the powerful Daimler-Benz DB 605 engine. The C.205 was a development of the earlier C.202 Folgore. With a top speed of some 400 mph and equipped with a pair of 20 mm cannon as well as 12.7 mm Breda machine guns, the Macchi C.205 Veltro was highly respected by Allied and Luftwaffe pilots alike. Regarded as the best Italian aircraft of World War II , in action it proved to be extremely effective, destroying a large number of Allied bombers and capable of successfully taking on equal terms with such renowned fighters as North American P-51D Mustang, a capability which encouraged the Luftwaffe to use a number of these aircraft to equip one Gruppe.

But, although the C.205 was able to match the best Allied opponents in speed and maneuverability, it was introduced late in the conflict. Moreover, due to poor industrial capability, only a small production run was delivered before the end of the war. Like the Spitfire, the Veltro was tricky (in its construction), and thus slow, to build. Italy's highest scoring ace, Adriano Visconti, achieved 11 of his 26 credited victories in the few weeks he was able to fly in the Veltro, with the top scoring 205 Sergente Maggiore pilota Luigi Gorrini shooting down 14 enemy aircraft plus six damaged with the C.205.

In 1941, seeking to further improve the performance of the C.202 fighter, the Regia Aeronautica decided to license-build the German DB 605 1,100 kW (1,475 hp) liquid-cooled supercharged inverted V-12 engine in Italy, which Fiat produced as the RA.1050 R.C.58 Tifone (Typhoon). Fighter manufacturers were invited to enter versions of their designs using this engine as the caccia della serie 5 ("series-5 fighter") and were provided with imported DB 605s for prototype use. All of the designs used the number 5 in the name, with the Macchi becoming the C.205 (instead of C.202bis or C.203).

Macchi had used a licence built DB 601 engine in the C.202, an engine which was closely comparable in size to the later, more powerful DB 605 . This meant that the C.202 airframe could be easily adapted for the DB 605. The C.205V Veltro first flew on 19 April 1942, and was considered as a stop-gap measure with the definitive variant being the 205N Orione (N stood for "new"). In testing, the Fiat G.55 Centauro and Re.2005 Sagittario proved to be better performers at high altitude due to their larger wing area. In fact, the Veltro used the same wing as the earlier Folgore but its weight had increased from 2,350 kg (5,180 lb) to 3,408 kg (7,515 lb) and the wing loading from 142 kg/m (29 lb/ft ) to 203 kg/m (41 lb/ft ). The Veltro's performance was similar to German designs with their higher wing loading, and was at its best at medium altitudes where it could reach 642 km/h (399 mph). The C.205 Veltro was placed in production until the G.55 and the Re.2005 could become available.

The first 100 Veltro Serie I were only machine gun-armed, but many were also fitted with the 20 mm MG 151 cannon. There were no Serie II built, but 150 Serie III were ordered, which were fitted with cannon in the wings as standard.

The necessity to re-engineer the forward fuselage was time-consuming, but after several months of delays, the "205N" was ready. The C.205N1 first flew on 1 November 1942, with armament consisting of a 20 mm cannon firing through the propeller hub, and four cowling-mounted 12.7 mm (.5 in) Breda-SAFAT machine guns for which it carried 300-400 and 1,400 rounds of ammunition respectively. This configuration allowed a higher ceiling, but less speed (629 km/h/391 mph), however, the better aerodynamics (with a longer and more streamlined rear fuselage) provided an overall advantage over the Macchi C.205V/MG151 (620 km/h/385 mph).

The maiden flight of the second prototype, the C.205N2, took place on 19 May 1943, reaching 628 km/h (390 mph) during testing, which was marginally slower than the C.205N1 with a correspondingly longer time to reach its operational altitude. It was equipped with one engine-mounted 20 mm cannon, two wing-mounted 20 mm cannon, and two fuselage-mounted 12.7 mm (.5 in) machine guns. The ammunition load comprised 600 or more 12.7 mm (.5 in) rounds, and a maximum of around 900 20 mm rounds which was much heavier than that carried by the C.205N1, and more than that of the Reggiane and the Fiat which carried 490-550 and 650 20 mm rounds respectively. Although 1,200 aircraft were initially ordered, the design was abandoned due to the Armistice.

The N-series aircraft should have performed better than the C.205V, but Macchi test pilot Guido Carestiato noted that their flying characteristics were inferior to the lighter and more agile C.205 Veltro. The later series also experienced overheating while climbing.

The C.205, known initially as the C.202bis, was similar to the previous Folgore, but there were many differences in the fuselage: the tail was larger, the cockpit and its hump were redesigned, the antenna mast was bigger and some modifications were made to the wings.

The C.205 was a single-seat, all-metal, monoplane fighter, intended primarily as an interceptor but with ground attack and escort capabilities. The long nose housed the DB605 engine which drove a three-blade, constant-speed metal propeller, with the main fuel tank situated between the engine and the cockpit. The radiator was located under the centre section of the fuselage beneath the cockpit while the short rear section housed the radio equipment, oxygen cylinder and an 80 L (20 US gal) reserve fuel tank. The wings were made of light aluminium alloys and steel, having two spars and three sections, housing two additional fuel tanks, and the fully retractable wide-set main undercarriage gear. Apart from the all-metal flaps in the inner wing, all the other control surfaces were metal-framed and fabric-covered. Veltros had self-sealing fuel tanks, an armoured seat, and armoured windscreen as standard. The cramped cockpit possessed a limited field-of-view, but some examples were fitted with a rear-view mirror.

The 827 kg/1,823 lb (normal) payload consisted of the fully equipped pilot (85 kg/187 lb), fuel (307 kg/677 lb), two Breda machine guns and two Mauser cannon (60 and 84 kg/130 and 185 lb respectively), 740 rounds of 12.7 mm (.5 in) ammunition (76 kg/168 lb), 500 rounds of 20 mm ammunition (100 kg/220 lb), and other sundry items such as oil (33 kg/73 lb), oxygen cylinder (12 kg/26 lb) and radio equipment. Additionally, 100 L (30 US gal) fuel tanks or 160 kg (350 lb) of bombs could be carried on two underwing hardpoints. Due to a lack of passenger transport aircraft, modifications were made to a C.205 to enable it to carry eight passengers in the belly of the fuselage, and among others, three pilots of 51 Wing (including Adriano Visconti) made the journey from Sardinia to Italy after the Armistice in this manner. Veltros originally had "tropical" pattern camouflage, with a sand brown base coat and irregular black-green lines all over their surface. Those in service in RSI aviation were painted an overall dark green (nearly black), while others adopted a variation of the "tropical" pattern.

The following are relative performance and characteristics data for the three versions of the C.205 (or MC.205, as the machines designed by Castoldi were often called):

Picture - Regia Aeronautica C.205V with a North Africa dust filter

642/620 (at 7,500 m)
629 (at 6,500 m)
628 (at 6,500 m)

4 min 47 sec
5 min 46 sec
6 min 14 sec

5 min 53 sec
6 min 07 sec
7 min 38 sec

7 min 06 sec
7 min 45 sec
9 min 07 sec

9 min 09 sec
9 min 25 sec
10 min 47 sec

Notes: 1. Series I/III 2. Under ideal conditions

Although these figures provide an indication of the relative performance of each variant, and showed that the Orione, especially the N2, suffered as a result of the weight increase (particularly in climbs), they are not truly representative as they were obtained under different test conditions. As opposed to the two N versions, the Veltro was tested under ideal conditions, i.e. at light weight (3,250 kg/7,170 lb) and with full emergency power (2,750 rpm). In a climb to 6,000 m (19,700 ft), a Veltro III series, fully equipped and using combat (not emergency) power at 2,600 rpm needed 7 minutes.

At the end of evaluation tests, the C.205 began series production, with a first order of 250 aircraft. The first C.205 left the factory in September 1942. Speed of production was very slow (about 12 machines per month) , because of shortage of engines and strategic materials, only in June 1943 did Macchi manage to complete the first batch of 100 fighters. It took until September before production reached 177 examples, of which 146 were delivered to Regia Aeronautica units.

The C.205 entered production only five months after its maiden flight and began reaching front line units in February 1943. At the end of April, the 1 Stormo, based in Pantelleria, is the first unit to enter action with the C.205, on Mediterranean, escorting maritime and aerial convoys to and from Tunisia. During their first sortie, 22 C.205 clashed with very good results against more numerous formations of Curtiss P.40 and Supermarine Spitfires. During the next few months, C.205s of the Regia Aeronautica were involved in several major engagements with units from the 4,000 Allied aircraft that were stationed in the Mediterranean at that time. At the end of May, because of the vulnerability of Pantelleria, the 1 Stormo was moved on Sigonella airfield, in Sicily, and on the minor airstrip of Finocchiara, 15 km South-East of Ragusa. On June 8, 1943, 15 C.205 of 1 Stormo escorted three torpedo-bombers attacking Allied ships that were bombing Pantelleria's defenses. At the end of June, the Stormo had no more serviceable Veltros. On 24 June, 1 Stormo left Sicily for Osoppo, first, and Ronchi dei Legionari, later, in Veneto, and was replaced by 4 Stormo. Few pilots returned to Udine, while the remaining aircraft joined other units. 4 Stormo, that had left Africa in January 1943, was re-equipped with Macchi C.202 and C.205 on the airfields of Campoformido (10 Gruppo) and Bresso (9 Gruppo). It was then moved on Roma-Ciampino airport. On eve of Allied invasion of Sicily, on 9 July 1943, the 4 Stormo was based on Catania plan, with a complement of 10 Veltros and 38 Folgores (no Italian unit was equipped with Veltros alone). It later received a delivery of a further 10 C.205s. The Italian pilots flew as many as six sorties per day, but on 14 of July, with the first paratroopers, landing on the Catania plan, the 4 Stormo is forced to retreat on Crotone airfield, in Calabria, after putting on fire four or five damaged C.205s that could not be repaired in time.

51 Stormo fought with some success over Sardinia, (apart from the battle of 2 August) but sustained many losses, especially at the end of July and the beginning of August. The 3 Stormo C.T. too, commanded by Tenente Colonnello Tito Falconi, had the chance to use in combat the "Veltro". While was based on Cerveteri airstrip, with the task of Rome's defence 83a, 85a and 95a Squadriglia, 18 Gruppo (of 3 Stormo ) received few C.205s. Commander Falconi assigned them to the most eminent pilots: Sergente Maggiore Luigi Gorrini, Tenente Franco Bordoni-Bisleri and Maresciallo Fibbia. The 3 Stormo used the new type effectvely to intercept American bombers and fighters on the sky of Latium. "The Macchi fighter possessed some excellent qualities, and the Italian pilots made optimum use of the aircraft which had a maximum speed of 644 km/h (400 mph)." One of the greatest British fighter pilots of World War II, Group Captain Duncan-Smith DSO DFC respected both the Macchi and the Italian airmen:

In general the standard of flying of the Italian pilots was very high indeed, and in encounters with Macchi 205s particularly we were up against aircraft that could turn and dog-fight with our Spitfires extremely well.

In general the standard of flying of the Italian pilots was very high indeed, and in encounters with Macchi 205s particularly we were up against aircraft that could turn and dog-fight with our Spitfires extremely well.

Like its predecessors, the first Veltros were insufficiently armed, but the aircraft often performed well in combat. Guido Carestiato said about the C.205, that it was the "best Italian fighter that he knew" and many pilots like the C.205 "ace" Luigi Gorrini, scored 19 or 24 victories (in return, he was downed four or five times). Gorrini claimed 12 victories in July 1943 and several of them were with the Veltro.

1 Stormo received the first Veltros in time to fight over the southern Italian air base. In free-ranging patrols, the wing fielded 24 Veltros (around /10 of all those produced) and nine Folgores in an attempt to intercept enemy aircraft in the area. While patrolling between Cap Bon and Cap Mustafx on 20 April 1943, a large enemy formation was spotted 35 km (22 mi) west of Pantelleria. The Italian fighters started to close with the aircraft of Nos. 1, 92, 417, and 601 SAAF squadrons which were flying at low level, but were surprised by six Polish pilots of 145 Squadron flying high cover. These were joined by other Spitfires and the 33 Macchis found themselves in combat with up to 60 Spitfires (mainly Mk VCs, and possibly Mk VIIIs and IXs). The Italian pilots claimed 15 victories (one by Maresciallo Baschirotto who fired 500 rounds), with 14 Spitfires downed in the sea and another over African soil. The Polish pilots, on the other hand claimed seven victories, another three were claimed by 92 Squadron and one by a pilot of 601. The encounter was differently described by other sources:

On 20 April 1943, over the Straits of Sicily, 30 C. 202 and C. 205Vs from 1 Stormo clashed with 60 Spitfires. Losing only two of their own fighters, the Italians claimed to have shot down 17 Spitfires.

On 20 April 1943, over the Straits of Sicily, 30 C. 202 and C. 205Vs from 1 Stormo clashed with 60 Spitfires. Losing only two of their own fighters, the Italians claimed to have shot down 17 Spitfires.

However, another analysis of this combat shows that the Regia Aeronautica pilots claimed a total of 17 aircraft on 20 April and, in this engagement claimed to have downed 15 Spitfires although Italian ground observers claimed to have seen 14 aircraft crash into the sea or on land, only one Spitfire, flown by Flg Off Drecki of 145 Sqn, was heavily damaged. In return three C.205Vs were lost. There is also a possibility that Bf 109s of I./JG77 were involved in this engagement.

Allied records report only two C.205Vs downed (Tenenti Andreoli and Fanelli), while another made an emergency landing near Cap Bon, and explains why some sources quote two losses and others three, but there is some doubt as to whether this aircraft, the only one to ditch on African soil, was a Veltro or a Folgore. At least one other Macchi was damaged, and the pilot wounded. Similarly, the Italian claims didn't match any losses recorded in Allied squadron reports.

On 2 August 1943, two British Beaufighters were downed and the Italians sent a CANT Z.506 Airone aircraft escorted by four C.205Vs on a search and rescue mission. A group of P-40s attacked the Cant, but despite the defence put up by the Veltros, one American fighter crashed into the Z.506 and both fell into the sea.

A USAAF search and rescue PBY Catalina mission was also mounted, escorted by 12 P-38s. C.202 and C.205s of 51 Stormo, led by Ennio Tarantola, intercepted this flight. The Catalina was taken by surprise on the surface near the Sardinian coast having broken a propeller blade in the heavy sea conditions. The Italians also claimed to have downed all 12 P-38s, whereas the Americans claimed three or four victories over the Axis fighters with no losses. Later records showed that only the Catalina and the C.202 of Maresciallo Bianchi, a close friend of Tarantola, were shot down.

The two or three victories over P-38s claimed by Tarantola are not supported by any data available however, no further SAR missions were made by Americans to search for the downed pilots, while the Italians claimed as many P-38s downed as all those available in the theatre. Except for a crewman killed by strafing, the crew of the Catalina was saved, thanks to a fast vessel of the Royal Navy whose captain was awarded with the DSC for battling adverse sea conditions, coastal battery fire and enemy aircraft while rescuing the survivors.

Mid-1943, Gorrini obtained one of the three C.205s delivered to the 3 Stormo (the other two were assigned to other aces, Tenente Franco Bordoni Bisleri and Maresciallo Guido Fibbia). In six weeks, during the Difesa di Roma, Gorrini became the C.205 top scoring pilot by the Armistice, he had claimed three Consolidated B-24 Liberators, three Lockheed P-38 Lightnings (three damaged), two B-17s and two Supermarine Spitfires.

Given the shortage of modern aircraft, it was natural that more advanced combat aircraft like the Veltros were usually given to the best flyers and most experienced pilots like Vittorio Minguzzi.

Picture - Macchi C.205 Veltro in service with the Italian Co-Belligerent Air Force C. 1943

At the time of the Armistice between Italy and Allied armed forces on 8 September 1943, the Regia Aeronautica had received 177 Veltros, but only 66 were still usable. Six of these flew to Allied airfields to serve with the Italian Co-Belligerent Air Force.

Aeronautica Nazionale Repubblicana

A total of 29 C.205s reached northern airfields and were used by the Italian Social Republic Air Force (ANR - Aeronautica Nazionale Repubblicana).

Macchi produced the remaining 72 aircraft of the third series for the ANR before production was shut down by Allied bombing in May 1944. Statistics on aircraft production post-Armistice are unclear and incomplete. The first air battle of the Aeronautica Nazionale Repubblicana - still with German insignia - took place on 3 January 1944. The C.205s, guided by Italian ace Capitano Adriano Visconti, intercepted a formation of Boeing B-17 Flying Fortresses and their escort of Lockheed P-38 Lightnings bombing RIV factories in Villar Perosa. On 24 January, the Macchi 205 were transferred to two bases in Friuli. On 28 January, the C.205s, now with Italian markings, succeeded in shooting down a B-24 Liberator, their first four-engined American bomber. This air victory was credited to Sergente Marconcini, wingman of the ace Visconti.

1 Gruppo, based in Udine, was equipped with a few Veltros. According to one author

At the start of February 1944, 1 Gruppo was transferred to a base on the outskirts of Reggio Emilia, with the task of attacking Allied four engined bombers and the P-51s that escorted them. Dogfights with the aircraft that could be considered the best fighter of the time meant that the Italian pilots were hard pressed however they were able to claim 58 Mustangs, though at a high price. At the end of May 1944, the number of C.205s of the ANR was so low that the unit had to be re-equipped with Fiat G.55."

At the start of February 1944, 1 Gruppo was transferred to a base on the outskirts of Reggio Emilia, with the task of attacking Allied four engined bombers and the P-51s that escorted them. Dogfights with the aircraft that could be considered the best fighter of the time meant that the Italian pilots were hard pressed however they were able to claim 58 Mustangs, though at a high price. At the end of May 1944, the number of C.205s of the ANR was so low that the unit had to be re-equipped with Fiat G.55."

A few Veltros were also delivered to 3 Gruppo, based in Vicenza, while further Veltros were scattered throughout other small units.

In general, C.205s fought well in RSI service: they were attached to units that had homogeneous equipment, or at least of comparable quality, and were guided by German radar stations. Though few in number, they achieved some success in inflicting losses on Allied bombers and fighters,.

Germans were less enthusiastic about the C.205Vs, nor were really impressed by the early evaluations in spring 1943. II./JG 77, awaiting new Bf 109s, had them for two months, thus there are photos of Veltros with black crosses painted over the mid-fuselage Italian white strip markings. There is mention in the KTB (History diary), on 25 November 1943 page: the group has 23 Macchi, 11 are ready to fight. Macchi is fast and had a good flying characteristics, except for the tendency to lose control in sharp turns. The fighter is disavantaged because its radio, while powerful, is far from be reliable in action. Refuelling and rearming process is slow and difficult, it takes much time to make ready the fighters. Today mission was made with 17 Macchis, radio control problems made delays, and the mission concluded without intercepting the enemy.

Macchis re-equipped the II.JG 77 in October, remaining in service until the end of December 1943 when JG 77 was equipped with new Bf 109s while the C.205s were sent to the Italian units. In the brief German use, Veltros had at least five losses by accidents, often happened because German fighters opened the trottle pushing it forward, and not back, this led to several errors. Some Veltros were ferried by JG 53. The first losses occurred on 27 September 1943, near Albenga. Two German pilots were killed and other wounded in these accidents. On the other side, it was recorded only one aerial combat in which Germans claimed at least one P-38 and two probable (1 December 1943). Regia Aeronautica also had an poor opinion about the Macchi C.205N, plagued by over-heating in the climb. The 1 Gruppo C.T. of the ANR, based at the Campoformido airfield, was equipped with MC. 205. Its first operation, on 3 January, began with a surprise blow right away: the Italian fighter pilots shot down four P-38 Lightnings. By 25 February 1 Gruppo C..T. had reported 26 victories for nine losses. Extremely bitter aerial combat took place on 11 March. The Italians claimed 12 victories for themselves, but lost three of their own pilots, including 1st Lt Boscutti, who was killed by an American P-38 Lightning pilot after he had baled out from his stricken fighter and was hanging from his parachute. On 18 March, 30 C.205s from 1 Gruppo C.T. and 60 Bf 109 from JG.77 joined combat with about 450 Allied bombers and their escorts, shooting down at least four enemy aircraft, but Corp. Zaccaria was killed while hanging from his parachute again by a P-38 pilot who fired at him from close range. Allied bombing in April 1944 destroyed most of the Macchi and Fiat facilities bringing fighter production to an end. With the interruption of production, the Italians were forced to re-equip their three groups almost fully with Bf 109s, largely because the Germans were quick to offer some of their best models, including Bf 109G-6s and Bf 109K-4s. The Allies were less generous with the Italian Co-Belligerent Air Force (ICAF), and Veltros, including some upgraded C.202s, were slowly replaced with worn-out P-39s and Spitfires, but not before summer 1944..

A small batch of C.205s was in service with the Air Force of the Independent State of Croatia, Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH), but Croatian "Veltros" flew few sorties and were soon overwhelmed by the waves of Allied fighters that swarmed over Yugoslavian skies. On 30 June 1944, three recently arrived Macchi C.205s, flown by Easter Front veterans (Major Josip Helebrant, Oberleutenant Ljudevit "Lujo" Bencetic and Feldwebel Bozida "Bosko" Bartulovic ), along with three inexperienced pilots on Macchi C.202s, took off to intercept USAAF Fifteenth Air force bombers heading to bomb Blechhammer, location of Nazi Germany chemical plants, prisoner of war (POW) camps, and forced labor camps. The Macchis attacked the USAAF bombers and their escorting fighters, 5th FS/52nd FG P-51 Mustangs, but five of the Italian aircraft were shot down, by defensive fire and by the Mustangs. Only Bencetic - an ace with a final score of 15 kills - and his "Veltro" managed to come back to the base. Helebrant and Bartulovic baled out and survived the war, with a final score of, respectively, 11 and eight kills.

During 1948-1949, Egypt received 62 refurbished C.205Vs, of which 41 were converted from C.202 airframes. In May 1948, eight C.205V and 16 C.202 were upgraded and in February 1949, three brand new and 15 ex-MC.202, and in May another 10 MC.205 and 10 MC.202 were upgraded. This last contract was not finalized and, given the end of the Israeli War of Independence (1948-49), the fighters were delivered to AMI. Egypt also orderd 19 G.55s and Syria another 16, all new-built.

The new Veltros were fully equipped, while the Folgore conversions were armed with only two 12.7 mm Breda machine guns. They were the lightest series of the entire production, and consequently had the best performance, but were seriously under-armed. A total of 15 Macchis were delivered to Egypt before the end of the 1948 Arab-Israeli War, seeing brief combat against the Israeli Air Force. Some Veltros, equipped with underwing bomb racks were used in ground-attack sorties against Israeli targets. On 7 January 1949, a C.205 claimed an Israeli P-51D Mustang. In return two or three Veltros had been claimed by IAF fighters by the end of the war in July, with another six under repair.

Israeli secret services acted with bombing in Italy, at the time supporting both Israel and Arabs. Already 15 February 1947 one S.95 was destroyed soon after the take off from Rome. Aboard there was an Egyptian princess, several politics and an Italian intelligence officer. The subsequent bombing was at Venegono, 18 September 1948: one hangar was damaged by several explosive devices, destroying 3 MB.308 and one MC.205 was destroyed in Macchi facilities. The hangar, not totally destroyed, had inside several Veltros destined to Egypt. All the G.55s ordered by Egypt were armed with four Breda(12.7 mm) machine-guns, and they were brand new: 16 single-seat and three two-seats. Syria ordered 16 G.55A (all single-seats).

The MM /Snc were: Macchi first batch: 1201-1224 second batch, 1225-1242. Fiat G.55A were 91214-91220, 91225-91229, 91221-91224 (G.55B two-seats).

The last Veltros were delivered in 1951, the fighter served mainly with No.2 Sqn until the mid-1950s. The last batch, 20 Veltros (10 ex-MC.202, six Veltro sr.III and 4 sr.I) were sent to the AMI with deliveries continuing until 29 May 1951. The phasing out was, however, swift, because the new Anglo-American fighters were available with the last flight in 1955, several years after the official phasing out (around 1951) of the Veltro, while the last "Folgore" was phased-out in 1948, apart the ones transformed into Veltros.

An Allied Test Pilot opinion

Capt. Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, Chief Naval Test Pilot and C.O. Captured Enemy Aircraft Flight, remembered how they were impressed when they tested the Veltro. “One of the finest aircraft I ever flew was the Macchi MC. 205. Oh, beautiful. And here you had the perfect combination of Italian styling and German engineering. I believe it was powered by a Daimler Benz DB 605. It was really a delight to fly, and up to anything on the Allied programme. But again, it came just before the Italians capitulated so it was never used extensively. And we did tests on it and were most impressed. The cockpit was smallish but not as bad as the Bf 109.”

With limited production and service-life, the C.205 saw only a few modifications. After the first 100 examples, the wing-mounted 7.7 mm (.303 in) machine guns were replaced with a pair of 20 mm MG 151 cannon.

M.C.205 One prototype armed with two 12.7 mm (0.5 in) and two 7.7 mm (0.303 in) machine guns. M.C.205V Main production version. M.C.205S Long-range escort fighter with a 200 L (53 US gal) fuel tank replacing the fuselage machine guns 18 converted from production aircraft. M.C.205N Orione Proposed DB 605-powered fighter with a more significant design revision than the C.202-derived C.205V. The aircraft had a new wing with the wingspan increased to 11.25 m (36 ft 11 in) and wing area increased to 19 m (204.5 ft ), and new forward fuselage that brought the length to 9.65 m. This made the shape in general much slimmer, instead of being a "big nose" design. Also, the fuselage was finally adapted for a 20 mm MG 151 cannon. M.C.205N-1 High-altitude interceptor fighter prototype. Armed with four 12.7 mm (0.5 in) machine guns mounted in the fuselage, and one 20 mm cannon mounted in the engine. M.C.205N-2 High-altitude interceptor fighter prototype. Armed with three 20 mm cannon and two 12.7 mm (0.5 in) machine guns. M.C.206 Similar armament to the C.205N/1 with a larger wing and a Daimler-Benz DB 603 engine. Single prototype destroyed by Allied bombing before being completed. M.C.207 Similar to C.206 but with armament of four 20 mm cannon, none built.

Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske received 4 aircraft.

Royal Egyptian Air Force
No.2 Squadron REAF

Luftwaffe
II/JG 77 operated 25 aircraft.

Regia Aeronautica
Italian Co-Belligerent Air Force received 6 aircraft.

Aeronautica Nazionale Repubblicana received 101 aircraft.

Picture - Macchi C.205 at Vigna di Valle

Three Veltros survive today, one of which was restored to flying conditions and participated in numerous aerial displays until the end of 1986.

All C.205s that are preserved are hybrids made up of parts of C.202s mixed with those of C.205s.

One, MM.91818 (bearing the registration MM 9372), is on display at the National Museum of Science and Technology in Milan. Restoration was completed in 1981 by the Italian Air Force together with Fiat and Aermacchi.

Another two are on display at the Museo storico dell'Aeronautica Militare in Vigna di Valle. MM.9546 is displayed as a MC.205 and MM.92166 is displayed as a MC.202.

In November 2006 the engine and cockpit of a crashed C.205 were found 8 meters underground, with the pilot still in his seat, in Correzzola, near Padua, and can be viewed on request at the air museum in Fusignano.

A C.205 replica can be seen outside Rome's Palazzo dell'Aeronautica, and another in Volandia Park and Museum of Flight at Vizzola Ticino.

Data from The Great Book of Fighters

Crew: 1
Length: 8.85 m (29 ft 0 in)
Wingspan: 10.58 m (34 ft 9 in)
Height: 3.05 m (10 ft 0 in)
Wing area: 16.80 m (180.8 ft )
Empty weight: 2,581 kg (5,690 lb)
Loaded weight: 3,408 kg (7,513 lb)
Max takeoff weight: 3,900 kg (8,600 lb)
Powerplant: 1x Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone liquid-cooled supercharged inverted V12 engine, 1,475 hp (1,100 kW)

Maximum speed: 640 km/h (345 kn, 400 mph) at 7,500 m (24,600 ft)
Range: 950 km (515 nmi, 590 mi)
Service ceiling: 11,500 m (37,730 ft)
Wing loading: 202.9 kg/m (41.55 lb/ft )

silahlar:
2 x 12.7 mm (.5 in) Breda-SAFAT machine guns, 400 rpg, in the nose
2 x 20 mm MG 151 cannon, 250 rpg, in the wings
Bombs: 2 x 160 kg (350 lb) bombs

Italian aircraft production 1935 to 1945

Macchi C.200 Saetta
Macchi C.202 Folgore

Fiat G.55
Reggiane Re.2005
Kawasaki Ki-61-II
Messerschmitt Bf 109G
Supermarine Spitfire Mk.IX
Yakovlev Yak-9D

Arena, Nino. Macchi 205 "Veltro" (in Italian). Modena: Mucchi Editore, 1994.
Berrone, Pierluigi. "Macchi C. 205V Veltro, Royal Egyptian Air Force, Al Ballah, Egypt, 1949." Scale Aviation Modeller International, Volume 6, Issue 2, February 2000. Bedford, UK: SAM Publications.
Cattaneo, Gianni. "Macchis Across The Med: Macchi C.202/205s in Egyptian Service". Air Enthusiast, No. 57, Spring 1995. Stamford, UK: Key Publishing. ISSN 0143 5450. pp. 75-77.
D'Amico, Ferdinando. "I Veltro Dell'Asso di Cuori. (in Italian)" JP-4 Aviation Magazine, N.5, 1991.
Dimensione Cielo - Aerei italiani nella 2 guerra mondiale - CACCIA ASSALTO 3 -Roma, Edizioni Bizzarri, 1972.
Di Terlizzi, Maurizio. Macchi MC 205 "Veltro" (Aviolibri 1) (bilingual Italian/English). Roma, Italia: IBN Editore, 1997. ISBN 88-86815-55-7.
Di Terlizzi, Maurizio. Macchi C.205 Veltro. Carrollton, TX, Squadron Signal Publications 2008. ISBN 978-0-89747-572-3
Duncan-Smith, Wilfred (Grp. Capt ret). Spitfire into Battle. Feltham, Middlesex, UK: Hamlyn Paperbacks, 1981. ISBN 0-71953-831-9.
Glancey, Jonathan Spitfire: The Illustrated Biography. London: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6.
Green, William. "The Macchi-Castoldi Series." Famous Fighters of the Second World War-2. London, Macdonald, 1962. No ISBN.
Green, William and Gordon Swanborough. "The Interim Veltro. The Ultimate Castoldi." AIR Enthusiast Twenty-four, April-July 1984. Bromley, Kent, UK: Pilot Press Ltd., 1984.
Lembo, Daniele. "Luigi Gorrini" (in Italian). Ali Tricolori, N.23, 2002.
Lembo, Daniele. "The Macchi C.205N Orione"(in Italian). Aerei Nella Storia, N.17, p. 5.
Malizia, Nicola. Aermacchi Bagliori di guerra (in Italian). Rome: IBN, 2006. ISBN 88-7565-030-6.
Marcon, Tullio. "Malta: Difesa ad Oltranza Sinonimo di Vittoria. (in Italian)" Storia Militare, N. 81.
Massiniello, Giorgio. "Dal Folgore al Veltro. (in Italian)" Storia Militare, N.150.
Massiniello, Giorgio. "Due volte Asso" (in Italian). Storia Militare N.49, October 1997.
Mattioli, Marco. "La Battaglia Aerea di Capo Pula, 2 Agosto 1943. (in Italian)" Ali tricolori, N.23, 2002.
Matricardi, Paolo. Aerei militari: Caccia e Ricognitori. Milano, Mondadori Electa, 2006
Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II. London: Bounty Books, 2006. ISBN 0-753714-60-4.
Neulen, Hans Werner. In the Skies of Europe. Ramsbury, Marlborough, UK: The Crowood Press, 2000. ISBN 1-86126-799-1.
Pagliano, Franco. Aviatori Italiani (in Italian). Milano: Longanesi & C. 1969.
Savic, Dragon and Boris Ciglic. Croatian Aces of World War II (Osprey Aircraft of the Aces-49). London: Oxford, 2002. ISBN 1-84176-435-3.
Sgarlato, Nico. "La Produzione Aereonautica Italiana 1943-45 (in Italian)" Aerei Nella Storia, N.28, August 1998.
Shores, Christopher, Hans Ring and William N. Hess. Fighters Over Tunisia. London: Neville Spearman Limited, 1975. ISBN 85435-210-4.
Thompson, J. Steve with Peter C. Smith. Air Combat Manoeuvres: The Technique and History of Air Fighting for Flight Simulation. Hersham, Surrey, UK: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-903223-98-7.
Winchester, Jim. "Macchi M.C.202 and M.C.205V." Aircraft of World War II (The Aviation Factfile). Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-639-1.

Il Volo (Flight) article on C.205 series (Italian language) Also in PDF
Photo "WalkAround" of C.205 in Milan museum
Macchi C.205 at PilotFriend


Aircraft similar to or like Macchi C.202

Single-seat sesquiplane fighter developed and produced by Italian aircraft manufacturer Fiat Aviazione. It served primarily in Italy's Regia Aeronautica both before and during the Second World War. Vikipedi

Italian World War II fighter aircraft built by the Aeronautica Macchi. One of the three "Serie 5" Italian fighters built around the powerful Daimler-Benz DB 605 engine. Vikipedi

Single-engine single-seat World War II fighter aircraft used by the Regia Aeronautica and the Aeronautica Nazionale Repubblicana in 1943–1945. Designed and built in Turin by Fiat. Vikipedi

Italian all metal, low-wing monoplane developed and manufactured by aircraft company Reggiane. Used by the Regia Aeronautica and the Swedish Air Force during the first part of the Second World War. Vikipedi

British single-seat fighter aircraft of the 1930s–40s that was designed and predominantly built by Hawker Aircraft Ltd. for service with the Royal Air Force . Overshadowed in the public consciousness by the Supermarine Spitfire's role during the Battle of Britain in 1940, but the Hurricane inflicted 60 per cent of the losses sustained by the Luftwaffe in the engagement, and fought in all the major theatres of the Second World War. Vikipedi

French fighter aircraft that entered service in early 1940, shortly after the beginning of the Second World War. Designed in response to a 1936 requirement from the French Air Force for a fast, modern fighter with a good climbing speed and an armament centred on a 20 mm cannon. Vikipedi

Italian fighter aircraft, serving in the Regia Aeronautica during World War II. To be limited to only 252, but it was a flexible design that proved to be able to undertake a number of roles. Vikipedi

Low-wing twin-engine medium bomber that was developed and manufactured by Italian aircraft company Fiat. Regarded as one of the most modern medium bombers in the world. Vikipedi

Designed as a short-range fighter capable of defending Britain from bomber attack and achieved legendary status fulfilling this role during the Battle of Britain. The best conventional defensive fighter of the war. Vikipedi

French fighter aircraft developed and manufactured by Morane-Saulnier starting in 1938. France's most numerous fighter during the Second World War and one of only two French designs to exceed 1,000 in number. Vikipedi


Variants and production

Like its predecessor C.200, the C.202 had relatively few modifications, with only 116 modifications during its career, most of them invisible, externally. The total series production ordered was 1,454: 900 to Breda, 150 to SAI Ambrosini, 403 to Aermacchi. The amount produced was actually 1,106 and not 1,220 as previous stated. Breda built 649 (Series XVI deleted, Series XII and XV partially completed caused the difference) Aermacchi made 390 examples, SAI only 67. [ 51 ]

One of the differences between prototype and series production was the lack of radio antenna and the retractable tailwheel (these differences resulting in a slightly higher top speed) the difference in speed was not so great and so, the series version had the fixed tailwheel and the radio antenna. However, the support for the engine, originally made in steel, was replaced with a lighter aluminium structure. [ 52 ]

C.202 Starting with the Serie VII, the fighter had a new wing with a provision for two 7.7 mm (.303 in) Breda-SAFAT machine guns and an armoured windscreen (previously, only the armoured seat and the self-sealing tanks were provided). Serie IX's weight was 2,515/3,069 kg with the 7.7 machine guns seldom installed. [ 53 ] C.202AS Dust filters for operations in North Africa (AS - Afrika Settentrionale, North Africa) they little affected the speed and so, almost all Folgores had them and thus were in C.202AS standard finally, starting with Serie XI there was a provision for two 50, 100 or 160 kgs bombs, small bombs clusters (10, 15, 20 kg) or 100 l drop tanks. These underwing pylons were rarely utilized, as Folgores were needed in the interceptor roles. [ 54 ] C.202CB Underwing hardpoints for bombs or drop tanks (CB - Caccia Bombardiere, Fighter-Bomber) C.202EC probably meaning Esperimento Cannoni, it was another link between Veltro ve folgor. One aircraft (Serie III, s/n MM 91974) was fitted with a pair of gondola-mounted 20 mm cannon with 200 rounds each (it flew on 12 May 1943) later it was turned into a C.205V. Another four examples were so equipped, but, despite the good results in the trials (aimed to boost the Folgore's firepower), there was no further production, because the cannons penalized the aircraft's performance. There was, in the folgor, no room to mount them inside the wings or the nose, so it was developed the MC.205V/Ns. [ 55 ] Nevertheless, the XII series could have introduced a new wing with MG 151 provisions. This is not well documented, as this series was produced by Breda after the Armistice, and was interrupted with the devastating USAAF bombings, together with many others aircraft among them, also Macchi 205 production and the 206 prototype (30 April 1944 in five days, the USAAF managed to destroy both Fiat and Macchi facilities, eliminating all of Italy's fighter production). [ 56 ] C.202RF Equipped with cameras for photo-reconnaissance missions (R - Ricognizione, Reconnaissance), very few produced, later the recce role was covered by Veltros. [ 55 ] C.202D Prototype with a revised radiator, under the nose, similar to the P-40 (s/n. MM 7768) C.202 AR.4 at least one was modified as "drone director" (coupled with S.79s), and it was planned to use Folgores also as 'Mistel', with an AR.4 "radiobomba". (a sort of remote-control kamikaze bomber) [ 53 ] C.202 with DB 605 and other engines Macchi MC.202 with DB 605 were initially known as MC.202 bis later as the C.205 Veltro. Macchi C.200, C.202 and C.205 shared many common components. The MC.200A/2 was a MC.200 with folgor wings (MM.8238). After the Armistice, Aeronautica Sannita or the Co-Belligerent Italian AF began MC.205 modifying C.202s with DB 605s. These aircraft were known also as Folgeltro. Around two dozen were made. Bir diğeri folgor was modified with DB 601E-1 (1,350 PS) in summer 1944, but this hybrid with Bf 109F technology crashed on 21 January 1946. The MC.204 was a version with a L.121 Asso (1,000 hp) proposed early in the war (28 September 1940), but all the effort continued only with DB 601 engines. [ 55 ] Early Folgores had original DB 601s, while from the Serie VII, RC.41s were available.

After the war, 31 C.202 airframes were fitted with license-built Daimler-Benz DB 605 engines and sold to Egypt as C.205 Veltros, with another 11 'real' MC.205s (with MG 151 cannons in the wings).