Tarih Podcast'leri

P 40 Ağır Tank

P 40 Ağır Tank



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

P 40 Ağır Tank

P 40, İkinci Dünya Savaşı sırasında İtalya'da üretilen tek ağır tanktı ve Eylül 1943'teki İtalyan ateşkesinden önce birden fazla tank tamamlanmış olsaydı, İtalyan Ordusu tarafından kullanılacak en iyi tank olacaktı.

İtalyan Ordusu için 1938 zırhlı birlik düzenlemeleri ağır tanklar için bir rol içeriyordu, ancak geliştirme 1940'a kadar başlamadı. 75 mm top, 20 mm top, 330 hp motor ve 26 ton ağır tankın ilk maketi. 40 mm'lik ön zırh Aralık 1940'a kadar hazırdı, ancak bundan sonra geliştirme yavaşladı. Motorun geliştirilmesi 1941'in çoğunu alırken, Kuzey Afrika'daki ve ardından Sovyetler Birliği'ndeki zırhlı savaş deneyimi bir dizi değişikliği zorunlu kıldı. Müttefik silahlarının artan gücüyle başa çıkmak için ön zırhın arttırılması gerekiyordu. Takılacak silah 75/18'den daha uzun 75/32'ye ve sonunda daha yüksek namlu çıkış hızına ve dolayısıyla daha düşük yörüngeye ve artan isabetliliğe sahip olan Ansaldo 75/34'e değiştirildi. T-34'ün görünümü de tasarımcıların Sovyet tankını incelemesi ve yer yer eğimli zırh kullanmaya karar vermesi nedeniyle gecikmelere neden oldu. Erken tasarımın 20 mm'lik topu, eş eksenli 8 mm Breda makineli tüfek ile değiştirildi.

P 40, iki boji üzerinde taşınan, önde yükseltilmiş bir tahrik tekerleği, arkada avara tekerleği ve her iki yanda sekiz çift yol tekerleği ile İtalyan M 13 ve M 15 orta tanklarına benzer bir süspansiyona sahipti. Köşeli taret, üst yapının önüne doğru monte edildi.

22 Nisan 1942'de beş yüz P 40 ağır tank sipariş edildi ve Ekim ayında bu sipariş 579 araçlık bire çıkarıldı. İlk tanklar Ağustos 1943'te teslim edilecek ve aynı ay içinde ilk ağır tank taburu oluşturulacaktı. Bu iddialı planlar gerçekleşmedi. Ansaldo'nun kendi kayıtlarına göre, Eylül 1943'teki İtalyan Mütarekesi'nden önce sadece bir P 40 tamamlanmıştı. 1943'ün sonunda yirmi üç tane inşa edilmişti, ancak bunlardan sadece 22'sinde motor vardı. Yetmiş yedi 1944'te inşa edildi ve bunlardan 48'i motora sahipti. Bu tanklar Almanlar tarafından ele geçirildi ve İtalya'da kullanıldı.

Üç şirkette P 40, iki Schutzpolizei (Koruma Polisi) şirketi ve bir Waffen-SS Grenadier Brigade 24'te bulunuyordu. Her iki kuruluşta da P 40, kuzey İtalya'da partizan karşıtı operasyonlar için kullanıldı ve görünüşe göre, P 40, Müttefik zırhıyla herhangi bir çatışmaya karışmış. P 40, kapasite olarak M4 Sherman'a benziyordu, ancak çok geç ve çok az sayıda üretildi ve İkinci Dünya Savaşı'nın gidişatı üzerinde hiçbir etkisi olmadı.

Ağırlık: 26 ton/ 58.267 lb
Mürettebat: 4
Silahlanma: 75 mm Ansaldo L/34 top ana silahı ve bir adet 8 mm makineli tüfek
Motor: 330hp SPA sekiz silindirli sıvı soğutmalı sıralı motor
En Yüksek Hız: 26 mil/saat
Zırh: 14-50mm
Uzunluk: 19ft 0.4in
Genişlik: 9ft 2.2in
Yükseklik: 8ft 2.4in


Fin Hizmetinde Curtiss P-40 Warhawk

Finlandiya Cumhuriyeti (1943)
Savaşçı – 1 Kumandalı

Curtiss P-40 Kittyhawk/Warhawk, Amerikan havacılığının en ikonik sembollerinden biridir. Kariyeri boyunca bir düzineden fazla ulusa hizmet vermiş olan uçak, savaşta kendi başına başa çıkma kabiliyetini kanıtladı. Finlandiya Cumhuriyeti hiçbir zaman P-40'ın alıcısı veya resmi operatörü olmamasına rağmen, bozulmamış P-40M ile Finlandiya topraklarına inen bir Sovyet pilotundan tek bir örnek alabildiler. Çoğunlukla bir eğitim yardımı olarak hizmet eden Fin P-40 Warhawk, Finlandiya'nın düşmanlarından herhangi birine karşı asla savaş görmezdi.

Tarih

Curtiss P-40 (ilk varyantlar için sevgiyle Kittyhawk ve sonraki varyantlar için Warhawk olarak bilinir) belki de 1930'ların en tanınmış Amerikan savaşçılarından biridir. Pasifik Tiyatrosu'nda “Uçan Kaplanlar” Amerikan Gönüllü Grubu ile hizmet vermesiyle tanınan P-40, Batı Cephesi ve Doğu Cephesi'nde de verimli bir hizmet ömrüne sahipti. Ancak P-40 tarihinin daha az bilinen bölümlerinden biri, Fin P-40M Warhawk'ın hikayesidir. Finlandiya Hava Kuvvetleri (FAF) 1940'larda oldukça ilginç bir tarihe sahipti. Çok çeşitli Alman, Sovyet, İngiliz ve Amerikan uçaklarıyla donatılmış, “çeşitli” kelimesi kesinlikle onlar için geçerli olacaktır. Finlandiya hiçbir zaman resmi olarak Curtiss P-40 Kittyhawk / Warhawks almamasına rağmen, Devam Savaşı sırasında zorunlu iniş yoluyla Sovyet Hava Kuvvetleri'nden tek bir P-40M Warhawk'ı alıp hizmet edebildiler.

Fin servisi için yeniden boyandıktan sonra P-40 KH-51 (Kalevi Keskinen)

27 Aralık 1943'te, 191. IAP'ye ait “Beyaz 23” (eski USAAF s/n 43-5925) olarak bilinen bir Curtiss P-40M-10-CU (Istrebitel’nyy Aviatsionnyy Polk 2. Teğmen Vitalyi Andreyevitsh Revin tarafından yönetilen / Savaşçı Alayı), Karelya Kıstağı bölgesindeki donmuş Valkjärvi gölüne tekerleklerden aşağı iniş yaptı. Fin kuvvetleri, uçağı bozulmamış durumda hızla geri almayı başardı.

Revin'in iniş koşulları oldukça tuhaf, Revin'in neden hasarsız uçağını Finlandiya topraklarına indirmeye karar verdiğine dair birkaç teori ortaya çıktı. Fin dergisi “Sähkö & Tele”nin 2001 Ocak sayısına göre, Revin uçağını kasıtlı olarak Finlandiya topraklarına indirdi ve bir Alman casusu olarak çalışıyor olabileceğini düşündürdü. Bu dergi, Luftflotte 1'de çalışan Finli bir irtibat subayının raporuna dayanıyordu. Diğer çağdaş kaynaklar, Revin'in yönünü değiştiren ve kaybolmasına neden olan bir kar fırtınası nedeniyle karaya inmek zorunda kaldığını ya da yakıtının bitip gitmek zorunda olduğunu ileri sürüyor. bir iniş. Revin'in akıbeti bilinmiyor. Bununla birlikte, Beyaz 23 söküldü ve yeniden monte edildiği ve yenilendiği Utti'de bulunan Mekanik Okulu'na götürüldü. Artık “KH-51” tanımlama kodu verilen uçak, 2 Temmuz 1944'te Mensuvaara merkezli Hävittäjälentolaivue 24'e (HLe.Lv.24 / No.24 Avcı Filosu) teslim edildi.

Warhawk “Beyaz 23” Fin kuvvetleri tarafından yakalanmadan önce Sovyet hizmetinde. (Kalevi Keskinen)

KH-51 hiçbir zaman savaşta konuşlandırılmamış olsa da, çok sayıda HLe.Lv.24 pilotunun olaysız talim için P-40'ı uçurduğu bir filo eğitim yardımcısı olarak hizmet etti. 4 Aralık 1944'te KH-51, Hävittäjälentolaivue 13'e (HLe.Lv.13 / No.13 Avcı Filosu) teslim edildi. Uçak bu birimle hizmet verirken hiçbir uçuşun gerçekleşmediğine inanılıyor. 12 Şubat 1945'te P-40, Tampere'ye götürüldü ve bir hafta sonra emekliye ayrılıp Hava Deposunda saklanacaktı. Finlandiya hizmetinde KH-51 ile kaydedilen toplam uçuş süresi 64 saat 35 dakikaydı. 2 Ocak 1950'de, KH-51 hurdaya ayrılıp satıldığında bir kez ve herkes için sona erdi.

Varyant(lar) Çalıştırıldı

  • P-40M-10-CU - Sovyet 191. IAP'ye ait “Beyaz 23” olarak bilinen tek bir P-40M-10-CU örneği, uçağın pilotunun (2. 27 Aralık 1943'te Karelian Kıstağı bölgesi. Uçak söküldü, bir mekanik okuluna gönderildi, “KH-51” tanımlama kodu verildi, yeniden monte edildi ve eğitim yardımı olarak hizmet ettiği HLe.Lv.24'e verildi. KH-51 daha sonra kısa bir süre için HLe.Lv.13'e yeniden atanacaktı.

Galeri


Üretme

Testler başlamadan önce bile, Nisan 1942'de 200 VK45.01(H) aracı sipariş edildi, ardından ilk hayal kırıklığı yaratan gösteriden sonra bile Ağustos ayında 124 adet daha sipariş edildi. Testler sırasında karşılaşılan ciddi sorunlara rağmen, böyle bir ağır tanka duyulan ihtiyaç (Sovyetler Birliği'nin işgali sonrasında Sovyet T-34 ve KV-1 ile karşılaşmalardan da anlaşıldığı üzere) çözülmesi gereken sorunlardan daha ağır bastı ve devreye alındı. 1942'nin sonunda seri üretim. Üretim hızı kademeli olarak arttı ve üretimin fiilen üretim hedeflerini aştığı Nisan ve Mayıs 1944'te sırasıyla 104 ve 100 araçlık bir zirveye ulaştı. Sadece Tiger II'nin piyasaya sürülmesiyle, Tiger I üretimi aşamalı olarak durdurulduğundan, üretim bu araca kaydırılmaya başlandı. Son altı üretim Tiger I tankı, Ağustos 1944'te hatlardan çıktı.
Tiger'ın üretimi, Ekim 1943'teki Müttefik bombalamasına rağmen, üretim ve teslimat programlarını etkilemesine rağmen, çoğunlukla yoldaydı. İşçiler tarafından bazı sabotajlar Kasım 1943'te de ortaya çıktı ve bu da bir dizi aracı etkiledi. Toplamda, fabrika seri numaraları 250001'den (ilk üretim gövde) itibaren, 1.346 üretim artı 4 prototipten oluşan yaklaşık 1.350 araç tamamlandı, ancak Henschel'in resmi rakamları sipariş edilen 1.376 aracın 1.348'ini (%98 üretim) belirtiyor. ). Bu araçların son 54'ü, savaşta önemli ölçüde hasar gören ve onarım ve modernizasyon için fabrikaya iade edilen bazı yeniden inşa edilmiş araçları içeriyordu, yani üretim için kesin sayılar kaynaklar arasında farklılık gösterebilir. Henschel fabrikasının 4 Nisan 1945'te ABD birlikleri tarafından ele geçirilmesinin ardından, artık Tiger'lar yeniden donatılamadı veya inşa edilemedi. Panther için sadece 117.100 RM ve Panzer IV için 103.462 RM ile karşılaştırıldığında, her Tiger'ın inşası 250.800 RM'ye (Reichsmarks) mal olacak şekilde hesaplandı.

VK45.01(H)'nin baş tasarımcısı Dr. Erwin Aders (ön sağ), üst düzey Alman ordusu subaylarını 5 Eylül 1942'de Henschel fabrikasını gösteriyor. Kaynak: Willey, Hayton ve Vase.
Tiger'ın üretimi hem basit hem de aynı zamanda karmaşıktı. Gövde için büyük düz plakaların kullanılması, mevcut iç hacmi en üst düzeye çıkardı, ancak aynı zamanda büyük dökümler veya daha karmaşık şekillerle ilişkili birçok işlemeden kaçınarak üretimi daha basit hale getirdi. Buna rağmen, tek bir aracın üretimi baştan sona yaklaşık 14 gün sürdü, ancak gövdelerin Krupp veya Dortmund-Hörder-Hüttenverein (D.H.H.V.) tarafından ön kaynaklı olarak Henschel'in Kassel'deki fabrikasına teslim edildiğini belirtmekte fayda var. çünkü Henschel, gövde veya taret üzerinde kaynak yapmak veya ağır zırh oluşturmak için ekipmandan yoksundu. Taretler yakındaki Wegmann Waggonfabrik A.G. firması tarafından hazırlandı ve ardından montaj için Henschel'e taşındı.

Kaynaklı gövdeler Henschel'e ulaştıktan sonra, diğerlerinin yanı sıra süspansiyon deliklerinin delinmesi ve ardından taret halkası için çatıdaki deliğin işlenmesi için dikey bir torna tezgahında çalışılması gerekiyordu. Kaynaklar: Sırasıyla Spielberger ve Bundesarchiv Bild 1101L-635-3965-34

Tiger I'de sırasıyla komutan (arka sol), nişancı (ön sol) ve kuledeki yükleyici (sağ) ve gövdenin ön sol ve sağ tarafında sürücü ve telsiz operatöründen oluşan beş adam vardı. Başlangıçta, Tiger ekiplerinin tank eğitim okullarındaki en iyi öğrencilerden elle seçilmesi gerekiyordu (Panzerschulen) ve üretim ve önleyici bakım hakkında bilgi edinmek için Henschel fabrikalarına geziler düzenledi, ancak savaş ilerledikçe ekipler daha genç, daha az deneyimli ve daha az eğitimli hale geldi. Tiger ekiplerinin ana eğitim merkezi, Paderborn ve Senne'deki Panzer Alayı 11'in, Putlos sahilinde bir tank topçu okulu ile kışlasıydı.

s.Pz.Abt 508 ekibi, Panzer-Ersatz-Ausbildungs-Abteilung-500 Tiger ile Senne Kampı'nda topçu talimi yapıyor, Haziran 1943. Kaynak: Schneider


Lorraine 37L

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Fransız Ordusu paletli bir zırhlı tedarik aracı geliştirmeye ilgi göstermişti. Bu rol için benimsenen ilk araç, küçük Renault UE idi. 1935'te Lorraine şirketi, süvari birliklerine yönelik bu araç için daha hızlı bir alternatif üzerinde çalışmaya başladı. 1937'de Lorraine 37L'nin ilk prototipi tamamlandı. Performansı Fransız Ordusu tarafından yeterli görüldü ve seri üretime alındı. Esas olarak mühimmat, yakıt ve diğer malzemelerin taşınması için kullanıldı. Ayrıca, arkaya monte edilmiş ek bir kutu şeklinde zırhlı üst yapı ile tanımlanabilen Voiture blindée de chasseurs portés 38L adlı bir piyade nakliye varyantı vardı.

11 Ocak 1939'dan 16 Mayıs 1940'a kadar dört yüzün üzerinde Lorraine 37L zırhlı ikmal aracı üretildi. Fransa'nın teslim olması sırasında, Almanlar yaklaşık 300 Lorraine 37L aracı ele geçirmeyi başarmıştı. Alman hizmetinde bu araçlar Lorraine Schlepper(f) olarak biliniyordu.

Lorraine 37L, savaştan önce Fransız hizmetinde. Kaynak: panzerserra.blogspot.com

Hizmet ömrü boyunca, bu kendinden tahrikli tanksavar silahı birkaç farklı isimle biliniyordu. 1 Ağustos 1942'de 7,5 cm PaK 40 auf Sfl.LrS olarak biliniyordu. Sfl, 'kendinden tahrikli' olarak çevrilebilecek 'Selbstfahrlafette' anlamına gelirken, LrS, Lorraine-Schlepper'ın kısaltmasıdır. Mayıs 1943'te adı 7,5 cm PaK 40/1 auf Sfl.Lorraine-Schlepper olarak değiştirildi. Ağustos 1943'te tekrar Pz.Jaeg olarak değiştirildi. LrS fuer 7,5 cm PaK 40/1 (Sd.Kfz.135). Adolf Hitler'in Kasım 1943'ün sonunda yaptığı kişisel öneri nedeniyle bugün en iyi bilinen Marder I adını aldı.


P 40 Ağır Tank - Tarihçe

Kızlar ve Panzer olarak bilinen bir sporun olduğu alternatif bir evrende geçiyor.panzerfahren" veya "Sensha-do" - tanklarla veya tankerlerle savaşma sanatı bugünden çok daha yaygın. Spor tamamen kızlar ve kadınlar tarafından uygulanmaktadır ve kadınsı olarak kabul edilir. Anime serisi kızları takip eder. Ooarai Kız Akademisi Makineleri ve birbirleriyle bağ kurarken, diğer tank okullarına karşı her türlü İkinci Dünya Savaşı tanklarını öğrenir, çalıştırır ve savaşırlar.

Dönen manga Küçük Ordu animasyon dizisi için bir prequel verir ve kızları takip eder. Bellwall Akademisi spor yaptıkları için. Dönen manga şerit savaşçı kızları takip ediyor Tatenashi Lisesi onlar pratik yaparken tankatlon, başka bir tür Sensha-dou. Başka bir spin-off manga olarak adlandırılan Aşama Erika! animeye kadar giden olayları bir adamın gözünden anlatır. Erika Itsumi. adlı bir yayın da bulunmaktadır. Slogan Aşk Sakusen Desu! Bu, kızların hayatlarının daha mizahi yönlerine odaklanıyor ve anime ile film arasındaki olaylar arasında biraz arka plan sağlıyor. Web çizgi roman baskısı sürekli olarak güncellenir.


İkinci Dünya Savaşı Silahları

Tarafından Stephen Sherman, Aralık 2008. Güncellendi 22 Mart 2012.

Küresel krize rağmen, 1930'larda silahların gelişimi hızla devam etti. Örneğin tank, düşük profilli gövde, döner kule, daha iyi silah görüşü ve iyileştirilmiş paletler ve süspansiyonun görünümü ile belirgin şekilde gelişmeye devam etti. 1930'lara gelindiğinde Ruslar, zamanının en iyi tankı olan ünlü T-34'ü geliştirmişti.

Tank topu 90 milimetrelik toplara kadar büyüdü ve yeni iticiler ve mermiler, sabot turu bu topu daha da ölümcül hale getirdi. Tank, ilk tanksavar silahlarını ortaya çıkardı. Örneğin Alman Gerlich silahı, saniyede 4.000 fit hızla 28 milimetrelik bir tungsten karbür yuvarlak ateşledi ve bilinen herhangi bir tank zırhını delme yeteneğine sahipti. Daha sonraki bir Alman icadı olan "seksen sekiz", başlangıçta bir tanksavar silahı olarak geliştirildi, ancak hem uçaksavar hem de doğrudan ateşli silah olarak ikiye katlandı. Dünya Savaşı'ndaki en iyi topçu silahı olarak kabul edilir.

Uçak tasarımındaki gelişmeler - stresli metal kaplama ve tek kanatlı uçak - savaş uçaklarının tanıtımını mümkün kıldı. 1.000 beygir gücündeki motorlar, saatte 350 milin üzerinde hızları olağan hale getirdi. 40.000 fitin üzerindeki irtifalarda 5.000 mil menzilde uçabilen uzun menzilli bombardıman uçağı geliştirildi. Denizde hafif ve hızlı muhrip, daha büyük zırhlıları korumak için inşa edildi. Daha sofistike denizaltılar bir seferde 60 gün denizde kalabilir. Oksijenle sürülen ve iz bırakmadan yeni bir torpido olan Type 33 Lance, 36 deniz milinde 25 mil menzille ortaya çıktı. Torpidolar artık tipik olarak 400 poundluk yüksek patlayıcılı savaş başlıkları taşıyordu. Uçak gemisi kendine geldi. Japon gemisi Kaga, 60 uçak taşıdı ve 39.000 ton yer değiştirdi. Amerikan taşıyıcısı Lexington, 36.000 ton yer değiştirdi ve 90 uçak taşıdı. Deniz ve hava kuvvetlerinin tek bir birleşik savaş kolunda entegrasyonu neredeyse tamamlandı.

Piyade Silahları

Savaş silahlarının - piyade, zırh ve topçu - yıkıcı gücü, II. Dünya Savaşı'nda büyük ölçüde arttı. Yeni tamamen metal hafif makineli tüfekle çok sayıda silahlanmış piyade, I. Dünya Savaşı piyadelerinden beş kat daha fazla ateş gücü sağladı. ateşlendiğinde yapıldı) roketatar veya Alman Panzerfaust. Güvenilir motorlu ulaşım, Jeep, "iki buçuk" kamyon ve zırhlı personel taşıyıcı - tam paletli, yarı paletli veya pnömatik lastikli araçlar - piyade hareketliliğini yirmi kat artırdı ve piyade hareketini yirmi kat artırdı ve çağın hızına ayak uydurmasını sağladı. hızlı zırh ilerlemesi.

Zırhlı araçlar

Tank, muharebe kabiliyetinde kayda değer bir artış gördü ve neredeyse 700 yıldır ilk kez süvari muharebe alanında yeniden önemli bir rol oynadı. Aslen 1935'te üretilen Rus T-34, muhtemelen savaşın en iyi muharebe tankıydı. Geri tepmeyi azaltmak için 85 milimetrelik bir top ve yeni bir namlu freni takan T-34, 180 mil menzil ile saatte 32 mil yaptı. Tanksavar mermilerini savuşturmak için önüne eğimli zırhlı eğimi getirdi ve Amerikan tasarımı Christie süspansiyonunda, çoğu Müttefik veya Mihver tankının geçemeyeceği araziyi geçmesine izin veren, inç kare başına 10 pound'luk bir zemin basıncına sahipti. Amerikan Sherman tankı, eski kaynaklı zırhı, sarmal yaylı boji süspansiyonunu ve palet ömrünü yüzde 500 artıran kauçuk blok basamaklarını değiştirmek için dökme zırhı tanıttı. Sherman, devrim niteliğinde bir hidroelektrik tabanca dengeleme sistemi ve geliştirilmiş üçgen nişangahlar kullandı. Tank motorları daha güçlü ve daha güvenilir hale geldi ve tank hızla Japonlar dışındaki tüm ordular için vurucu kuvvetlerin merkezi haline geldi.

Topçu

Topçu'nun gelişmeleri, kendini zırh ve hava saldırısına karşı savunma ihtiyacına yanıt olarak geldi. Sonuç, kendinden tahrikli topçu silahıydı. Genellikle 8 inç veya 122 milimetre kalibreye ulaşan bu silahlar, tank şasisine monte edilmiş mobil toplardı. Kendinden tahrikli topçu iki şekilde geldi: saldırı silahı ve hafif saldırı silahı. Kara saldırı savaşçısının gelişi, uçaksavar silahlarında iyileştirmeler gerektiriyordu. Bofors 40 milimetre topu, 4 millik bir eğik menzilde saniyede iki tur atabiliyordu. Amerikan M-2, 90 milimetre topu, 9 mil yüksekliğe kadar dakikada 25 mermi ateşledi. İlkel bilgisayarlara bağlı radar dedektörleri ve izleyicileri olan güvenilir elektronik atış kontrol sistemlerinin tanıtılması, uçaksavar silahlarının öldürücülüğünde büyük ilerlemeler sağladı.

Roket Topçusu

İlk olarak bin yıl önce Çinliler tarafından kullanılan güdümsüz roket topçusu, Alman 15 santimetre şeklinde yeniden ortaya çıktı. Nebelwerfer 70 kiloluk altı roketi 3 saniyeden daha kısa sürede ateşleyebilir. Sovyet Katusha, önce 90 milimetre, sonra 122 milimetre, aynı anda 40'tan fazla roket ateşledi. Amerikan girişi, Calliope, bir seferde 60 roket ateşledi. Alan doygunluk silahları olarak kullanılan bu roketler, çok sayıda psikiyatrik ve fiziksel can kaybına neden oldu. Amerikalılar tarafından sunulan değişken zamanlı sigorta, topçu ateşinin ölümcüllüğünü önemli ölçüde artırdı. Her merminin içinde, merminin yerden belirli bir mesafede patlaması için ayarlanabilen küçük bir radyo alıcı-vericisi vardı. Bu yenilik, topçuların öldürme gücünü, geleneksel sigortalarla donatılmış mermilere göre 10 kat artırdı.

Denizde Savaş

Denizdeki savaş, hava ve denizaltı saldırılarına karşı giderek daha savunmasız hale gelen savaş gemisinin ölümünü gördü. Uçak gemisi ana deniz silahı haline geldi. 100'den fazla saldırı uçağı taşıyan Essex sınıfı gemiler, 820 fit uzunluğunda, 147 fit kirişlere sahipti ve 32 deniz milinde hareket edebiliyordu. Taşıyıcı tabanlı uçaklar olağanüstü makinelerdi. Bu uçaklar 2.000 pound bomba taşıdı, saatte 350 mil hızla uçtu, roketler, torpidolar ve makineli tüfeklerle saldırdı ve 300 milden fazla menzile sahipti. Denizaltılar, tespit edilmelerini giderek daha zor hale getirmek için yeni elektrik motorlarıyla çalıştırılsa da, denizaltı önleme teknolojisi önemli ölçüde gelişti. Radar ve radyo setleri, denizaltı karşıtı uçakların gece denizaltıları tespit etmesine izin verdi. Yeni derinlik yükleri, yüzey gemilerine yeni denizaltı imha araçları sağladı. 1944'e gelindiğinde, denizaltı artık yüzey savaşçıları için önemli bir tehdit değildi.

Hava Savaşı

Hava savaşı, büyük ölçüde geliştirilmiş saldırı uçaklarının ortaya çıktığını gördü. P-51 Mustang ve her iki taraftaki diğer uçaklar, saatte 400 milin üzerindeki hızlarda yüzlerce mil boyunca dışarı çıkabilir. Saldırı uçakları, ilerleyen piyade ve zırh için yakın mesafelerde ağır ateş gücü sağladıkça, yer destek taktikleri hızla gelişti. Ağır stratejik bombardıman uçağı, 20.000 poundluk bomba yüklerini taşıyabiliyordu. B-29 Superfortress, 31.850 fit yükseklikte 3.250 mil 20.000 pound bomba taşıdı. Savaşın sonunda Almanlar (ME-262), İngilizler (Vampir) ve Amerikalılar (P-59 Aircomet) jet motorlu uçakların prototiplerini üretmişti. Ağustos 1945'te Birleşik Devletler, insan tarafından icat edilen en müthiş savaş silahı olan atom bombasını ortaya çıkardı ve Hiroşima ve Nagazaki'deki sivil nüfus merkezlerini harap etti. Savaş, bir başka devrimci değişime uğramıştı.


Ekim 1942'den başlayarak 12.500 uçak üretildi. 1943 yılının ortalarında hizmete girdi. F6F-3 özellikleri: 376 MPH, altı adet 50 kalibrelik makineli tüfek

Wildcat'in son derece başarılı devamı. Japon Sıfırına karşı koymak için özel olarak inşa edilen Hellcat, faturayı doldurdu ve "ace maker" takma adını kazandı. Çok sayıda yetkin eğitimli pilot tarafından kullanılacak taşıyıcı tabanlı bir uçak için özellikle önemli olan uysal kullanım özellikleri, onu Donanmanın Essex sınıfı uçaklarla konuşlandırılan ilk tercihi savaş uçağı yaptı. Donanmanın en iyi aslarından biri olan Eugene Valencia şaka yaptı. "Bu uçağı o kadar çok seviyorum ki, yemek yapabilseydi onunla evlenirdim."

Önerilen Okuma (Amazon.com'dan edinilebilir): Hellcat Aces of World War 2


Bize Ulaşın [email protected] adresinde.

Erken bir araba ile yatakta kafa kafaya sahne arasında bir yerde vaftiz babası, Mich., Battle Creek'ten mucit Uriah Smith'in beyni olan Horsey Horseless, at hizmetçilerimizin ürkek sinirlerini yatıştırmak için tasarlandı. Arabayı bir ata ve arabaya benzetmek için arabanın önüne tahta bir at başı takıldı (Smith, uçucu yakıt içermesi için at başının oyuk olmasını tavsiye etti ve bu da başka bir harika fikir). “Canlı at başka bir atı düşünüyor olurdu” dedi Smith, “ve hatasını keşfedip kandırıldığını göremeden garip araba geçilecekti.” Aptal at! Horsey Horseless'in gerçekten inşa edilip edilmediği veya otomobil tarihinin bir kuruntusu olup olmadığı net değil, ancak bize atsız bir arabanın ne kadar radikal, kavramsallaştırılması zor bir şey olduğunu hatırlatıyor.

Ah-oh. Sorun başlıyor. Model T'nin tarih kitaplarının söylediği her şeyi yaptığını şart koşalım: Amerika'yı tekerleklere bindirdi, ülke ekonomisini güçlendirdi ve ilk Teneke Lizzy fabrikadan çıktığında manzarayı hayal bile edilemeyecek şekilde değiştirdi. Pekala, sorun sadece bu, değil mi? Seri üretim tekniği, bir mezbahayı ziyaret eden mühendis William C. Klann'ın eseri olan Model T &mdash, Amerikalılara otomobil kavramını doğal hukuka benzer bir şey olarak bahşetmişti. Yaratıcımız. Bir asır sonra, şehirlerimizin üzerindeki havadan, askerlerimizin çizmelerinin altındaki kumlara kadar, yaşayan her ruhu gazla çalışan tekerleklere bindirmenin sonuçları birikiyor. Bu arada, demirle işlenmiş gövde panelleri ve kaba aletleriyle Model T, zamanının Yugo'su olan bir hurda parçasıydı.

Milton Reeves'in çok sert bir kafası ve görünüşe göre çok zayıf bir görüşü vardı. Otomobilin genel yapısı 20. yüzyılın ilk on yılında büyük ölçüde çözülmüş olsa da, özellikle de dört tekerlekle ilgili iş, Reeves belki sekiz veya en az altı tekerleğin daha yumuşak bir sürüş sağlayabileceğini düşündü. Bazı parçaları 1910 Overland'e kaynak yaparak ve iki dingil ve dört tane daha top arabası tarzı tekerlek ekleyerek Reeves, OctoAuto'yu yarattı ve onu Indianapolis 500'ün açılışında gururla sergiledi. Marvel Comics'e yakışan adı gibi, araba da biraz 20 fit uzunluğunda bir canavar. Atları korkutmaktan bahset. Açıkça çirkin ve aptal OctoAuto için sıfır sipariş, görünüşe göre gelecek yıl Sextauto (altı tekerlek, tek ön aks tasarımı) ile tekrar deneyen Reeves'in cesaretini kırmadı. Reeves bugün rezillikten uzak susturucunun mucidi olarak anılıyor.

3200 libre. Eğitim tekerlekleri, bir V8 motoru ve Ozarks'taki her köylüye bir damıtıcı sağlamak için yeterli bakır boruya sahip motosiklet, Scripps-Booth Bi-Autogo, Scripps yayıncılık servetinin ve bir benliğin varisi olan James Scripps-Booth'un aptalca deneyiydi. -öğretilmiş &mdash veya öğretilmemiş &mdash otomobil mühendisi. Bi-Autogo, esasen iki tekerlekli bir araçtı ve hatırı sayılır ağırlığını 37 inç'te taşıyordu. ahşap tekerlekler. Düşük hızlarda sürücü, devrilmemesi için aracı dengelemek için küçük tekerlekleri denge ayakları üzerinde indirebilirdi. 1913'te bile bu açıkça çılgın bir fikirdi. Bi-Autogo, Detroit'te şimdiye kadar yapılmış ilk V8 motorlu araç olmanın tarihsel ayrıcalığının tadını çıkarıyor, bu yüzden bunun en iyi araç olduğunu iddia edebilirsiniz. daha da büyük bir aptallığın başlangıcı.

1920'de otomotiv artık ilkel bir deney değildi. Rolls-Royce, Cadillac, Hispano-Suiza ve Voisin gibi şirketler çağın teknik başarıları olan güçlü ve lüks otomobiller yapıyorlardı. Ve bir de bisiklet tekerlekleri üzerinde motorlu bir park bankından başka bir şey olmayan Flyer vardı. Süspansiyon yok, kaporta yok, ön cam yok. Aslında, 2 beygirlik küçük Briggs ve Stratton motoruyla, tıpkı bir teknenin dıştan takma motoru gibi, arkada bir çekiş tekerleği kullanan beş tekerlekli bir araçtı. Flyer, bu listede birkaç kez göreceğimiz bir şeyi temsil ediyor: Mümkün olan en ucuz, en minimal otomobili yapma dürtüsü.

Tasarımcı dehası R. Buckminster Fuller, Dymaxion'u jet motorları ve şişirilebilir kanatları olan bir uçan otomobil ya da sürülebilir bir uçak olarak tasarlayan, yüzyılın en büyük kaçıklarından biriydi, yürüyen bir alışılmışın dışındaydı. İnsanların, arazi üzerine zeplinler tarafından bırakılan seri üretim evlerde yaşaması, onun belirsiz totaliter planındaki bir halka olacaktır. tamamyyy…Kanatlardan yoksun olan Dymaxion, bir uçağın kuyruk tekerleği gibi dönen arka tekerleği taşıyan devasa bir A-kollu, üç tekerlekli, yere bağlı bir zeplindi. İlk prototipin arka tekerleğinde korkunç bir ölüm sallanması vardı. Sonraki iki Dymaxion daha büyük, daha ağır ve sadece marjinal olarak daha sürülebilirdi. Üçüncü arabanın tepesinde, Dymaxion'ın yan rüzgarlardaki akut dengesizliğini gidermek için hiçbir şey yapmayan bir dengeleyici kanatçık vardı. Arabanın karıştığı ölümcül bir kaza bilinmeyen neden oldu ve kamuoyunda kabul görmeye mahkum oldu. İşe yaramaz olmasına rağmen, bu üç tekerlekli fitil, 1930'ların fütüristik, arkadan motorlu arabaları arasında en cesur olanıydı; Tatra, Highway Aircraft Corporation'ın “Fascination” arabası ve herkesin favorisi Nazi". #8217s KdF-wagen.

Airflow'un 'en kötü'lüğü, olağanüstü kötü zamanlamasından kaynaklanmaktadır. Yirmi yıl sonra, otomobilin birçok tasarım ve mühendislik yeniliği ve aerodinamik atlet tarzı gövdesi, çelik uzay çerçeve yapısı, 50-50'ye yakın ön-arka ağırlık dağılımı ve hafifliği kutlanacaktı. 1934'te olduğu gibi, otomobilin dramatik aerodinamik stili, neredeyse Bolşevikler tarafından tasarlanmış gibi, Amerikalıları derinden öfkelendirdi. Birkaç erken Hava Akışının, gereken radikal yapım tekniklerinden kaynaklanan büyük, motordan düşme tipi sorunlar yaşamasına yardımcı olmadı. Chrysler ve daha da talihsiz Desoto, Airflow'u stilistik olarak devretmeye çalıştı, daha geleneksel bir ızgara verdi ve bagajı bir tür koşuşturma haline getirdi (daha sonraki bazı modellere Airstream adı verildi), ancak hasar verildi. Satışlar berbattı. Bu, Amerikalı otomobil alıcılarının geleceğe bakıp 'hayır teşekkürler' dedikleri son sefer olmayacaktı.

Savaş sonrası Amerika'da üretilen ilk spor otomobil, büyük bir hurda yığınıydı. Aslında, 1100 libre ve 145 inç uzunluğunda, Crosley Hotshot küçük bir hurdaydı, ama en azından yavaş ve tehlikeliydi. 1961'deki sürücü korkutma filminde harika bir şekilde parçalanmış ve sıkıştırılmış bir Hotshot görülebilir. Mekanize Ölüm. Hotshot, Crosley radyo şöhretinden Cincinnati'den tüketici ürünleri öncüsü Powel Crosley Jr.'ın eseriydi. Ama asıl yapmak istediği, 1952'de kapılar kapanana kadar orta dereceli bir başarısızlıkla yaptığı arabalar yapmaktı. Bir Hotshot aslında “performans indeksi”'ni kazandı ve 1950'de deplasmanı için en iyi hız için bir onur kazandı. Altı Saat Sebring, ortalama 52 mil hızla ilerliyor. Hotshot'ı öldüren, demirden değil, damgalı teneke parçalarından lehimlenmiş, çift üstten kamlı, 75 litrelik dört silindirli motoruydu. Bu lehimli kaynaklar sık ​​sık olduğu gibi serbest kaldığında, işler hızla gürültülü ve sıcak hale geldi.

Maginot Line'dan bu yana Fransız mühendisliğinin en etkisiz parçası olan Renault Dauphine, başlangıçta Corvette olarak adlandırılacaktı. çok ironi. Aslında, yanında durursanız paslanmayı gerçekten duyabileceğiniz bir arabanın cılız, kağıt inceliğinde bir skandalıydı. En göze çarpan özelliği, bir takvimle ölçebileceğiniz bir hızlanma oranı olan yavaşlığıydı. Sürücüleri aldı Yol ve Pist 60 mil / saat hıza 32 saniye, bu da Dauphine'i çiftlik ekipmanı içeren herhangi bir drag yarışında ciddi bir dezavantaja sokar. Ultra ucuz, süper kabataslak Dauphine'in dünya çapında 2 milyondan fazla kopya satması, insanların arabaları ne kadar umutsuzca istediğinin bir göstergesidir. Herhangi bir araba.

Kral Cüce hikayesi bize ABD'nin 󈧶'lerde nasıl bir orta sınıf ulus olduğunu hatırlatıyor. Ohio, Atina'dan Claud Dry ve Dale Orcutt, Sivil Hava Devriyesi'nden arkadaşlar, o kanlı elitist barışçı Henry Ford'un süslü Model T'sinin aksine, herkesin karşılayabileceği çıplak kemikli ticari araba satmak istedi. King Midget'in yaptığı süslü Model T. Model T, Bugatti Royale'a benziyor. 1940'ların sonlarında, gövde panellerinin yerel tüccarlar tarafından üretilebilmesi için çerçeve, akslar ve sac kalıpları içeren, ev yapımı 500 dolarlık bir kit olarak tek kişilik Model I'i sunmaya başladılar. Herhangi bir tek silindirli motor ona güç verirdi. Sonuç, Briggs-and-Stratton motorlu minibisikletlere eşdeğer dört tekerlekli, gerçekten boktan küçük bir araçtı. Amazingly, Midget Motors continued to develop and sell mini-cars until the late 1960s. The crown jewel was the Model III, introduced in 1957, a little folded-steel crackerbox powered by a 9-hp motor. Government safety standards, at long last, put the King Midget out of our misery.

Waldo Waterman wanted aviation pioneer Glenn Curtiss to like him in the worst way. Inspired by what was apparently Curtiss’ casual remark about driving an airplane away from the field, Waterman spent years developing a roadable airplane. In 1934, he flew his first successful prototype, the “Arrowplane,” a high-wing monoplane with tricycle wheels. On the ground, the wings folding against the fuselage like those of a fly (now would be a good time to note that Waterman must have been crazy to get airborne in such a contraption). Nonetheless, the Arrowplane goes down as the first real flying car. Two decades later, Waterman finally perfected, if that’s the word, what he then called the Aerobile, configured as a swept-wing “pusher” (prop in the back). There were few customers with so consummate a death wish as to order their own Aerobile, and Waterman’s one working car-plane eventually wound up in the Smithsonian, where it can’t kill anyone.

That’s why we’re all here, right? To celebrate E Day, the date 50 years ago when Ford took one of the autodom’s most hilarious pratfalls. But why? It really wasn’t that bad a car. True, the car was kind of homely, fuel thirsty and too expensive, particularly at the outset of the late 󈧶s recession. But what else? It was the first victim of Madison Avenue hyper-hype. Ford’s marketing mavens had led the public to expect some plutonium-powered, pancake-making wondercar what they got was a Mercury. Cultural critics speculated that the car was a flop because the vertical grill looked like a vagina. Maybe. America in the 󈧶s was certainly phobic about the female business. How did the Edsel come to be synonymous with failure? All of the above, consolidated into an irrational groupthink and pressurized by a joyously catty media. Interestingly, it was Ford President Robert McNamara who convinced the board to bail out of the Edsel project a decade later, it was McNamara, then Secretary of Defense, who couldn’t bring himself to quit the disaster of Vietnam, even though he knew a lemon when he saw one.

Fiberglass was the 󈧶s carbon fiber &mdash tough, versatile, lighter than steel and more affordable than aluminum. The Kaiser Darrin and Corvette sports cars were wrapped in fiberglass bodies, for instance. Colin Chapman, the founding engineer of Lotus, was bonkers for weight savings. It was inevitable that he would be drawn to the material. And so, the Elite. Weighing just 1,100 lbs and powered by a punchy, 75-hp Coventry Climax engine, the Elite (Type 14) was a successful race car, winning its class at the 24 Hours of Le Mans six times. It was also a lovely little coupe, which made the moment when the suspension mounts punched through the stressed-skin monocoque all the more pathetic. The unreinforced fiberglass couldn’t take the structural strain. In Chapman’s cars, failure was always an option.

A point of personal privilege. I own a 1960 MGA that I restored with my own two hands, and it is a fantastic British sports car, with lovely lines penned by Syd Enever, a stiff chassis, and a floggable character. The car was introduced in 1955 as a replacement to the venerable TD and was itself replaced by the MGB in 1962. Along the way, somebody decided my little car was anemic &mdash hey! I resent that! &mdash so MG offered an optional high-performance engine with dual overhead cams, thus the “twin cam.” It was a leaking, piston-burning, plug-fouling nightmare of a motor that required absolute devotion to things like ignition timing, fuel octane and rpm limits, less the whole shebang vomit connecting rods and oil all over the road. Many years after the engine was taken out of service, it was discovered that the problem lay in the carburetors. At certain rpm, resonant frequencies would cause the fuel mixture to froth, leaning out the fuel and burning the pistons. I’ve never had any such trouble with my iron-block, pushrod, lawn tractor engine. I’m just saying.

Built in Nuremberg, Germany, by the well-established motorcycle firm during a downturn in the two-wheeler market, this push-me-pull-you was based on a Dornier prototype and powered by a 250-cc, 14-horsepower engine, giving it a top speed of only 50 mph, assuming you had that kind of time. Its unique feature was the rear-facing bench seat, which meant passengers could watch in horror as traffic threatened to rear-end this rolling roadblock of a car. Soon it became clear &mdash “Ach Du Lieber!” &mdash that the Janus was a disaster, coming or going.

A vehicle that promised to revolutionize drowning, the Amphicar was the peacetime descendant of the Nazi Schwimmwagen (say it out loud &mdash it’s eğlence!). The standard line is that the Amphicar was both a lousy car and a lousy boat, but it certainly had its merits. It was reasonably agile on land, considering, and fairly maneuverable on water, if painfully slow, with a top speed of 7 mph. Its single greatest demerit &mdash and this is a big one &mdash was that it wasn’t particularly watertight. Its flotation was entirely dependent on whether the bilge pump could keep up with the leakage. If not, the Amphicar became the world’s most aerodynamic anchor. Even so, a large number of the nearly 4,000 cars built between 1961 and 1968 are still on the road/water. In fact, during the recent floods in Britain, an Amphicar enthusiast served as a water taxi, bringing water and groceries to a group of stranded schoolkids. Bully!

Rear-engine cars are fun to drive and even more fun to crash. While rear-engine packaging offers enormous advantages, putting the vehicle’s heaviest component behind the rear axle gives cars a distinct tendency to spin out, sort of like an arrow weighted at the end. During World War II, Nazi officers in occupied Czechoslovakia were banned from driving the speedy rear-engined Tatras because so many had been killed behind the wheel. Chevrolet execs knew the Corvair &mdash a lithe and lovely car with an air-cooled, flat-six in the back, a la the VW Beetle &mdash was a handful, but they declined to spend the few dollars per car to make the swing-axle rear suspension more manageable. Ohhh, they came to regret that. Ralph Nader put the smackdown on GM in his book Unsafe at Any Speed, also noting that the Corvair’s single-piece steering column could impale the driver in a front collision. Ouch! Meanwhile, the Corvair had other problems. It leaked oil like a derelict tanker. Its heating system tended to pump noxious fumes into the cabin. It was offered for a while with a gasoline-burner heater located in the front “trunk,” a common but dangerously dumb accessory at the time. Even so, my family had a Corvair, white with red interior, and we loved it.

Less a car than a 5th-grade science project on seed germination, the Peel Trident was designed and built on the Isle of Man in the 1960s for reasons as yet undetermined, kind of like Stonehenge. The Trident was the evolution of the P-50, which at 4-ft., 2-in. in length could justify its claim as the world’s smallest car, or fastest barstool. The Trident is a good example of why all those futuristic bubbletop cars of GM’s Motorama period would never work: The sun would cook you alive under the Plexiglas. We in the car business call the phenomenon “solar gain.” You have to love the heroic name: Trident! More like Doofus on the half-shell.

American Motors designer Richard Teague &mdash remember that name &mdash was responsible for some of the coolest cars of the era. The Gremlin wasn’t one of them. AMC was profoundly in the weeds at the time, and the Gremlin was the company’s attempt to beat Ford and GM to the subcompact punch. To save time and money, Teague’s design team basically whacked off the rear of the AMC Hornet with a cleaver. The result was one of the most curiously proportioned cars ever, with a long low snout, long front overhang and a truncated tail, like the tail snapped off a salamander. Cheap and incredibly deprived &mdash with vacuum-operated windshield wipers, no less &mdash the Gremlin was also awful to drive, with a heavy six-cylinder motor and choppy, unhappy handling due to the loss of suspension travel in the back. The Gremlin was quicker than other subcompacts but, alas, that only meant you heard the jeers and laughter that much sooner.

You could put all the names of all the British Leyland cars of the late 󈨀s in a hat and you’d be guaranteed to pull out a despicable, rotten-to-the-core mockery of a car. So consider the Triumph Stag merely representative. Like its classmates, it had great style (penned by Giovanni Michelotti) ruined by some half-hearted, half-witted, utterly temporized engineering: To give the body structure greater stiffness, a T-bar connected the roll hoop to the windscreen, and the windows were framed in eye-catching chrome. The effect was to put the driver in a shiny aquarium. The Stag was lively and fun to drive, as long as it ran. The 3.0-liter Triumph V8 was a monumental failure, an engine that utterly refused to confine its combustion to the internal side. The timing chains broke, the aluminum heads warped like mad, the main bearings would seize and the water pump would poop the bed &mdash ka-POW! Oh, that piston through the bonnet, that is a spot of bother. We’ll not hear the last of Triumph on this list.

The glamorous Imperial marque was, by the late 󈨀s, reduced to a trashy, pseudo-luxury harlot walking the streets for its pimp, the Chrysler Corporation. By 1971, only the Imperial LeBaron was left and it shared the monstrous slab-sided “fuselage” styling of corporate siblings like the Chrysler New Yorker and the Dodge Monaco. Appearing to have been hewn from solid blocks of mediocrity, the Imperial LeBaron two-door is memorable for having some of the longest fenders in history. It was powered by Chrysler’s silly-big 440-cu.-in. V8 and measured over 19 ft. long. The interior looked like a third-world casino. Here we are approaching the nadir of American car building &mdash obese, under-engineered, horribly ugly. Or, it would be the nadir, except for the abysmal 1980 Chrysler Imperial, which had an engine cursed by God. The Imperial name was finally overthrown in 1983.

They shoot horses, don’t they? Well, this is fish in a barrel. Of course the Pinto goes on the Worst list, but not because it was a particularly bad car &mdash not particularly &mdash but because it had a rather volatile nature. The car tended to erupt in flame in rear-end collisions. The Pinto is at the end of one of autodom’s most notorious paper trails, the Ford Pinto memo , which ruthlessly calculates the cost of reinforcing the rear end ($121 million) versus the potential payout to victims ($50 million). Conclusion? Let ’em burn.


Anti-Aircraft to Anti-Tank

The PaK 43 also was employed as a self-propelled gun in a number of forms, including the Nashorn (Rhinoceros) and the Ferdinand. The latter was rushed into service for the Battle of Kursk in 1943 where 89 were reportedly used. The Ferdinands destroyed some 200 Soviet tanks, according to some reports, despite initial design flaws. The survivors of the fierce Kursk fighting were extensively rebuilt and were rebranded as the Elefant.

The PaK 43 was also placed on the Panzerjager Panther—or Jagdpanther—a fast-moving tank killer. It weighed in at 46 tons, could store up to 60 rounds, and could travel at speeds of 48 kilometers per hour. Fewer than the 425 units produced were actually delivered, but the Jagdpanther was pressed into action on all fronts where it earned the grudging respect of the Allies.

Interestingly, both Britain and the United States had guns with somewhat similar antiaircraft capabilities as the 88 FlaK. Both the British 94mm and the American 90mm could fire higher and loft larger projectiles. On paper they could outperform the German gun, many contend. Both weapons, though, were bulkier and heavier. The Allies restricted those guns to their initial antiaircraft roles, while the Germans expanded the 88’s role to antitank and against fortified ground positions. This, in turn, led to other advances in terms of power rammers, fuse-setting devices, and improved ammunition handling systems—-all of which made the weapon far more versatile and effective.

The German’s flexible and innovative approach to the initial 88 FlaK permitted them to learn and adapt as the war progressed, improving the antiaircraft fire capabilities of the weapon and they successfully modified it for tank, antitank, and related ground roles. This contributed greatly to the 88’s lasting reputation as the legendary large gun of World War II.

Originally Published March 8, 2016

Yorumlar

I believe that my museum here in Virginia Beach might have the only real firing German antiaircraft gun still operating. Today, we again did two demonstration shots. We had to first notify all the nearby farmers to house their horses because of the unexpected noise. It was operated by a team of reenactors dressed as German soldiers.

Gerald Yagen, President and Founder
MilitaryAviation Museum
Virginia Beach, Virginia

I don’t believe the following statement is true, perhaps he means the first 6 months of 1943? “In the first half of 1944 casualty rates for every 1,000 bomber crewmen serving six months in combat included 712 killed or missing and 175 wounded, for 89 percent.” I have been working on a book on the 381st BG, during 1944, and the casualty rate is no where near that. Of the 42 pilots for instance that flew on one per B17 during her 84 combat missions, only 2 were subsequently killed during their service and two became POWs.


Videoyu izle: How to download and install World of Tanks (Ağustos 2022).