Tarih Podcast'leri

Birinci Dünya Savaşı'nda Kraliyet Hava Kuvvetleri

Birinci Dünya Savaşı'nda Kraliyet Hava Kuvvetleri

Büyük Britanya, Mayıs 1912'de Royal Flying Corps'u (RFC) kurdu. Savaşın başında, RFC ağırlıklı olarak BE-2, Avro 504, Vickers FB5 ve Bristol Scout'u kullandı.

Temmuz 1916'da RFC, dört uçurtma balonu filosu ve on dört balonla toplam yirmi yedi filoya (421 uçak) sahipti. Filolar, her biri İngiliz ordularından biriyle çalışan dört tugay halinde organize edildi. 1918'in başında RFC hızla büyümüştü ve şimdi 4.000 savaş uçağı işletiyor ve 114.000 personel istihdam ediyordu.

General Jan Smuts'un tavsiyesi üzerine, Nisan 1918'de Kraliyet Donanma Hava Servisi'ni (RNAS) Kraliyet Uçan Kolordusu (RFC) ile birleştirerek Kraliyet Hava Kuvvetleri'ni (RAF) oluşturmaya karar verildi. Aynı zamanda Kadın Kraliyet Hava Kuvvetleri (WRAF) kuruldu Helen Gwynne-Vaughan'ın önderliğinde, sonraki dokuz ayda 9.000 kadın katip, tesisatçı, şoför, aşçı ve mağaza görevlisi olarak işe alındı.

General Hugh Trenchard, Kraliyet Hava Kuvvetleri'ne genelkurmay başkanı olarak atandı. Aralık 1918'e kadar, RAF'ın 22.000'den fazla uçağı ve 291.000 personeli vardı ve bu da onu dünyanın en büyük hava kuvveti haline getirdi.


Norveç Kraliyet Hava Kuvvetleri

NS Norveç Kraliyet Hava Kuvvetleri (RNoAF) (Norveççe: Luftforsvaret) Norveç hava kuvvetleridir. 10 Kasım 1944'te Norveç Silahlı Kuvvetleri'nin ayrı bir kolu olarak kurulmuştur. RNoAF'ın barış zamanı kuruluşu yaklaşık 2.430 çalışandır (subaylar, askere alınan personel ve siviller). 600 personel de RNoAF'da askerlik görevlerine hizmet etmektedir. Seferberlikten sonra RNoAF yaklaşık 5.500 personelden oluşacaktır.

RNoAF'nin altyapısı altı hava üssü (Ørland, Rygge, Andøya, Bardufoss, Bodø ve Gardermoen'de), bir kontrol ve raporlama merkezi (Sørreisa'da) ve Trondheim'daki Persaunet'te [no] ve KNM Harald Haarfagre/Madlaleiren'de iki eğitim merkezini içermektedir. Stavanger'da.


Kanadalılar Kraliyet Hava Kuvvetlerinde Hizmet Ederler

Kanada, savaşın son ayına kadar kendi hava kuvvetlerine sahip değildi, ancak 22.000 Kanadalı İngiliz uçuş hizmetlerinde görev yaptı. Kasım 1918'de Kraliyet Hava Kuvvetleri subaylarının yüzde 25'i Kanadalıydı. Savaş sona erdiğinde binlerce Kanadalı pilot ve gözlemci olmak için eğitim alıyordu.

Bu konularla keşfetmeye devam edin:

Nesneler ve Fotoğraflar

Pilota Geri Bakmak

Uçuşta bir Curtis JN-4 eğitim uçağında öğrenci koltuğundan bir eğitmenin görünümü. Pilot öğrenciler uçaktaki ilk koltuktan uçarken, arkada oturan eğitmen, devralması durumunda benzer bir kontrol setine sahipti. Genel olarak, eğitmen motorun kükremesi üzerinden talimat vermeye çalıştı.


Kayıtlar hangi bilgileri içeriyor?

Kayıtlar genellikle aşağıdaki bilgileri sağlar:

  • Ad Soyad
  • Doğum tarihi ve yeri
  • akraba
  • Meslek
  • komisyon tarihi
  • sonraki promosyon(lar)
  • subayın görev yaptığı birlikler (birliklere katıldığı ve ayrıldığı tarihler dahil)
  • memurun görevinden feragat ettiği tarih, ölüm tarihi veya emeklilik tarihi

Kayıtlar ayrıca aşağıdaki bilgileri içerebilir:

  • katıldığı uzmanlık kurslarının detayları
  • Uçan uçağın türü hakkında bilgi
  • herhangi bir onur ve ödülün detayları ve Londra Gazetesinde ilan edildikleri tarihler
  • akraba (ilişki her zaman belirlenemese de)

Mürettebat durumunda, kayıt, herhangi bir Royal Aero Club sertifika numarasını ve verildikleri tarihleri ​​not edecektir.


Kökenler

Kraliyet Uçan Kolordu (RFC) 1912'de kuruldu. Bir Askeri ve Deniz kanadından ve her iki kanadın pilotlarına eğitim veren bir Merkez Uçuş Okulu'ndan oluşuyordu. Havacılık bilimi 1912'de hala yeniydi, bu nedenle RFC ilk iki yılını uçakları ve topçu tespit, hava fotoğrafçılığı ve gece uçuşu yeteneklerini test ederek geçirdi.

Cap rozeti, Kraliyet Uçan Kolordu, c1912

Bu nesneyi görüntüle

Kaptan Albert Ball, RFC'nin en büyük savaşçı aslarından biri, 1917


İlgili öğeler :

Ben Dixon'ın Savaşı

2005 yılında Hartlepool'un Müze ve Kütüphane Hizmetleri, İkinci Dünya Savaşı'nda yerel halkın oynadığı rolü anan 'Onların Geçmişi, Sizin Geleceğiniz' adlı bir proje üzerinde birlikte çalıştı. Projenin bir parçası olarak savaş gazisi Ben Dixon, Kraliyet Hava Kuvvetleri'ndeki ve Savaş Tutsağı kamplarındaki zamanını hatırlattı. Bu onun hikayesi, kendi sözleriyle:

Benjamin Dixon, 3 Nisan 1921'de doğdu. Savaş başladığında 18 yaşındaydım. Park Road'da Suggitt adında bir inşaat firmasında çalışıyordum. Haziran 1939'da oğlu, gazeteye baksaydım, RAF Gönüllü Yedeklerine katılmak için telsiz operatörleri, hava topçuları, gözlemciler ve pilotlar için başvuruda bulunduklarından bahsetti. Ben de aşağı indim ve beni kabul ettiler. Karargâhımız eski Çarşı'da bakıcı odasındaydı ve haftada iki kez antrenman yapmak için yukarı çıkıyorduk. Biraz Mors alfabesi ve bunun gibi şeyler yapardık ve bize makineli tüfekler ve diğer şeyler hakkında her şeyi anlattılar. Sonra Surtees Sokağı'na taşındık, sanırım. Orada bir halk evi vardı, Gönüllü Kollar ve yolun tam karşısında büyük bir evdeydik. Dışarıda nöbet tutuyorduk ve yolun karşısına Gönüllü Kolları'ndan bir adam koşarak geldi ve "savaş başladı" dedi!

Yaklaşık iki veya üç hafta sonra asıl çağrımızı aldık. Hepimiz kasabada birleştik. Tam bir üniformamız yoktu. Bazılarının gömleği, bazılarının pantolonu, bazılarının ceketi ve üniformanın bir parçası vardı. Sadece sana verdiklerini, yani o an için ne varsa aldın. İskoçya'da Prestwick'e gittik. Prestwick havaalanında kaldık ve bize pratik yapmak için uçakta birkaç ücretsiz uçuşumuz var. Yaklaşık üç hafta sonra bizi şehrin hemen dışında büyük bir malikane olan Adamton House'a gönderdiler. İskoçya'dan bir birlik geldi ve güneydeki Hamble'dan bir birlik geldi. Ahırları sınıflara çevirdiler ve biz de Mors ve teorimizi orada yapardık. Sonra büyük bir operasyonel &lsquodrome savaş uçağı olan Digby'ye gönderildik. Bizimle ne yapacaklarını bilmiyorlardı. Bizi bu kütüğe tıktılar ve kimse orada iki hafta kaldığımızı bilmiyordu. Biri bizi buldu ve sonra bize pistleri yıkamak ve karları temizlemek için iş verdiler. Devam eden tüm işleri aldık, henüz stajyer uçak mürettebatı olmamız gerekiyordu. Bizi korumaya aldılar ve bir tüfek bile görmedik. Sonra bizi alıp silahları nasıl yöneteceğimizi göstermek zorunda kaldılar. Baş zırh ustası, "sizi her gün götüreceğim ve makineli tüfekleri nasıl parçalara ayırıp tekrar bir araya getireceğinizi göstereceğim" dedi. Dolayısıyla orada çok iyi bir eğitim aldık. Sonra başka bir radyo kursu için Cranwell'e gönderildik. Sonra seni Dorset'e, Harrows denen eski moda uçaklarda topçuluk kursumuzu yaptığımız RAF Warmwell'e gönderdiler. Biz oradayken çocuklar Dunkirk'ten dönüyorlardı. Ne kadar acıklı bir durumdaydılar. Savaşın nasıl bir şey olduğuna dair ilk izleniminizi, onları tekneden inerken görmenizi sağlıyor. Sonra Benson'a gittik ve operasyonel bir eğitim birimi yapmamız gerekiyordu. Bir gözlemci ve bir pilotla birlikte yukarı çıkıp mürettebat olarak eğitim alacaktınız. Operasyonel filolara girmenin bir yoluydu. Sonra Nottingham yakınlarındaki operasyonel bir filoya gittik ve onlar Fairey Battles'dı. Spitfire'ın büyük bir versiyonu gibi bir bombardıman uçağıydı. Pilotun pozisyonu vardı ve bir navigatör öne geçebilirdi ve ardından kablosuz muhalifler ve bir topçu vardı. Açıktı - gölgeliğinizi geri çektiniz ve sonra açık havadaydınız. Sonra bir iki gezi yaptık. Mavnalar işgale hazır hale geliyordu, bu yüzden oraya geziler yapardık ve mavnaları bombalardık. Sadece Kanalın karşısıydı ve gerisi çok riskli değildi. Hala flack ve benzeri var. Telsiz operatörü/hava nişancısıydım.

Fairey Savaşlarını ortadan kaldırdılar ve Wellington uçaklarını getirdiler. Wellingtons'da uçmak üzere operasyona başlamak üzereydik ve görevlendirildim. Önce RAF Finningley'de bir dönüştürme kursuna gönderildim. Hampden uçağında çalışmam gerekiyordu ve ndash henüz ona hiç binmedi. Devreler ve tümsekler üzerindeydiler. Pistlerde ve tümseklerde çok fazla insan kaybederlerdi. Neydi, pilotu gece kalkış ve iniş için eğitirlerdi, ama her zaman yanında başka birinin olması gerekiyordu, yani bir telsiz operatörü ya da onun gibi bir şey alırlardı. Yani o bir burton için gittiyse, sen bir burton için gittin. Sonra beni Lindholme'a gönderdiler ve bu operasyonel bir filoydu, 50 filo, aslında iyi bilinen bir filo. Dambuster adamlarından bazıları özel filolara gitmeden önce orada eğitildi. Ben bu ekibe katıldım, iki pilotumuz vardı ama biri navigasyon, diğeri ise gerçek uçuş yaptı. Hampden'de telsiz operatörü ve nişancı, denizci ve pilot vardı. Dediğim gibi, hiç Hampden'de bulunmadım, "bu gece rapor ver" dediler ve operasyondaydık. Aklıma geldikçe mantıklıydı, ilk yaptığım kanal limanlarına gittik. Her üç gecede bir alıyorduk. Sonra Hannover'e gitmek için birini bulduk ve başka bir yerde bir tane daha yaptık, sonra Bordeaux'ya, Gironde Nehri'ne gitmek için bir gezimiz var.

Deniz kuvvetlerinin bizi mayınlarla doldurduğu St Evals'a gitmek zorundaydık, çünkü onların "bahçecilik" dedikleri şeye, mayın döşemeye gidiyorduk. Gironde Nehri'nin ağzına geldik. O günlerde navigasyon için hiçbir aletimiz yoktu. Onu dışarı çıkarman ve rüzgarı ve her şeyi alman gerekiyordu. Telsiz operatörü İngiltere'den bir yön alabilir, ancak o kadar uzaklaştığınızda sinyal yeterince ileri gitmedi. Yani her şey navigatöre bağlıydı. Her neyse, madeni nehrin ağzına bıraktık ve ardından pilot "girelim ve bombaları bırakalım" dedi - kıyıdan açıkta bir petrol fabrikası gibiydi. Bir bombalı saldırı için her şey o kadar sessizdi ki, hiç bir flack ya da başka bir şey çıktığını görmedim. Sanırım ilk giren biz olmalıyız. Kaçarken, bir anda şiddetli bir titreme oldu. Telsiz operatörü "merhaba pilot, sorun ne?" diye bağırdı ama hiçbir şey duymadık, bu yüzden "şu anda derenin yukarısında bir şey"olduğunu düşündük. Böylece delikanlı arkadaki kaputu fırlattı, ama biz kaçamadık çünkü ne kadar yükseklikte olduğumuzu bilmiyorduk. Sonra birdenbire şiddetli bir çatırtıyla vurduk ve tüm uçaklar parçalanmaya başladı ve alevler çıkmaya başladı, her şey parıldıyordu. Tek düşünebildiğim, "bombalar gitti" demek için o düğmeye basmadığıydı. Aslında saçmaydı çünkü gidecek olsalar, muhtemelen biz güverteye çıktığımızda giderlerdi. Ama o çıkana kadar çıkamadım, yolumu tamamen kapattı. Çünkü içeri girdiğim yol gitmişti, hepsi yerde çatırdadı. Böylece çıkmaya başladı. Kalkmaya başladım ama ayağım gitmiyordu. Neşeli alevler gibi çektim. Uçan botlarım olması gerekenden biraz daha büyük olmalıydı, bu yüzden sıkışan bot çıktı. Yani kanattan çıktı ve ben çıktım. Zifiri karanlıktı. Öndeki çocuklardan haber almamıştık. Ayağa kalkmaya çalıştığımda ayağım gitti. Kanattan sürünmek zorunda kaldım ve o sırada her şey alevler içindeydi, o alevler içinde kalmaya başladı. Yaklaşık 25 metre uzağa tırmandım. Onlara yardım etmek için geri dönemedim &ndash, bence zaten ölmüşlerdi.

Kum tepelerindeydik. Orada oturdum yanan uçaklara baktım ve bacağım cehennem gibi ağrıyordu. Onu hiç bırakamadım. Delikanlıyı hiçbir yerde göremiyordum. Sonra iki Jerry'nin tüfeklerle karşıdan karşıya geldiğini gördüm. Ellerimi kaldırdım, "vurmak istemiyorum&ndash &&rsquot;kaçabilirim&rdquo diye düşündüm. Baskına girmeye pek hevesli değillerdi, sanırım. Yanıma gelip beni sürüklediler, yürüyüp yürüyemeyeceğim konusunda endişeleri yoktu. Bir Nissan kulübesine gittik ve diğer delikanlı da oradaydı. İşte böyle esir düştük. İkimiz de Almanca konuşamıyorduk. Yaklaşık yarım saat geçti ve içeri iri, uzun boylu, ince bir Alman subayı geldi. Gözünde monokl bile vardı. Daha mükemmel bir Alman örneğine sahip olamazdınız. Mükemmel İngilizce konuşabiliyordu. Kime benzediğinizle ilgili bir soru olması için onlara bilgi verebilirsiniz. Nakil için gönderdiler. Yürüyemiyordum ve beni taşıyamayacaklardı, bu yüzden bir el arabası aldılar, beni bindirdiler ve delikanlıyı arabalara ittirdiler! Beni bir arabaya, onu diğerine koydular. Beni yolun yukarısındaki büyük bir eve götürdüler ve bacağıma atel koyan bir tıp adamı vardı ve bu ağrımı bir nebze olsun hafifletti. Aslında bana bir çikolata getirdi. Benimle ilgilenen yaşlarımda bir Alman muhafız vardı, ben de ona biraz verdim. Birkaç saat orada kaldım, sonra beni Bordeaux'daki Florence Nightingale hastanesine götürdüler. Sonra uygun doktorlar bacağımı düzgün bir şekilde yaptı. Aslında kaval kemiğini ve fibiayı kırmıştım. Hemşireler Fransızdı (ben de Fransızca konuşamıyordum) ve Rahibeler Almandı. Bana baktılar ve eve yazmama izin verdiler.

Oradan uçakla Paris'e götürüldüm. Gemide Alman bir tesisatçı olan genç bir delikanlı vardı ve bacağını kırdı. Uçakta güzel bir sohbetimiz oldu, delikanlı Oxford'da yaşayan kız kardeşinden bahsetti. Sanırım defnedilecekti. Kurnaz bir çocuktu. Sonra beni Paris'te büyük bir hastaneye götürdüler. Dışarıda tüm büyük gamalı haç pankartları vardı. Yukarı çıkarken bir delikanlı vardı ve bize el salladı. Beni tek başıma büyük bir odaya koydular. Bana savaşı nasıl kazandıklarını anlatıyorlardı. Dunkirk biraz önce bittiği ve tüm sigaralarımızı kamyonlarda bıraktığımız için beni sigarayla kandırdılar. Yani bizden daha fazla Kaptan ve Oyuncuları vardı! Bunların hepsi bir propaganda aracıydı. Hastaneden çıkarken beni birkaç saatliğine bir İstihbarat Karargahına götürdüler ve orada sizi sorguya çektiler ve hangi filoda olduğunuzu, hangi hedefi bombaladığınızı ve bunun gibi şeyleri sordular. Sonra size bir form veriyorlar, İngiliz Kızıl Haçı ve "bunu doldurun" dediler. Ona baktığınızda adınızı, numaranızı, doğum tarihinizi ve tüm bunları söylerdi. O zaman "Filonuz nedir?" derdi. Nereden uçtunuz?&rdquo Bir dolandırıcıydı! Bunun bir dolandırıcılık olduğunu anlaman için zeki olman gerekmiyordu. Kızıl Haç adı altında koymuşlardı. Sanırım sadece denediler, eğer havanın altındaysanız böyle aptalca bir şey yapabilirsiniz. Sana hikayeler anlatıyorlar ve o kadar şaşkınsın ki çok dikkatli olmalısın.

Sonra beni oradan Dulag Luft'a gönderdiler ve orada seni bir eşofmana koydular. Küçük bir oda gibiydi ve ısıtmayı açar, sizi bir gecede bırakır ve sabah sorguya çekerlerdi. Ama insanlardan çok az şey aldılar. Bir hafta orada değildim ve beni Kara Orman'a gönderdiler ve beni bir manastıra koydular. Rahibeler yönetiyor. Arazisi olan büyük bir evdi. Orada ayağımla nekahat ediyordum ve içeride bir ya da iki delikanlımız vardı. Hepimiz yemeğimizi yemek için büyük bir masada otururduk ve onlar kötü bir yemek pişirmezlerdi, rahibeler. Orada bir Kanat Komutanı vardı, o sadece yirmi iki yaşındaydı. Vücudunun her yeri yanmıştı. Kulakları yoktu, dudakları gitmişti, burnu gitmişti, elleri ağ olmuştu. Vücudu & ndash burada bir lastiği vardı, burada bir lastiği vardı, yağın yuvarlandığı yerde. Nasıl hayatta kaldı ve tek başına bu acıdan kurtulmuş olmalı.

Biraz oradaydım, sonra Stalag Luft 1'e gittik. Sonra sığır kamyonlarına bindirildik ve Stalag Luft 3'e götürüldük. İşte Büyük Kaçış'ın çıktığı yer burası. Ama bu, Subayların Yerleşkesi'ndeydi. Erkek Sitesi'ndeydik. O kampa ilk gidenlerden biri bizdik. Ardından personelden Stalag Luft 1'i tekrar açmasını istediler. Birçoğumuz Stalag Luft 1'de bulunduk ve beğendik. Dışarıyı görebiliyordunuz, pek değil ama dışarıyı görebiliyordunuz ama Stalag Luft 3 sadece tam ağaçlardı, bir ormandan başka bir şey görmüyordunuz. Dış dünyayı hiç görmedin, korkunç bir his. Yaklaşık altı aydır oradaydım ve Stalag Luft 1'e geri dönme fikrini ortaya attılar ve yaklaşık elli ya da yüz kişi geri döneceğimizi söyledi. Neyse ki durum çok kötüydü çünkü bizi memurların yerleşkesine tıktılar ve orada gerçekten soğuk duşlar aldılar. Sonra yemekhanede bir iş buldum, üç büyük düdüklü tencereyle yaklaşık on kişiydik ve bütün kamp için yemek yapardık. Derilerde lahana, tatlılar ve küçük bir parça at eti vardı. Hırsızlık yapmadığımızdan emin olmak için bizden sorumlu bir Alman herif vardı. Sonra tüm astsubayları tekrar Prusya sınırına yakın bir yere, Stalag Luft 6'ya taşıyacaklardı, sanırım öyleydi, ama aşçıların geride kalmasını istediler. "Burada makul bir sayı var, mutluyum" diye düşündüm. Neye doğru yürüdüğünü bilmiyorsun.&rdquo Bazı herifler geride kaldığımız için çok mutluydu, çünkü muhtemelen geride kalma şansları hiç olmadı. Yaptığım en iyi hamleydi, çünkü o çocuklar Stalag Luft 6'ya gittiler ve savaşın sonuna yaklaşırken o kampı boşalttılar, Almanya'nın ortasına kadar yürüdüler ve oraya vardıklarında onları geri aldılar. yine yukarı çıktık, bizimkiler onları didik didik ediyorlardı, yiyecekler azalıyordu ve birçoğu yolculuktan asla sağ çıkamadı. Bu yüzden kaldığıma sevindim.

Yolun karşısına Rusları koymuşlardı. Bu yüzden onları dışarı çıkardıklarında dekontamine etmek zorunda kaldılar, çünkü tifüsten sinekler gibi ölürlerdi. İmkanımız olsa onlara yardım etmeye çalışırdık, çok kötü durumdaydılar. Sonra memurlarımız odalarına geri dönmeye başladı ve biz de orijinal odalarımıza geri taşındık. Orada kapalı yıkama tesislerimiz yoktu. Dışarıda yıkamak zorunda kaldık, tuvaletler de dışarıdaydı. Sonra Amerikalıları getirmeye başladılar. Çok fazla sayıdaydılar ve bileşikleri ayırırlardı, bu yüzden bileşiklerin bazı kısımları ve hiç görmediğim bazı Amerikalılar vardı. Bu küçük odada yaklaşık on aşçımız vardı ve şimdi Amerikalılar için de yemek pişiriyorduk. Sonunda beş ya da altı astsubay daha bize yardım etmeye geldi çünkü o zamanlar kampta o kadar çok insan vardı, yaklaşık 8.000'in üzerinde.

Toplamda dört yıl boyunca tüm kamplarda bulundum. Savaş bitince Ruslar devraldı ve Amerikalılar gelip bizi çıkardı. Tipik Amerikalılar &ndash biz o kamptaki ilk savaş esirleriydik ve oradan ayrılan son savaş esirleriydik. Bütün birliklerini çıkardılar ve en son biz gittik.

Dorothy Robson - Gülen Gözlü Kız

Dorothy Robson, 10 Kasım 1919'da soğuk bir öğleden sonra doğdu. Ailesi, Guisborough'daki Redcar Road 14 numarada yaşıyordu. Babası Shafto Robson, Belçika'daki siperlerde zehirli gazla savaştığı Birinci Dünya Savaşı'ndaki hizmetten kısa süre önce dönmüştü. Nitelikli bir eczacıydı ve John Willy Franks'in Market Place'deki Chemists mağazasında yöneticiydi. Annesi, Stockton-on-Tees'den gelen Myra Lily Robson'dı (kızlık soyadı Moore). Kız kardeşi Norma, doğduğunda üç yaşından biraz büyüktü.

Dorothy ve Norma, Guisborough'da birlikte büyüdüler. Öğretmenleri Bayan Dutton tarafından yönetilen Westgate Özel Okulu'nda okula gittiler. Kristal bir radyonun kulaklıklarıyla Londra'dan gelen uzak sesleri ve müziği dinleyerek radyo yayıncılığının doğuşunu yaşadılar. Dorothy klasik müzik dinlemeye hevesliydi ve yakındaki tepelerde saatlerce yürüyüş yaptılar.

1927'de Dorothy'nin babası, kendi işini kurma zamanının geldiğini hissetti ve o zamanlar Durham County'deki Hartlepool'da bir Chemist's dükkanı satın almaya karar verdi. İşletme başlangıçta High Street'te bulunuyordu, ancak daha sonra Middlegate'deki yeni tesislere transfer edildi. Dükkan her sabah sekizde açıldığından ve hafta içi her gün 7.30'a ve Cumartesi akşamı dokuza kadar açık kaldığı için çalışma saatleri uzundu. Mağaza saatleri dışında şişe doldurmak, çeşitli ilaçlar ve iksirler yapmak ve fotoğraf geliştirmek için yapılacak işler vardı.

Dorothy ve Norma okulları değiştirerek Henry Smith Okulu'na geçtiler. Okulda eğitim, kötü şöhretli Joe Moor'un Müdür olduğu resmiydi. Tüm konularda standartlar yüksekti ve Dorothy, çalışmalarını Altıncı Form aracılığıyla sürdürdü ve Üniversitede eğitimine devam etmesini sağlayan Daha Yüksek bir Sertifika kazandı.

Hartlepool'da birçok parti ve dansla canlı bir sosyal hayat vardı. Bunun çoğu, şehrin sosyal merkezi olan Borough Hall'a odaklandı. Balo salonu dansı popülerdi. Erkekler bir dans isteyecek ve ardından dansın sonunda partnerlerine yerlerine kadar eşlik edeceklerdi. Dorothy her zaman popülerdi ve hiçbir zaman bir partneri eksik olmadı.

Ekim 1937'de Dorothy, Leeds Üniversitesi'nde Fizik eğitimine başladı. O günlerde kızların üniversitede okuması hala oldukça sıra dışıydı ve Fizik gibi bir konuyu incelemek onlar için en sıra dışıydı. Derslerinden ve sosyal hayatından memnundu. Rag Week ve dönem sonu baloları gibi Üniversite etkinliklerine katılan çekici bir kızdı. Sonunda 1940'ta Lisans Derecesi ile mezun oldu.

Ülke artık savaştaydı ve Dorothy ülkesinin savunmasında üzerine düşeni yapmaya kararlıydı. R.A.F.'ye katılmak için başvurdu, ancak iki santim kısaydı ve reddedildi. Sonunda Uçak Üretim Bakanlığı için çalışmaya kabul edildi ve Londra'nın güneybatısındaki Farnborough'da bulunuyordu. Dorothy'nin işi çok gizliydi. Ailesi bile onun işinin doğasından habersizdi. Becerileri, bir sürü patlayıcıyı düşman topraklarına daha doğru bir şekilde ulaştırmak için kullanılabilecek bomba manzaralarının geliştirilmesine uygulandı. Kuzey Bombardıman Komutanlığı'ndaki hava limanlarında bulundu ve zamanının çoğunu İngiltere'nin kuzeyinde geçirdi. Uçak mürettebatı arasında her zaman popülerdi ve ona &ldquoBomb Sight Bertha&rdquo ve ldquoGülen Gözlü Kız&rdquo gibi sevecen takma adlar verildi. Her sabah, önceki gece uçakla uçan havacılarla tanışır ve bomba dürbünü kullanma deneyimlerinden bir şeyler öğrenmek için onlardan bilgi alırdı.

Savaş zamanı yaşam değerli ama öngörülemez hale gelir ve insanlar gelecekleri konusunda kaderci olurlar, çoğu zaman geleceği tahmin etmek için okülte bağlıdırlar. Dorothy bu tür faaliyetlere dahil oldu. Böyle bir oturum sırasında, bir grup arkadaş bir planchette veya Ouija tahtası kullanıyordu. Bir kağıtla kaplı bir masanın etrafına oturdular. Dorothy parmağını planşetin tahtasına koydu. Planşet hızlandı ve tahtanın etrafında süzüldü, güldüler ve kader mesajını takip ederken şaka yaptılar &ldquoBomba görüşünü ayarlayın. Öleceksin&rdquo. Tekrar tekrar aynı mesaj. Kimse mesajı ciddiye almadı ama kimse nasıl olduğunu da anlayamadı.

3 Kasım 1943'te, 24. doğum gününden sadece bir hafta önce, Dorothy Yorkshire'ın Doğu Biniciliği'ndeki Holme on Spalding Moor'daki havaalanında, Halifax bombacısına bir bomba dürbünü takıp test ediyordu. Uçağın burnunda yerini aldı. Uçak havalandı ve Yorkshire Wolds üzerinde alçaktan uçtu. Kısa bir süre sonra, irtifa kaybeden uçağı sis kapladı ve Market Weighton yakınlarındaki bozkırlara çarptı. Mürettebatın üç üyesi düpedüz öldü, iki kişi daha sonra öldü ve Dorothy ölümcül şekilde yaralandı. Hastaneye kaldırılmış olmasına rağmen, ailesi gelmeden öldü. İsteği üzerine, cesedi yakıldı ve külleri, zaman zaman gözetim altında uçtuğu küçük bir eğitim uçağından havaya saçıldı.

Şimdi Harrogate'den 76 Filosu ile Halifax bombardıman uçağı gezgini Fred Hall şunları yazıyor:

&ldquoŞimdi bu kelimeleri yazmakta zorlanıyorum - Miss Robson'ın öldürüldüğü uçağın navigatörüydüm. 3/11/43 sabahı, o geceki operasyonlar için çizelgeler hazırlıyordum. Bir hava testi için uçağı almaya karar verildiğinde. Yeni bir uçak olduğu için daha önce operasyonlarda uçmamıştı. Ben çizelgelerle uğraşırken pilot, Bayan Robson burnunun aşağısındaki (benim planlama masasına oturduğum yer) bomba görüşünü kontrol edeceği için beni uçmaya çağırmamaya karar verdi. Uçuş süresi, havaalanının yakınında sadece yaklaşık 30 dakika olacaktır. Söz konusu sabah, aralıklı 8/10s bulutuyla pusluydu. Trajik bir şekilde bilinmeyen nedenlerle uçak, Market Weighton'un 3 mil kuzey doğusundaki Enthorpe'a düştü. Mürettebatın 6 üyesi de öldürüldü ve Bayan Robson.

Tahmin edebileceğiniz gibi, bizler Sahil Komutanlığı ile Biscay Körfezi üzerinde U bot devriyesi ile uçtuğumuz ve Almanya üzerinde 11 operasyon gerçekleştirdiğimiz için perişan oldum.&rdquo

Dorothy'ye övgüler, gazete makaleleri ölümünü kaydettikçe ve hayatını ve savaş çabalarına katkısını kutlarken, uzaklardan geldi. 1993 yılında Hartlepool Postası Dorothy hakkında bir makale yayınladı ve en son yazar Peter Mason, &ldquoWings over Linton&rdquo adlı kitabında Dorothy'den bahsetti. Ayrıca 1993 yılında, kaza mahallinin yakınındaki Holme on Spalding Moor kilisesindeki iki vitray pencere 76. Dorothy gibi savaş sırasında vatanı için can veren insanlar için kasabada kalıcı bir anıt yapılabileceği umulmuştu, ancak Kuvvetlerde hizmet etmedikleri için kurbanlarını anmak için bir sistem yoktu. Dorothy'nin ölümü, hükümetin önemli savaş işlerinde yer alırken, gerçekte silahlı kuvvetlerin bir üyesi olmadığı için hiçbir zaman resmi veya aleni olarak onurlandırılmadı. Ancak bu durum, yerel halkın çok sayıda lobicilik ve sıkı çalışmasının ardından değişti. Haziran 2001'de, Dorothy'nin ve ülkelerine hizmet ederken ölen diğer birçok Hartlepool insanının adını listeleyen plaketler, kasabanın Victoria Road ve Headland'deki savaş anıtlarına yerleştirildi.

R.A.F.'da

Bertram Forstad, ömür boyu bir RAF adamıydı ve Baş Teknisyen rütbesine ulaştı. Uzlaşamadığı ve yeniden katıldığı kısa bir "civvie" büyüsü dışında, esasen tüm hayatını RAF'ta geçirdi ve sonunda hizmetlerinden dolayı Kraliçe'ye sunuldu. Karısı WAAF'ta görev yaptı.

RAF'ta Yaşam, Ken Allinson

2005 yılında Hartlepool'un Müze ve Kütüphane Hizmetleri, İkinci Dünya Savaşı'nda yerel halkın oynadığı rolü anan 'Onların Geçmişi, Sizin Geleceğiniz' adlı bir proje üzerinde birlikte çalıştı. Projenin bir parçası olarak savaş gazisi Ken Allinson, Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde görev yaptığı zamanı hatırlattı. Bu onun hikayesi, kendi sözleriyle:

Kasım 1920'de Ferryhill, Faversham Terrace'ta doğdum. Savaş patlak verdiğinde 19 yaşındaydım ve bu her şeyden çok bir şoktu, çünkü Chamberlain küçük gazetesini sallayarak geri döndüğünde günü kazandığımızı düşündük. İlk duyurulduğunda bizi pek etkilemedi. Küçük bir köyde değil, bilirsiniz, sanırım daha çok kasabalardaydı. Ama evde sıradan bir köy gibiydi. Yani hepimiz her gün işe gittik ve gençler oyun oynadı.

Hava Kuvvetlerine katıldım ve burada oldukça dürüst olacağım, katıldım çünkü daha yeni insanları aramaya başladılar. Birliklere katılmak zorundaydılar ve çoğu Yeşil Howardlar ve Durham Hafif Piyade için çağrılıyordu ve tüm yürüyüşten hoşlanmadım. Bu yüzden &ldquoDoğru, Durham'daki Old Elvet'e gidiyorum ve Hava Kuvvetleri için gönüllü olacağım&rdquo diye düşündüm. Neredeyse başarısız oluyordum çünkü ne yazık ki biraz düztabanlığım var. Ama Birinci Sınıfı geçtim ve girdim. Şubat 1940'tan Nisan 1946'ya kadar altı yıl görev yaptım.

İlk katıldığımda Blackpool'da bir hafta antrenman yaptım. Bu aşağı yukarı yürümekti, tüfek taşımaya alışmak vs. Bunlar bizim P14 dediğimiz şeylerdi ve Ross'un ağır tüfekleriydi. Haftadan sonra tamamen eğitim almamız gerekiyordu ve Hullaviton'a gönderildik. Kraliyet Hava Kuvvetleri Alayı'na katılırsam çavuş rütbesine sahip olabileceğim söylendi, ama ben "istemiyorum" dedim. Bundan sonra Weeton'da silahlanma üzerine bir kursa gittim, sanırım Blackpool'un hemen dışındaydı. Ondan sonra bir teçhizatçı/zırhçı olarak başka bir kursa gittim ve Hava Kuvvetleri'nde böyle oldum. Bu yüzden gördüğünüz her türlü uçak üzerinde çalışıyordum. Ben Hullavinton'dayken bir öğleden sonra kriket oynuyorduk ve yukarı baktık ve &ldquo Oh, işte uçaklarımızdan biri geliyor&rdquo dedik. O zamanlar Hava Kuvvetleri'nde çok uzun zaman kalmamıştık. Yeterince doğru geldi. Jerry olduğu ortaya çıktı ve bomba kapılarının açılmasını izledik ve bombalar düz bir şekilde patladı ve sonra düşmeye başladı, biz de kaçtık. Uçağa doğru koşmak yerine kaçtık. Bombalar bizi takip etti, on beş kişiyi öldürdü.

Başka bir zaman, yaklaşık on kişi bir çadırda uyuyorduk ve Birmingham'dan gelen bir delikanlımız vardı ve o tam bir zorbaydı. Küfür eder, kumar oynar, kadınlara pislik gibi davranırdı. Ve biz nöbetteydik, iki saat açık, dört saat izinliydik. Bu yüzden sıra bize geldiğinde kağıt oynayacağımızı düşündük. &ldquoOynabilirsin ama kumar yok&rdquo dedi. Bunun üzerine delikanlılardan biri küfretti ve "küfürü kes" dedi. Sonra nöbet sırası kendisine geldiğinde diz çöküp dua etti. Yarım saat sonra Middlesbrough'dan bir delikanlı yanlışlıkla tüfeğini ateşledi ve yanımda duran delikanlıyı vurdu ve öldürdü ve o zorbaydı. Bana göre öldürüleceğini biliyormuş gibi görünüyor. İlginç şey.

Yurtdışı gönderisini beklerken Filey'e gönderildim ve orada garip bir şey oldu. Filey o sırada (1942), Kraliyet Hava Kuvvetleri Alayı için bir numaralı eğitim kampıydı ve eskiden Butlins tatil kampı olan arazileri kullandılar. Yüzme havuzları geçit töreni alanına dönüştürülmüştü, hepsi çimentolu falandı ve sıralar uçurumların tepesindeydi. Her neyse, bir mesaj aldık. Gneissau ve Scharnhorst, Almanya'nın en büyük savaş gemilerinden ikisi limandan çıkmış ve buharlar eşliğinde yanından geçmekte idi. Bu yüzden fünyeleri el bombalarına yerleştirmek zorunda kaldık ve RAF alayı Filey ve Flamborough Head'deki kayalıklarda durmak ve iki savaş gemisi geçerken el bombalarını gemilere atmak zorunda kaldı. Hiç bu kadar aptalca bir şey duymadım, ama tabii ki yapmak zorundaydık.

Ben Filey'deyken, RAF Alayı Kara Saat tarafından eğitiliyordu ve o sırada menzile girmemize izin verilmiyordu. Benim işim, tüm kara üslerini dolaşıp, ateş ettiklerinden emin olmak için silahları kontrol etmekti. Bir gün Kara Saat'teki bu çavuş Lewis tabancasıyla kendini omzundan vurdu. So after that they said &ldquoright, there must be a fitter/armourer on the range every time the range is being used&rdquo. So we had a field day, to be honest. We used to take a book and a deckchair and sit on the range until we were wanted. So it was a bit of a holiday.

I was posted to Africa at a place called RAF Jui, just outside of Freetown. It&rsquos in the swamps, actually. There I worked on Catalina flying boats and Short Sunderland flying boats, because we used to put the bombs and ammunition in the guns, and they used to go out after submarines. And rather strange but in 1943 West Africa Force got the only VC that its ever won and that was won by a Flying Officer Twigg. He went to bomb a U-boat. The U-boat fired back and hit him. The Catalina was crashing, and he headed it at the U-boat and hit it and sank it, and he was posthumously awarded the VC.

We were more or less told that we were coming back to be part of D-Day. Unfortunately we didn&rsquot get back in time. The boat coming back was the Bermuda Queen. It was a luxury liner, I mean they had a cinema, snooker table, everything on board. A beautiful boat, but exactly the opposite to what we went out on. It was called the Highland Brigade&hellipone of those boats used to carry carcasses, a frozen meat boat. We slept in hammocks slung between the hooks they used to hang the meat on. If we had been torpedoed we were never meant to get out, because we were battened down at night and the officers were all above and we were all down below. We went out in 1942. We hit the Irish Sea. The next thing I knew it was like being in a tea cup, and you were at the bottom of the tea cup and the sides of the tea cup all round was dirty green sea, and then you went up one side, you got to the top to go down the other. The rudder and everything was out, and suddenly away and then down it went. We were practically all seasick for nearly a week.

Anyway, coming back we were supposed to join a convoy at Gibraltar. We got as far as Gibraltar. Some stupid fool there fired a gun, hit our boat just above the waterline so we had to wait until that was repaired. We watched the convoy sail past so we had to come back on our own. So we were two days too late for D-Day. But we were fast enough to come back on our own, and we weren&rsquot attacked by U-boats at all. We came back up the Clyde and we disembarked there. We walked 200 yards on to the train. Straight down to Blackpool again. When we got back we hadn&rsquot time to get mixed in with the D-Day landings. So I was up in Woolworths in Blackpool listening to the news with some of my mates, having a coffee when they announced D-Day.

To be quite honest I thought it must be fate, missing D-Day. I wasn&rsquot meant to go. I could have been killed. I had an uncle, he put one foot on the beach, he got shot in the leg straight away &ndash straight back to England. I was disappointed that I wasn&rsquot able to take part, but at the same time it could have been fate.

On VE-Day I was at Finningley, just outside of Doncaster, and we had a party and a big parade. But we still thought about the lads that were left in Japan, because I had a good friend that was a prisoner of war there and when he came home I think he weighed about four and a half stone. So we did a bit of celebrating, but you couldn&rsquot celebrate too much because you had friends that were still at war. But we had a good party on VJ-day&hellipyes.

Royal Airforce Sergeant


Post-War Roundels

Royal Air Force (1947 onwards)
The current standard RAF roundel.

V-Force (1955 – 1964)
Used on the three aircraft that made up the RAF's V-Force the Vulcan, Victor and Valiant when they were painted in anti-flash white.

Low Visibility (1970s onwards)
Used since the 1970s for aircraft painted in traditional camouflage design.

Modern (1990 onwards)
With modern aircraft normally painted in a grey colour this low visibility roundel was introduced.

Modern Training
Similar to the Royal Flying Corps (1916 – 1918) roundel with a white outline.

Stealth Roundel
To be used by the Royal Air Force squadrons operating the F-35B Lightning II. This will differ more from previous roundels as it will be built into rather than painted onto the aircraft.


Royal Air Force in the First World War - History

History is the study of the past, it relates to past events as well as the memory, discovery, collection, organization, presentation, and interpretation of information about these events. History is about the truth, and it is about recording events and memories before they are consigned to be forgotten. Presented here in these sections is the History of the Indian Air Force. The unvarnished, un-revised version that is independent of jingoism and ultra-nationalism.

The Pioneers of Flight

Before the Indian Air Force was established in 1932, a group of Indian aviators marked their presence during the first world war.

Birth of an Air Force

The Indian Air Force's History precedes World War Two by eight years. The IAF was established by on 8 Oct 1932 when its formation was announced in the Gazette of India. No.1 Squadron formed at Drigh Road in Karachi on 1 April 1933 with a complement of six Indian Officers under the command of a British Officer. The pages in this section showcase the initial years of the existence of the IAF.

The Royal Indian Air Force in the Second World War

The Internet's best resource on the Indian Air Force in the Second World War. Read about veteran storiess, units, database research tools and the hundreds of photographs and images from that era!

Veterans Project - Interviews, Profiles and Memoirs

The WW2 Veterans Project : WWII Veteran Encounters, Profiles and Memoirs started off in earnest in 2002 when between a small group of like minded enthusiasts, an effort was made to locate and interview WW2 veterans of the Indian Air Force. With the dwindling number of veterans every passing year, the effort continues in terms of family members writing profiles of their loved ones who took part in the war - and in keeping their memories alive.

The 1947-48 Jammu & Kashmir Operations

The first test for the Independent Royal Indian Air Force came within months of August 15. The Operations of the 47-48 War were unique in the sense that this was the first time Transport aircraft of the IAF saw full time deployment in operations. Fighter squadrons also gained exposure and experience of operating in mountainous environment.

Jets and Growth 1948-64

The fifties saw the modernisation of the IAF. Coming out of the decade that saw the world war, the advent of new technology like JETS, the complete Indianisation of its officer corps, expansion of its infrastructure, all ensured that it was a hectic and busy period till the next decade which was filled with conflict all over again.

Liberation of Goa 1961

In December 1961, the Republic of India undertook military action to evict the Portugese rulers out of the enclaves of Goa, Diu and Daman. This involved tri-service operations with the Army, Navy and the Air Force acting against the Portugese troops. The "war" was over in three days- resulting in the liberation of the Portugese enclaves. It also bought in a diplomatic freeze between the two nations which thawed only in 1974.

The Indian Air Force in Congo

Much before the IAF was involved in the conflict against the sub-continental rivals in the 60s, its first taste of action came in far away Africa, as part of a United Nations Force in Congo.

Also read The Congo Diary - Flt Lt Charanjit Singh >Story from the eyes of another pilot from the first detachment.

The Indo-China War 1962

The India-Pakistan War 1965

The Bharat-Rakshak site salutes the air veterans of the 1965 India-Pakistan War. We will be featuring articles and stories in the war including excerpts from the book "India-Pakistan Air War of 1965" over the coming months to commemorate the 50th year anniversary of the conflict.

The India Pakistan Air War of 1965

War and Peace - 1962 -71

The Bangladesh War 1971

The Last Quarter: 1972-99

The Siachen Glacier

The Sri Lankan Interlude 1987-90

The Indian involvement in Sri Lanka saw the largest air effort by the Indian Air Force in air maintenance and counter insurgency support amounting to 70,000 sorties by Transport, Helicopter and fighter aircraft without a single loss to hostile fire. We try to narrate the role of the IAF in Sri Lanka in the following Chapters. Please check out the Army Operations of the IPKF in our LAND-FORCES website to get a better idea of the Indian Army's role

Kargil War 1999

Early in May 1999, the Indian Army discovered large scale infilitration by Pakistani soldiers across the LOC in the Indian territory in the desolate Kargil sector. The operations to evict the mountain tops of the Pakistani army has now etched itself in living memory as 'Operation Vijay'. The Indian Air Force provided Battlefield close support , logistical supply and Casuality evacuation along with the Army Aviation Units. Three Officers and two airmen made the ultimate sacrifice. For its role in the ops, the IAF was awarded two Vir Chakras and 23 Vayusena Medals.


Aerial photography and the First World War

Although military usage of balloons dated back over a century, the gleaning of intelligence with regard to enemy activities traditionally relied upon scouting and cavalry units. When the newly created Royal Flying Corps (RFC) assumed responsibility for military aviation from the Air Battalion of the Royal Engineers in May 1912, enthusiastic RFC officers continued to experiment with aerial observation and photography. However, the latter’s potential was met with varying degrees of scepticism by the British High Command.

With the outbreak of hostilities, early optimism soon vanished in the absence of any quick and decisive breakthrough. The dawning realisation that a protracted conflict on an unprecedented scale was ahead called for new approaches, and gradually an appreciation of the value of aerial photography and its applications would transform the Allied prosecution of the war.

Aerial photograph showing the ‘lunar’ effect of heavy shelling. (catalogue reference: WO 316/13/26)

The first RFC squadrons began to arrive in France in August 1914 and were immediately utilised in observation and reconnaissance duties for ‘target acquisition’. In the field, the inadequacy of the issued mapping, which largely comprised of French maps of Napoleonic origin, was soon apparent. Despite initial resistance from Maps GHQ, vertical aerial photographs, from which direct tracings could be made, quickly proved their worth. They became essential, not only for accurate map making, but also for broader intelligence gathering and tactical briefing.

By the end of the year, the first Photographic Section had been formed as part of 1st Wing.

The work was extremely hazardous even before the presence of the enemy was taken into account.

Initially making use of a Pan-Ross camera with a 6” lens, the aircraft were generally unarmed with the observer leaning over the side of the aircraft, camera in hand and changing plates with frozen fingers at 5,000ft. Officers such as Lieutenant-Colonel JTC Moore-Brabazon led the way.

Germans troops inspect the wreck of Lieutenant Geoffrey Joseph Lightbourne Welsford’s BE 2 near Quesnoy Farm, Pas de Calais. It was shot down on 30 March 1916 whilst engaged in photographic reconnaissance with 15 Squadron (catalogue reference: WO 339/30681)

By early 1915 the improved ‘A’ camera, with an 8¼” or 10” focal length and a 5” x 4” plate, was obtaining good results. Later that summer the ‘C’ type camera, with two magazines containing plates that were semi-automatically changed, allowed a rapid succession of photographs to be obtained.

Recognising the import of aerial photographs was one thing getting the systems in place on the ground to make effective use of the plates another.

In July 1915 a conference was held at the War Office to address the problems experienced in the field. A School of Photography was established at Farnborough in September 1915 to provide men with the necessary skills in processing and camera maintenance and repair, as well as in map reading and plotting. There was also the new science of interpreting the information contained in aerial photographs, of recognising features and their meaning and what the light and shadow revealed, to which end the insights of officers with a background in archaeology proved invaluable.

Lieutenant S C Thynne demonstrates the use of a hand-held camera in the back seat of a Nieuport aircraft. Image used with permission of the Trustees of the Royal Air Force Museum

By 1916 each Army in the Field had an RFC Brigade divided into a Corps Wing and an Army Wing. Every squadron in the Corps Wing had a photographic section (consisting of one NCO and three men) whilst in the Army Wing only one squadron had a photographic section. Both wings had a Photographic Officer liaising with the General Officer Commanding the Brigade and with Intelligence at Army Headquarters. Usually the Corps Wing undertook all photographic work in the Corps counter battery area and the Army Wing carried out the photographic work required by the Army Staff.

Trials carried out in June 1916 (AIR 1/123/15/40/144) demonstrated that prints could be in the hands of Corps HQ within an hour of the exposure being made:

1st Wing No 2 Squadron 10 June 1916

  • 7:50am – aerial photograph taken
  • 8:10am – machine landed
  • 8:32am – finished print despatched to 1st Corps
  • 8:39am – received at 1st Corps Total time: 49 minutes

The required number of photographic prints would then be distributed.

Correspondence drawing on the experience of Lieutenant Danby (AIR 1/899/204/5/752) dated 13 March 1916 concluded that 2,500ft was the lowest limit at which good photographs could be obtained under fire, 6,000ft about the maximum, and 4,000ft the optimum.

Various margin notation systems developed as the war progressed with each print marked to identify the Squadron number in Arabic numerals, the Wing number represented by the corresponding letter of the alphabet (ie A = 1), the number of the photograph, and the date.

Further information could include the identifying map reference, a letter representing the square on the map, and sub-square number locating the photograph on the map. Height and lens details were also added.

Vertical aerial photograph of German trenches east of Hebuterne taken on 23 November 1916 (catalogue reference: AIR 1/895/204/5/714)

Photograph coding

(top left hand corner of photograph)

5 AE 327 = 5 Squadron 15 Wing photograph No 327

57D K11A = map sheet 57D square K small square 11 quarter A

23 11 16 = 23 November 1916

Trench map detail east of Hebuterne (catalogue reference: WO 297/6639)

Trench map

The corresponding square on map sheet 57D showing the German trenches corrected to 19 August 1916. Quarter-square A is the top left quarter. The aerial photograph taken some three months later shows further trench engineering.

Development saw the introduction of semi-automatic cameras and the standard focal length of 8” increased to 20” with 18” x 24” plates in use by the end of the war. As well as vertical views, obliques (angled photographs) proved useful for identifying obstructions when planning advances, especially in regard to tank warfare. The popular Victorian stereoscopic principle was also used, utilising two photographs separated by a slight time delay (and hence taken at slightly different angles) so that when viewed through a stereoscope eye piece it produced the illusion of relief.

A staggering amount of photographic prints were produced during the First World War. Various sources give slightly differing figures but whilst maybe a few hundred aerial photographs had been taken during the opening six months of the war, by 1918 well over five million were produced in just nine months (AIR 1/724/91/2).

1918 Aerial photographs (totals)
Ocak 416,863
Şubat 366,205
Mart 518,343
Nisan 290,332
Mayıs 872,967
Haziran 651,210
Temmuz 684,988
Ağustos 827,514
Eylül 656,404
Toplam 5,284,826

In post-war Britain returning RAF officers (the RAF was established as a separate arm on 1 April 1918 combining the RFC and Royal Naval Air Service) recognised the civil, scientific and archaeological value of aerial photography and the commercial opportunities it offered. Subsequently a number of companies were established, notably the pioneering air survey company Aerofilms Ltd (see the britainfromabove.org.uk website).

The German Guard of Honour for Lieutenant Geoffrey Joseph Lightbourne Welsford, his coffin being borne on the left (catalogue reference: WO 339/30681)

It is very rare to find photographs within the records and correspondence for Regular Army and Emergency Reserve officers. However, three photographs can be found in the file of Lieutenant Geoffrey Joseph Lightbourne Welsford RFC, killed whilst undertaking photographic reconnaissance duties. A German message was later dropped behind British lines that included a letter penned by Welsford’s observer Lieutenant W Joyce who survived the crash:

‘…this morning we were shot down at 6,000ft. Welsford was shot dead in the air. I managed to climb to the back seat and get partial control at about 300ft. I could not get at the rudder bar and we crashed’ (AIR 1/689/21/20/15).

An only son, Lieutenant Welsford was 20 years old when he died leaving behind his wife and widowed mother. He is now buried at the British Cemetery at Fillievres.

Photographs can be found throughout the papers of the Air Historical Branch in the AIR 1 record series (many remain un-catalogued) along with written reports, recollections, and papers on the development of aerial photography. Aerial photographs of the Western Front can be found in the WO 316 record series Gallipoli in the WO 317 record series Salonika in the WO 153 record series Palestine in the WO 319 record series.

Shooting The Front, Terrence J Finnegan: Spellmount (The History Press) 2011


Moustaches, Cossacks and an inland lighthouse: a brief history of the Royal Air Force

When did the Royal Air Force (RAF) begin, who founded it and why? Here, Group Captain Fin Monahan explores the RAF's fascinating history and reveals some curious facts about its past – from the truth about handlebar moustaches, to the slang that originated during airborne campaigns…

Bu yarışma artık kapanmıştır

Published: April 1, 2019 at 9:00 am

In 1917, German Gotha bombers easily penetrated London’s air defences in a series of deadly attacks that shocked the public. In one raid 162 people were killed, and the deaths of 18 children in a school in Purley caused a public outcry.

Following these attacks, Lieutenant General Jan Smuts (a former Boer enemy of Britain) was commissioned to review British air power he recommended that the Royal Naval Air Service (RNAS) and the Royal Flying Corps (RFC) should be amalgamated into an entirely new service. Thus, on 1 April 1918, the Royal Air Force was born.

An Air Council was established to run RAF matters and it rapidly set about rewriting orders and conditions of service, choosing uniforms, and deciding which traditions to appropriate from the other services to allow personnel to transition seamlessly from the Royal Navy and the British Army into the brand-new force. Much of the inspiration behind the new flags, medals, uniforms, ranks, badges, training and customs was traditional, giving the new service instant identity and unity. However, the challenges of aviation had bred a new type of warrior during the First World War, and the way these airmen interpreted their world was fascinating.

The symbols, humour and quirky traditions have evolved and united the RAF for the last century, giving its personnel the courage, grit and selflessness needed to face threats and deal with often terrifying odds against survival.

“Knights of the air”

Early aviation was modern, romantic and dangerous – and appealed particularly to eccentric risk-takers. Little over a decade after the invention of the first successful aeroplane, the First World War broke out the dangers of flying were increased even further as aviators took warfare into the skies. MP and former RNAS aviator Noel Pemberton-Billing noted that because of aviation’s “gallantry and… constant risks, not only war risks but peace risks, it attracts a temperamental type of man”. The press, meanwhile, highlighted the chivalry of the First World War, calling the airmen “knights of the air”.

However, as one First World War pilot named Parker wrote: “The war that started with no small amount of chivalry became a dog eat dog affair before it reached the end, and man was controlled by his most savage emotions and animal instincts.”

The reality of wartime flying was harsh: aircrew flew long hours in the cold in unreliable craft with a very limited understanding of the principles of flight. First World War pilot Cecil Lewis said that aircrew lived “either in the stretch or sag of nerves. We were either in deadly danger or we were in no danger at all.” Life expectancy was very low and aircrew, who flew most of the war without parachutes, were terrified of losing control in a spin or burning to death in stricken craft after being shot down.

To deal with the terrible odds against survival, the frequently eccentric aircrew adopted interesting ways of coping. In particular, they developed a stoic and peculiarly nonchalant, self-deprecating humour and slang that served to reinforce a deep sense of identity. Robert Brooke-Popham, who commanded No 3 Wing in the First World War and rose to senior command in the RAF, wrote: “Airmen exhibit a certain joyous carelessness of life, perhaps because they can feel with Peter Pan that ‘to die will be an awfully big adventure’ – just a big adventure, nothing more.”

The majority of aircrew who went into combat were young officers who, unlike their naval and army officer counterparts, did not have the responsibility of many junior ranks under their command. Boyish humour, high jinks, singing and heavy drinking were commonplace during downtime. Some aviators saw aspects of military life – dress, appearance, saluting and discipline – as rather mundane, perhaps due to their peculiar situation not only was it an extremely stressful environment, but they also felt very privileged. After all, few people at that time, beyond their relatively small group, knew or understood the enchanting freedom of soaring in the third dimension.

In his introduction to Enemy Coast Ahead, the book by Wing Commander Guy Gibson VC – leader of the legendary ‘Dambusters’ – Arthur Harris, air officer commanding-in-chief of Bomber Command, condoned and explained the social exuberance of his personnel:

“I do not attempt to excuse them, if only because I entirely approve of them… Remember these crews, shining youth on the threshold of life, lived under circumstances of intolerable strain. They were in fact – and they knew it – faced with the virtual certainty of death… if on occasion the anticipation of an event, or the celebration of a success and an unexpected survival, called for a party, for letting off of steam… who among the older generations who sent them and tens of thousands like them to their deaths, will dare criticise?”

However, modern interpretations of early aviators – such as Blackadder’s Lord Flashheart – often over-emphasised their eccentric qualities without acknowledging the supreme professionalism of RNAS, RFC and RAF personnel. While Gibson’s book revealed the lighthearted spirit of the RAF, it also underlined the steely skill of personnel in their conduct of aerial warfare. The support personnel and aircrew were highly technical people working in extremely well-structured organisations. Although the junior service had a slightly more relaxed approach than its forebears, this was a source of great strength to these pioneers of aviation, encouraging dynamism, innovation and supreme professionalism in the Force’s hangars, cockpits and control towers. As new airborne technology changed the face of warfare for ever, the RAF gave its aviators and personnel a new home for a novel culture to develop, independent of its navy and army ancestry.

The symbols and identity of the new RAF

Early in the First World War, when visibility was poor, the union flag painted on the wings of British aircraft was sometimes mistaken by British forces for the German cross, resulting in allied gunners firing on their own aircraft. Major-General Henderson, commander of the RFC, wrote to the French requesting permission to allow British aircraft to adopt the French aircraft identification symbol, with the colours reversed.

The French symbol originated from the cockade, a knot of red, white and blue ribbon worn by French revolutionaries in the late 18th century. After amalgamation of the RNAS and the RFC in 1918, the RAF continued to use this roundel on its aircraft today it is painted on all British military aircraft and is one of the most widely used and iconic symbols of the Service. It appears on the RAF Ensign, and was particularly prominent during the RAF centenary celebrations this year.

Another well-known symbol of the RAF is the ‘Wings’ badge. In 1912, when in command of the RFC Military Wing, Major Frederick Sykes (later the RAF’s second chief of the air staff) drew a design for an embroidered flying badge incorporating the stylised wings of a swift that met the approval of Major-General Henderson. The RFC wore the badge on the left breast, an unusual position for British Army badges of the era. The RNAS, meanwhile, introduced a similar badge depicting an eagle, worn in the more traditional position on the uniform sleeve. Upon amalgamation, the RAF decided to keep the ‘Wings’ badge in the RFC position on the chest, but changed its appearance from a representation of the wings of a swift to incorporate the naval wings of an eagle. All aircrew in the RAF would subsequently be awarded a flying badge two wings for pilots and a single wing for all of the other aircrew branches and trades. Describing customs of the RAF in 1961, aviation historian PG Hering wrote that “throughout the world, there can be no badge which is so highly prized and so much sought after [as] the outstretched wings that form the basic design of the pilot’s badge”.

In the 1930s, the RAF undertook an enormous expansion in response to the growing threat from Adolf Hitler’s Germany. By 1944, the Force comprised 1.2 million men and women in uniform and had 432 main and 111 satellite airfields. Historian Robin Higham called this building project “the largest civil engineering project since the railways”.

The impact of the architecture on members of the RAF was important in addition to hangars and technical buildings, personnel needed convivial surroundings, married quarters, churches, messes, post offices and leisure facilities. Pre-eminent architect Edwin Lutyens and the Royal Fine Art Commission approved Archibald Bulloch’s standard pattern architectural plans for identical buildings and hangars to be erected across the country, giving the RAF familiar buildings that provided comfortable surroundings for the men and women of the RAF, while reinforcing the new cultural identity of the junior service.

Designs for barrack blocks, messes and station HQs incorporated impressive faux-Georgian windows, while more important buildings boasted columns and intricate finishing touches. A particular quirk of RAF architecture can be found in the RAF College at Cranwell in Lincolnshire: the architect James Grey West was, reputedly, inspired by aspects of the front of Christopher Wren’s Royal Hospital, Chelsea. Despite its landlocked location, in a nod to Cranwell’s origins as a training establishment for the Royal Naval Air Service, a lighthouse was incorporated in its grand dome that served as a useful navigation aid for generations of student aviators.

The first RAF airshows

In July 1920 the RAF held an air pageant at RAF Hendon. It was so popular that it overwhelmed the transport system and blocked roads for miles around. Over the years, the pageants became increasingly impressive and incorporated mock-ups of enemy positions, forts and ships. In 1937, a spectacular reconstruction of an enemy port attack was seen by more than 200,000 people. Royalty, politicians and the public were given an impression of how RAF operations such as air defence, maritime strikes and long-range independent bombing of enemy positions were conducted. It was also an opportunity for the RAF to demonstrate how its aeroplanes were being used to quell unrest in the empire at a fraction of the cost of using garrisons of soldiers.

The tradition, started at Hendon in 1920, continues to play an important role in giving the public access to the RAF, while also promoting the UK at home and overseas. Formed in 1965, the Red Arrows – the famed aerobatic display team which flies in distinctive Hawk fast-jets – were seen by over 1.2 billion people at airshows around the world and on social media in 2016/17 alone, promoting iconic British brands, engineering, culture and education as part of the GREAT Campaign.

Instilling an ‘Air Force spirit’

In 1919, Air Chief Marshal Hugh Trenchard wrote a document entitled Permanent Organisation of the Royal Air Force. It proved to be an important blueprint for how the new service should be structured. It had been assumed that RAF personnel would be trained by the navy and the army, but Trenchard insisted that, for the RAF to develop an ‘Air Force spirit’, personnel would need to be trained in the RAF’s own institutions. In addition to the RAF College at Cranwell, where new officers were trained, Trenchard established an apprentice scheme at RAF Halton to train boys in technical trades, and a Staff College at Andover for senior officers. The apprentice school attracted high calibre boys who could not afford a private education. They would help establish the extremely high standards of engineering that were key to the RAF’s outstanding performance in the Second World War. Earl Mountbatten, speaking at a 1962 graduation, said “the Battle of Burma was won here in the classrooms and workshops of Halton”.

Meanwhile, the RAF College conducted officer training, with all cadets undertaking pilot instruction. The college allowed the future officers of the RAF to develop in an environment that encouraged ‘air-mindedness’ and a strong sense of identity.

Senior officers were provided with the RAF Staff College. From the very first course, they set about studying the lessons from the First World War and how aeroplanes should be used in future combat. The apprentice school, the officer cadet college and the staff college formed the backbone of the new Service, in which the RAF attitudes, humour, slang and informal rules, developed from the early days of aviation, would flourish.

In 1918, introducing a new uniform to the newly formed RAF was an emotive subject members of the RNAS and the RFC identified deeply with the ones that they would give up on amalgamation. An attempt to assuage all was made: the cut of the new RAF uniform was an army design, while the buttons and officer cap badge were very similar to those on the RNAS uniform. Initially the uniform was an army khaki colour however, a striking blue mess dress for officers was approved in RAF Memorandum No 2 for the duration of the First World War. The Air Council then agreed that the RAF should wear blue. RAF folklore suggests that the blue material was decided upon because there was a ‘job lot’ of material, spun in British mills, that had been destined for the Russian tsar’s army that was conveniently available while the Air Council was discussing the matter of RAF uniforms. Though there is nothing to support this in the archives of the Air Council meetings, staff at Hainsworth, the textile-makers, have recently stated that they “had a warehouse full of blue-grey material that had been woven for the tsar of Russia for his Cossack trousers” and that they supplied it to the newly formed RAF.

Officers were required to purchase their uniforms and – to prevent excessive financial burdens on them – were permitted to retain their previous uniforms until they needed replacing. Accordingly, the transition to blue was gradual, giving the RAF a somewhat motley appearance during its early years.

Facial hair in the army and navy has waxed and waned with fashion and practicality, and at various stages both services have allowed, tolerated and even ordered the growth of beards and moustaches. Air Council records for 8 August 1918 show a discussion item entitled ‘Growth of facial hair’, in which “there was no objection to hair on the face if kept within moderate limits”, which technically allowed for beards to be grown. However, King’s Regulations for 1918 tightened up on facial hair, ordering that “the chin and underlip will be shaved” in order to ensure uniformity of appearance. Moustaches were therefore the only approved form of facial hair in the RAF.

While the moustache was far from universal, by the Second World War some extraordinary interpretations of the regulations by RAF personnel saw eccentric moustache growing become strongly associated with the service. Although RAF moustaches were considered dashing by some, army officer Ronald Sherbrooke-Walker was affronted by the appearance of an RAF officer on a troopship, writing that he was “distinguished by an immense pirate’s moustache, a shock of bobbed hair and a pair of side whiskers. He was an offence to the eye.” Cartoons in Tee Emm, the RAF’s training magazine, showed senior officers with large moustaches. Similarly, modern populist caricatures of RAF personnel often depict flying goggles, a sheepskin jacket and a rather splendid handlebar moustache. In reality, such moustaches are few and far between today – but those RAF personnel who do wear them still look the part.

As the new Service developed its distinctive identity on isolated stations around Britain and the empire, the highly technical nature of operations, combined with a deep sense of independence, a strong internal code of conduct and an ever-present threat of danger resulted in the emergence of a rich slang that conveyed professionalism, nonchalance and humour. Words and phrases evolved such as: kite (aeroplane) prang (crash) shooting a line (to exaggerate/boast) bale out (jump by parachute or to leave a situation rapidly) a flat spin (to be in a panic) tally ho (enemy aircraft sighted) pukkah gen (verifiable information, the truth) and browned off (fed up). RAF personnel appeared to delight in the unintelligible nature of their lexicon. Like any sociolect, RAF slang served to unite those in the service and exclude those outside of it this was amusingly exploited in Monty Python’s 1974 ‘RAF Banter’ sketch and, more recently, BBC’s Armstrong and Miller Show. Today, that slang has evolved as technology and outside culture have changed, but it remains a source of pride and exclusivity for the Service.

The culture of the RAF runs very deep and has united RAF personnel, engendering courage, loyalty, determination and selflessness. RAF personnel have served with distinction in extreme situations such as the Battle of Britain, Burma, the Bomber Command campaign, the Korean War, Aden, the Falklands, Iraq, the Balkans, Afghanistan and Syria. Meanwhile, the RAF has provided unstinting 24-hour air defence of the nation for more than 100 years. And that’s the ‘pukkah gen’.

Group Captain Fin Monahan DFC OBE PhD is a serving officer in the Royal Air Force. He completed a PhD on the origins of the organisational culture of the RAF in 2018, and is a member of the Royal College of Defence Studies.

This article was first published on History Extra in December 2018


Videoyu izle: ÖZGÜRLÜK YOLU 4. Bölüm: Sakarya Meydan Muharebesi (Ocak 2022).