Tarih Podcast'leri

Juan Trippe - Tarih

Juan Trippe - Tarih

Juan Trippe

1899-1981

havacılık öncüsü

Beyaz Saray'da 14 Haziran 1940

Juan Trippe, 27 Haziran 1899'da Sea Bright New Jersey'de doğdu. Lise için özel bir yatılı okul olan Hill School'a gitti ve Yale'e gitti. Birinci Dünya Savaşı sırasında donanma havacısı olmak için Yale'den gönüllü olarak ayrıldı. Savaştan sonra Yale'e döndü ve eğitimini tamamladı. Kariyerine Wall Street'te başladı, ancak ilgilenmedi, bunun yerine 1922'de Long Island Airways adlı ilk havayolunu kurdu.

Pan American World Airways'in kurucusu Juan Trippe, uzun mesafelerde ticari hava yolculuğunu gerçeğe dönüştürmekle tanındı. Trippe, Pan Am'ı 1927'de başlattı ve sonraki 41 yıl boyunca uluslararası bir hava yolculuğu devi yaratılmasına nezaret etti. Birçok "ilk" Pan Am'a atfedilir: Amerika ve Asya arasındaki ilk düzenli servis (1935); ABD'den Avrupa'ya ilk düzenli tarifeli servis (1939) ve hatta uluslararası ilk hava posta servisi (1927).

Pan Am'ın başarısının çoğu, doğrudan Trippe'in şirketinin erişimini genişletmek için her fırsattan tam olarak yararlanmasına izin veren girişimci içgüdülerinden kaynaklanıyordu.

Kitabın

Bir Amerikan destanı: Juan Trippe ve Pan Am imparatorluğu

Seçilmiş Enstrüman: Pan Am, Juan Trippe, Bir Amerikan Girişimcinin Yükselişi ve Düşüşü


Güney Kore'de tarihi 747 korkunç sona ulaştı

Juan T. Trippe için artık kalkış olmayacak.

Ticari yolcuları feribotla taşıyan ve hava yolculuğunun altın çağının bir simgesi olan ilk 747 jetliner, sahipleri havacılık tarihinin devasa parçasından kâr elde etmek için on yıl süren sinir bozucu bir girişimden vazgeçtiği için Pazar günü burada yıkıldı.

İsimlerinin kullanılmamasını isteyen ev sahiplerinden biri, bir görgü tanığına “Demek cenazeye katılmaya geldiniz” dedi.

Pan Am'ın kurucusunun adını taşıyan Trippe, onlarca yıl boyunca neredeyse her kıtaya uçtuktan sonra, 2000 yılında Güney Koreli bir çift tarafından Kaliforniya'daki bir uçak mezarlığından satın alınarak havacılık temalı bir restorana dönüştürüldü.

2005'te bu girişim başarısız olduğundan, çift, Seul'ün 25 mil kuzeydoğusundaki bir banliyö arazisinde çürüyen ve gövdesi hava şartlarından hırpalanan uçak için alıcı aramada başarısız olduklarını söyledi.

Durumu kötüleştikçe, bir dizi apartmanın yanında umutsuzca yerinde olmayan jet, kısa sürede bir İnternet merakı haline geldi ve aynı zamanda sahiplerine devasa bir ticari yanlış hesaplamanın acı bir hatırlatıcısı oldu.

Uçak için 1 milyon dolar ve söküp Güney Kore'ye göndermek için 100.000 dolar daha harcadıktan sonra, mülkte bir erişte restoranı işleten çift, nihayet Pazar günü uçağın son biletini yumrukladı.

Soğuk bir öğleden sonra, iki vinç büyük jetin üzerine bindi, yerdeki işçiler hurda malzeme aramak için uçağın bükülmüş enkazını elerken çeneleri gövdeye çarpıyordu. Alan için yeni kullanımlar konusunda henüz bir plan açıklanmadı.

Erişte restoranında sahipleri bekledi. Karısı, “Pencereden uçağın yönüne bakmamaya çalışıyorum” dedi. "Uçağın sonsuza kadar orada kalmasına izin veremeyeceğimizi biliyorum."

Durdu, tırnaklarını inceledi. "Ama gidişini görmek, sadece izlemesi zor," diye ekledi.

Boeing yetkilileri, Trippe'nin şirketin ürettiği 1.000'in ikinci 747'si olduğunu söylüyor. İlki sadece test uçuşları için kullanıldı ve Trippe yolcuları taşıyan ilk kişi oldu.

Los Angeles Times'ın kısa süre önce uçağı bir haberde yayınlamasından sonra, jette bir zamanlar baş uçuş görevlisi de dahil olmak üzere okuyucular anılarını e-postayla gönderdiler.

"Juan Trippe'nin fotoğrafını, eski bir dostun yüzüne bakar gibi tanıdım," diye yazdı. “Duvarları konuşabilseydi, dinleyenleri, tarih kitaplarına çoktan geçmiş olan seyahatin altın çağından anlatacağı inanılmaz hikayelere inanmazdı.”

Geçtiğimiz aylarda, Trippe'yi Tokyo'da sergilemek isteyen Japon işadamlarının yanı sıra uçağı hareket ettirip bir kiliseye dönüştürmek isteyen bir grup da dahil olmak üzere birçok potansiyel alıcı, sahiplerle temasa geçmişti.

Dini grup sonunda vazgeçtiğinde, sahipleri umutsuzluğa kapıldı ve bardağın bardağı taşıran son damla olduğuna karar verdi. Jetin yıkımı, Trippe'yi büyük umutlarla satın almalarından 10 yıl dört ay sonra geldi.

Karısı, kocanın ağladığını söyledi, ancak kötü bir iş yatırımı olarak nitelendirdiği şey için gözyaşı dökmeyi reddetti. “Dün gece perişan oldu ve 'Ağlamayı kes' dedim” dedi. "Turnalar gövdeyi kazdığı anda, bu büyük rahatlamayı, göğsümden bir yükün kalktığını hissettim."

Koca, birçok Güney Korelinin yalnızca çiftin girişimde kaybettiği paraya odaklanmasına rağmen, restoranlarını ziyaret eden yabancıların genellikle jetin uzun geçmişine hayran kaldıklarını söyledi.

Sahipleri birkaç hatıra tuttu: uçağın dünya saatleri ve uçağın minyatür bir modeli.

Günün ilerleyen saatlerinde, sönen ışıkta, savaşta olan tanklar gibi çıkan vinçler kırık metal üzerinde çatırdadı. Bir zamanlar kokpite giden kırmızı boyalı sarmal merdiven çıplaktı, şimdi hiçbir yere çıkmayan elementlere açıktı.

Erişte dükkanında, kocası elini sallarken karısı Trippe'ye bir göz attı. “Bu uçakla ilgili gerçekten hatırlamak istediğim hiçbir şey yok” dedi. "Bu bir felaketti."


Juan Trippe'nin Dünyası

Projektörler Haziran 1941'de karartılmış, bombalarla hırpalanmış Londra'da gökyüzünü taradığında, Juan Trippe otelinin çatısında dikildi, gözleri kuşatılmış İngiliz başkentini taradı. Uzaktaki patlamalardan gelen flaşlar, Trippe'i 41 yaşından daha genç gösteren özelliklerini aydınlattı: sağlam yapısı, yuvarlak yüzü, geniş çenesi ve siyah kahve rengindeki dalgalı saçları. Büyülenmiş, sessiz Amerikalı izledi ve dinledi.

Akşamın erken saatlerinde, Hava Bakanlığı'nın yeraltındaki girintilerinde, Trippe prestijli Wilbur Wright Anma Konuşmasını Kraliyet Havacılık Derneği'ne vermişti. Konusu “Okyanus Hava Taşımacılığı” idi. Ardından, Kraliyet Hava Kuvvetleri komutanlarıyla dolup taşan Trippe, hazırlıksız da olsa, İngiltere'nin en acil sorunlarından birini nasıl çözebileceğine dair bir konferansa başladı: Orta Doğu'daki güçlerini tedarik etmek. Bu arada, arka planda boğuk, monoton patlama sesleri duyuldu. Trippe, önceki on yılın çoğunu şu ya da bu şekilde savaşa hazırlanmakla geçirmiş olsa da, bombaları en sonunda hissetmiş, duymuş, onları ve savaşı kendi gözleriyle ancak bugüne kadar görmemişti. Ve ancak şimdi, kabaca 11'deydi. 17 Haziran gecesi, bir adam gölgelerin arasından çıkıp Trippe'in omzuna dokunduğunda, Londra gezisinin göründüğünden daha önemli olduğunu fark etmeye başladı.

“Başbakan, akşam yemeği için ona katılmanızı istiyor.”

"Akşam yemeğimi çoktan yedim," diye yanıtladı Trippe. "Ve ne zaman dalga geçeceğimi biliyorum."

O değildi. Bir araba, Trippe'i Downing Caddesi 10 No'lu yere ve Winston Churchill'in yanında çatırdayan bir ateşin önündeki koltuğa getirdi. Churchill, Trippe'nin fikirlerini duymuştu ve Kahire'ye bir hava tedarik yolunun uygun olup olmadığını bilmek istiyordu. İki adam haritalara göz attı. Scotch ve fikirler aktı. İki saat sonra, gizli konferans ertelendi.

Washington'a döndüğünde, bitkin bir Trippe Oval Ofis'e koştu. "Başbakan'a ne söyledin?" Başkan Franklin D. Roosevelt sordu. Bu sorunun cevabı, kısa bir süre sonra, savaşın ilk günlerinde Müttefiklerin ana hava yaşam hattı olacak bir trans-Afrika hava yolu, gökyüzünde bir tedarik köprüsü oluşturulmasıyla ortaya çıkacaktı. Daha merak uyandıran diğer soruların yanıtları: Bu adam kimdi? Neden Churchill ile görüştü? Ve o neden bu kadar önemli bir savaş zamanı figürü?— daha dolambaçlı bir yol izleyin.

Pan American Airways ve başkanı Juan Trippe'nin II. Dünya Savaşı'nda oynadıkları rol, bir siyaset, yüksek riskli diplomasi, bireysel kahramanlık, uluslararası entrika, gözüpek liderlik ve imkansız görevlerin hikayesidir. Bu, Roosevelt Yönetiminin Trippe'nin yardımıyla nasıl gizlice izolasyonist bir Amerika'yı savaşa hazırladığının hikayesidir. Müttefik kuvvetlerin şaşırtıcı bir dizi erken yenilgiyi emmesiyle, ticari bir havayolu şirketi ve "Clippers" adlı ünlü uçan tekne filosu nasıl bir yaşam çizgisi haline geldi. Ve savaş ilerledikçe, Pan Am'ın organizasyonel ve operasyonel prosedürlerdeki öncü ilerlemelerinin yanı sıra iletişim ve okyanuslar arası seyrüsefer, Amerika'yı lojistik ve maddi olarak çok uzaklardaki savaş cephelerine bağlamaya nasıl yardımcı oldu ve en iyilerinden biri haline gelecek olanın temelini nasıl attı? Zaferin ayrılmaz enstrümanları, Hava Ulaştırma Komutanlığı olarak bilinen askeri hava tedarik sistemi.

Pan Amerikan çalışanları ve ilginç bir dizi ünlü savaş figüründen oluşan binlerce kişilik bir kadro içermesine rağmen, temelde Amerika'nın en önemli ama savaş zamanı liderlerinden biri olan bir adamın hikayesidir.

Jan Terry Trippe, ofisine hakim olan dev bir karasal küre ve parsel dizilerini kullanarak hava rotalarını haritaladı. Bu, 1930'da değerli antikayı satın almasından kısa bir süre sonra, bir grup ordu broşürünün - o zamanki Hava Kuvvetleri Binbaşı Henry "Hap" Arnold'un da dahil olduğu - Pan American Airways'i kurmasından ve yaklaşık iki yıl sonra başlayan kesin olmayan, kendine özgü bir uygulamaydı. Trippe'in şirketin kontrolünü ele geçirmesinden yıllar sonra.

Eski bir donanma pilotu olan Trippe, son derece ketum ve ağzı o kadar kapalıydı ki, Yale sınıf arkadaşları ona “Mumya” demişti. (Tripp'in kendisi genç bir adamken “Terry” olarak geçiyordu. Kuzey Avrupa kökenliydi, adını annesinin üvey babası Juan Terry'den almıştı ve bu isimden hoşlanmamıştı.) Ama kurnaz ve amansız bir müzakereci olduğunu kanıtladı. 1920'lerin sonlarında ve 30'ların başlarında, Latin Amerika'da hava postası teslim etmek için kazançlı ABD hükümet sözleşmeleri ve iniş haklarını güvence altına aldı. Görünüşte bir gecede, inşaat ekipleri, önsezili ormanlardan ve uzak dağlık bölgelerden hava limanları ve hava istasyonları oydu. Onun liderliği altında Pan American katlanarak büyüdü ve havayoluna önemli karlar kazandırdı.

Yine de Trippe, havayolunun bölgesel bir posta taşıyıcısı olmasından memnun değildi. Pan Am öncülüğünde, uygun fiyatlı bir toplu taşıma aracı olarak muazzam uzun menzilli uçak ve hava yolculuğunun vizyonlarını eğlendirdi. 1930'ların başında Pan Am'ın imparatorluğunun küresel ölçekte genişlemesini planlamaya başladı. Bunu yaparak, Amerika'nın yaklaşan çatışma için savunma girişimlerinin stratejik, genellikle gizli planlamasına doğrudan katılacaktı.

Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa ülkeleri arasındaki iniş hakları anlaşmaları, onun Atlantik arasında köprü kurmasını engelledi. Böylece Trippe küresini dünyanın diğer ucuna çevirdi. 19. yüzyılın yelkenli yelkenli gemilerinden ilham alan Trippe, küçük Pasifik adası basamak taşları üzerinden Asya'ya yükselen dev deniz uçaklarını hayal etti. Plan, Pan Am personelini ve ABD hükümetini hayrete düşürdü. Trippe, "Neden, bazen Dışişleri Bakanlığı'ndaki, hatta Donanmadaki hiç kimse, gitmek istediğimiz yerlerden bazılarını hiç duymamıştı" dedi.

Yılmadan, sadece havacılık dünyasını değil, dünyanın kendisini değiştiren bir rotaya girdi. Trippe'nin teknik danışmanı, ünlü havacı Charles Lindbergh, Pan Am için Pasifik araştırma uçuşları yaparken, Trippe şirketi politik olarak çalkantılı gökyüzünde yönlendirdi. Roosevelt, Trippe'nin bir hava tekeli inşa ettiğinden korkuyordu. Ancak Japonya'nın Pasifik'te yükselen güneşinin farkında olan başkan ve Savaş Departmanı, bölgedeki hava yollarının, hava durumu ve iletişim istasyonlarının potansiyel değerini gördü ve bu nedenle Washington, Trippe'nin Pasifik girişimini ihtiyatla onayladı.

22 Kasım 1935'te 150.000 seyirci vaftiz edilen uçan tekneyi izledi Çin Makası Alameda, California'dan ayrıldı. Uçak, ilk trans-Pasifik ticari havayolu uçuşunu tamamlayarak yedi gün sonra Manila'ya varmadan önce Honolulu, Wake Island, Midway ve Guam'da büyük bir tantana, çiçeklerle ve patlayan flaşlarla karşılandı.

1930'ların sonlarında, Pan Am'ın özel yapım uçan tekne filosu -Sikorsky S-42'ler, Martin M-130'lar ve amfibi devlerin en büyük, teknolojik olarak en gelişmişi, Boeing'in amiral gemisi B-314'ler- bir fenomen haline geldi ve bir uluslararası seyahat ile romantik büyülenme. Haber filmleri ve seyahat posterleri, parlak, alüminyum gövdeli Clippers'ın lüks uçan oteller, egzotik Güney Denizleri üzerinde çalkalanan ve palmiyelerle çevrili ada lagünleri ve hareketli Doğu limanları boyunca inişlere doğru ilerleyen görüntüleri çağrıştırdı. Her biri büyük bir Amerikan bayrağıyla süslenmiş Trippe's Clippers, gezegene güç ve prestij yansıttı.

1940'ta, Trippe'nin Amerikan savunması adına çabaları, Savaş ve Dışişleri Bakanlıklarının kendisine tehdit olarak algılanan Mihver şirketlerine ait havayollarını kaldırma görevini verdiği Güney Amerika'da ciddi bir şekilde devam etti. Trippe, Pan Am'ın, Luftwaffe tarafından eğitilmiş pilotları ve yönetimi ve Panama Kanalı'na rahatsız edici derecede yakın rotaları olan, Kolombiya merkezli, Alman tarafından işletilen bir havayolundaki kontrol hissesini ustaca kullandı: Almanları (görünüşte meşru bir iş hamlesi olarak) görevden aldı ve onların yerine, ülkeye kaçırılmıştı. Benzer gizli operasyonlar Bolivya ve Ekvador'da başlatıldı ve Alman havacılığını Batı Yarımküre'den etkili bir şekilde tahliye etti.

ABD, Nazileri dışarıda tutmayı amaçladı. 1941'in başlarında FDR, Savaş Bakanı Henry Stimson ve çeşitli askeri yetkililerin yer aldığı gizli bir konferansta, Trippe'ye ABD'nin 14 Latin Amerika ülkesinde 25 hava sahası ve 9 deniz uçağı üssünden oluşan bir savunma bariyeri inşa etmeyi planladığı söylendi. Ev sahibi ulusların egemenlik haklarını ihlal etmekten kaçınmak için girişim bir hükümet operasyonu olamaz. Ve sadece müzakereler ve inşaat alanındaki geniş tecrübesiyle Pan Am bunu başarabilirdi. Trippe başlangıçta öfkeliydi - proje bir istekten çok bir emir gibi görünüyordu - ama Roosevelt'in meydan okumasını kabul etti. Bir Dışişleri Bakanlığı yetkilisi "Trippe her zaman Amerika'yı ilk sıraya koyar" dedi. “Ama bazen Amerikan yanlısı mı yoksa Pan Amerikan yanlısı mı olduğunu söylemek zor!”

Kısa süre sonra, Pan Am seferi kuvvetleri olarak tanımlanabilecek güçler - buldozerler, jeneratörler, radyo ekipmanı ve Adcock yön bulucularla dolu ticaret gemileri - dünyanın dört bir yanında buharlaşmaya başladı. Trippe'nin Haziran 1941'de Londra'ya yaptığı yolculuğun sonucu olarak Pan American Airways, Africa, Ltd. adlı bir yan kuruluşun neredeyse anında kurulmasıyla birlikte, Lend-Lease bulmacasının son bir parçası yerine oturdu.

Daha 1940 yılında Pan Am, Kanadalı bir yan kuruluş aracılığıyla gizlice İngiltere'ye Amerikan uçakları uçuruyordu. 1941'de, Pan Am ve British Overseas Airways Corporation arasında ortak bir girişim, Amerika Birleşik Devletleri'nden feribot operasyonlarını yönetti. Ancak güney Atlantik ve Afrika'yı geçen bir rotanın oluşturulması büyük bir atılımdı. 1941'in sonlarında, Trippe'nin inşaat ekipleri, bombardıman uçaklarının Brezilya üzerinden Afrika'ya taşınabileceği bir dizi Güney Amerika havaalanını tamamlamıştı. Atlantik'in diğer tarafında, develer havacılık benzini dağıttı ve işçiler rotanın terminallerini, Gana, Çad, Nijerya, Sudan'daki hava limanlarını ve nihayetinde Leopoldville'deki Fisherman's Lake'de bir deniz uçağı üssü inşa etmek için 120 dereceyi aşan sıcaklıklarda çalıştı. , Belçika Kongosu.

Pan Am, Amerika'nın savunma aygıtının önemli bir parçası haline gelmişti. Havayolunun hizmeti, dünya çevresinin üçte ikisini kapsıyor ve 62 ülke ve koloniye dağılmış 322 hava limanı aracılığıyla beş kıtayı birbirine bağlayan 90.000 rota milini kapsıyordu. Hükümet, Trippe veya Pan Am olmadan inşaat, ulaşım veya istihbarat toplama gibi hiçbir şey yapamazmış gibi görünüyordu. Olarak Hayat dergisi şu gözlemde bulundu: “Her iki okyanusta da Clipper uçuşları şu anda Hükümet ajanları, askeri gözlemciler, resmi misyonlar ve kendi adları altında seyahat eden sıradan ABD casuslarıyla o kadar dolu ki, dört yıldızlı yabancı muhabirler pratikte kaçak yolcular olarak görülüyor.”

Pearl Harbor arifesinde, Trippe'nin projeleri büyük ölçüde halkın bilgisi haline gelmişti. Şirketinin vatansever verimliliği o kadar takdir edildi ki, HayatEkim 1941'in sonlarında, "Bazen, hâlâ büyük ölçüde Washington'daki gıcırtılardan ve iniltilerden oluşan savunma çabasının geri kalanının Pan American'ın bir kolu haline gelmesi gerektiği görülüyordu."

Pan Am, Pearl Harbor'a yapılan sürpriz saldırıya hayret verici bir bulanıklık ile yanıt verdi: havadaki pilotlar mühürlü acil durum emirlerini yırttı, mürettebat jürisi tarafından hasarlı uçaklar, kablosuz ve Mors kodu sinyalleri gezegenin etrafına ışınlandı, alternatif uçuş planları tasarlandı. 8 Aralık 1941'de bir Japon saldırısı Hong Kong'un Kai Tak Havalimanı'nı paramparça ettiğinde, Pan Am'ın bir yan kuruluşu olan China National Aviation Corporation'ın (CNAC) pilotları ve mürettebatı, yaklaşık 275 havayolu personelini, yabancı uyrukluları ve Milliyetçi Çinlileri tahliye etmek için yorgunluk ve kaosla mücadele etti. Japon işgalinden hemen önce Chungking'e VIP'ler. Feat şurada selamlanacaktı New York Times “ticari havacılık tarihindeki en tehlikeli iş” olarak nitelendirdi.

Sonra odyssey vardı Pasifik KırpıcıJaponlar saldırdığında Güney Pasifik'te yakalanmış bir B-314. Pearl Harbor'dan bir hafta sonra ABD'ye dönmesi emredilen uçan teknenin dört Wright Twin Cyclone 14 silindirli motoru canlandı, dönen pervaneleri Kaptan Robert Ford'u ve ekibini Auckland, Yeni Zelanda'dan alıp tarihe taşıdı. Bir dizi gelişigüzel şerbetçiotuyla doğuya uçarken, bazen düşük dereceli otomobil benziniyle, Pasifik Kırpıcı Hollanda savaş uçaklarından kurtuldu, Bengal Körfezi'nde su yüzüne çıkan bir Japon denizaltısını vızıldatarak, Arap çölünün kumları üzerinde süzülerek ve 6 Ocak 1942'de New York'taki La Guardia Field'a güvenli bir şekilde inmeden önce Atlantik'i kanatlandırdı. trip, ticari bir uçakla yapılan ilk dünya turu uçuşu olarak rekorlar kitabına girdi.

Dönüştürülen birkaç B-24 Liberator bombardıman uçağının yanı sıra, Birleşik Devletler'in uzun menzilli nakliyesi yoktu, bu yüzden Clippers Amerika'ya döndüğünde çabucak askere alındılar. (Savaş öncesi bir anlaşmaya göre, düşmanlıkların patlak vermesiyle Trippe Pan Am's Clippers'ı hükümete sattı ve geri kiraladı. Savaş sırasında ekipmanı için bu kadar özel bir statü alan tek Amerikan havayolu şirketiydi.) Her biri kendi sivillerini yok etti. kraliyet -yataklar, kemik çinileri ve gümüş sofra takımı- ve parıldayan gövdeleri zeytin rengine, savaş gemisi grisine ya da iki tonlu kamuflajlara boyanmıştı. Donanma altı uçağa el koydu. Pasifik Kırpıcı dahil Ordu Hava Kuvvetleri dört tane aldı.

Hava yolculuğunun altın çağı sonsuza kadar gitmişti, ancak birçok bakımdan savaşın ilk aşaması belki de Pan American'ın en iyi saatiydi. Pearl Harbor'dan sadece birkaç gün sonra, bir Clipper, Uçan Kaplanların P-40'ları için bir sürü lastikle Ganj Nehri'ne cesurca indi, ardından CNAC uçakları Çin'e uçurdu ve Amerikan Gönüllü Grubu'nun Rangoon yakınlarında 26 Japon uçağını düşürmesini sağladı. , Burma, 1941 Noel Günü. Pan Am tarafından teslim edilen toz filtreleri ve tanksavar mermileri, General Bernard Montgomery'nin El Alamein'de Afrika Korps'u yenmesine yardımcı oldu. Ve Yarbay Jimmy Doolittle'ın B-25 pilotları, 18 Nisan 1942'de Japonya'ya baskın yapmak için eğitim alırken, Pan Am'ın Miami yakınlarındaki denizcilik okulunda okyanus aşırı seyrüsefer konusunda hızlandırılmış bir kurs aldılar. Pan Am, Doolittle'ın Tokyo üzerindeki kaderiyle buluşmasına sadece yardım etmekle kalmadı, aynı zamanda eve dönmesine de yardımcı oldu.

Pan Am için özel görevler rutin hale gelecekti. Clippers, yüksek rütbeli pirinç, diplomatlar, yabancı kraliyet ailesi ve USO gösterilerine seyahat eden ünlüler için tercih edilen ulaşım şekliydi. Ocak 1943'te, tek bir gizli görev o kadar önemli kabul edildi ki, hiçbir askeri uçak bunu yapamazdı. İspanya Limanı, Trinidad'daki rıhtımda tekerlekli sandalyesinde gizemli "Bir Numaralı Yolcu" göründüğünde, geminin mürettebatı bunu yaptı. Dixie Kırpıcı Başkan Roosevelt ve danışmanlarını Kazablanka Konferansı'na nakleteceklerini öğrendiler. FDR'nin uçuşu, görevdeki bir başkanın savaş zamanında göklere çıkıp ülkeyi terk ettiği ilk sefer olacak.

Ancak Pan American'ın savaşa en önemli katkısı olduğunu kanıtlayacak olan, haber verilmeyen binlerce görevdi. Trippe, her iki tarafın propagandasına rağmen, savaşın ideoloji ve hatta Amerikan endüstrisi tarafından kazanılamayacağını biliyordu. “Bu bir okyanus ötesi ulaşım savaşı” derdi. Uçaklar, silahlar, mühimmat, ilaç ve yiyecek geniş savaş alanlarına ulaşamazsa, Amerika'nın muazzam endüstriyel üretiminin pek önemi yoktu.

Dünya Savaşı sırasında herhangi bir anda, dünyanın dört bir yanında düzinelerce - yüzlerce değilse de - Pan American uçağı vardı. Sadece 1942'de Pan Am 1.219 Atlantik geçişi yaptı ve Pan American Ferries Ltd. Latin Amerika üzerinden Afrika'ya yaklaşık 550 bombardıman uçağı fırlattı. Trippe'nin Atlantik, Pasifik ve Afrika Doğu bölümleri, hükümet ve askeri personelin yanı sıra ham kauçuk, tungsten, cıva, kan plazması ve altın külçelerinden en önemli kargolara (askerler ve denizciler için) kadar sayısız tonlarca malzeme taşıdı. yani): posta. Bir B-314 tarafından yönetilen rekor posta, yaklaşık 500.000 mektup içeriyordu.

Pam American'ın Latin Amerika ve Afrika'ya genişlemesi, Miami'den Güney Amerika ve Afrika üzerinden Hindistan'a uzanan ve 11.500 mil ile tarihin en uzun büyük ölçekli hava taşımacılığı rotası haline gelen “Top Mermisi Rotası” ile sonuçlandı. Diğer uçta ise Burma Yolu'nun kapanması üzerine Çin'in dış dünyayla baş kontağı olan CNAC vardı. Aralarında, Himalayalar üzerinden hava tedarik yolu olan meşhur “Hump” görünüyordu. CNAC, Kasım 1941'de, hava kuvvetlerinin bu fikri imkansız gördüğü bir zamanda, rotaya öncülük etti. Ve CNAC pilotları, sıfır görüş koşulları, musonlar ve saatte 150 mile ulaşan rüzgarlar, Japon devriyeleri ve 20.000 fit yüksekliğindeki zirveler arasında basınçsız uçaklarda ve donma noktasının çok altındaki sıcaklıklarda onu uçurmaya devam etti. Uçan Kaplanların yaratıcısı Binbaşı General Claire Chennault, savaşın büyük destanlarından biridir” dedi. "Ancak ticari hava hattı kalibreli deneyimli personel için büyük bir sorun teşkil etmiyordu."

CNAC, Nisan 1942'den Eylül 1945'e kadar Hump üzerinde 80.000'den fazla görev uçuracaktı. Malzemeler Çin'i savaşta tuttu ve Pasifik'in başka yerlerinde istihdam edilebilecek yüz binlerce Japon askerini birbirine bağladı. Trippe, CNAC'yi ilk olarak 1933'te Asya'ya giriş olarak satın almıştı, ancak küçük yan kuruluş, ünlü öngörüsüyle kendisinin bile hayal edebileceği her şeyi geride bıraktı.

Pan American, simetriye uygun olarak, atom bombasını geliştirme projesinde kullanılmak üzere Kongo'dan uranyum taşıyan özel bir Clipper uçuşuyla dolaylı da olsa savaşın sona ermesine yardımcı oldu. Ancak Pan Am, Ağustos 1945'ten çok önce tutulmaya başlamıştı.

Hava Taşımacılığı Komutanlığı çoğunlukla sivil havayolu personelinden oluştuğu için, esasen Pan Am'ın rakiplerinin askeri kontrollü bir holdingiydi ve çoğu durumda Trippe'nin aksine askeri komisyonları kabul eden Trippe'nin meslektaşları tarafından yönetiliyordu. 1944'te devasa ATC, Pan American'ın dünyanın en büyük havayolu şirketi olma konumunu gasp etti. Sonunda Clippers'ın modası geçecek. Katlı deniz uçakları, karadaki uçaklardan daha fazla yakıt ve bakım gerektiriyordu. Çoğu, savaştan sonra San Diego veya Baltimore'daki yüzen mezarlıklara emekli olacak, ABD'de ve yurtdışında hurdaya veya yeni kurulan havayollarına satılacaktı.

Pan American, V-J Day tarafından 90 milyon hava mili ve 18.000'den fazla okyanus geçişi ile ABD Donanması ve Ordu Hava Kuvvetleri'nin en büyük tek hava taşımacılığı yüklenicisiydi. Yine de Pan Am'ın İkinci Dünya Savaşı'nda oynadığı rolün kalıcı mirası, kilometre veya tonaj açısından ölçülemez.

Pan American Airways, Juan Trippe sayesinde hem ordunun hem de donanmanın kıskandığı ve daha sonra kurtuluşu olacak lojistik ve operasyonel bir sistemle savaşa benzersiz bir şekilde hazırlanmıştı. İyi haberlerin karneye dağıtıldığı o umutsuz günlerde, havayolu Amerika'ya gurur duyulacak bir şey verdi ve silahlı kuvvetlerine izleyecekleri bir yol verdi. Hava Taşımacılığı Komutanlığı'nın kullandığı denizaşırı yolların neredeyse tamamına ticari bir girişim olarak Pan American öncülük etmişti. Trippe ve Pan American, liderliği ve çalışanlarının kolektif kahramanlıkları sayesinde, esasen Amerika'yı 1941'in sonlarındaki karanlık günlerden 1945'in zaferine bağlayan bir uçuş planı geliştirmişlerdi. Trippe, savaş henüz devam ederken "Tüm cephelerde" ilan etti. devam ederken, “savaşın acil durumu testi cesaret ve beceriklilikle karşılandı.”

Savaşın sona ermesinden elli yıl sonra, bir ABD Senatosu kararı, Pan Am çalışanlarına gazilere fayda sağladı ve hayatta kalan Pan Am pilotlarına -yani Hump'ı uçuran CNAC sivil pilotlarına - Hava Madalyası ve Seçkinler vererek uzun süredir tanınmayı sağladı. Servis Çapraz.

Tersine, Trippe, savaşın bitiminden kısa bir süre sonra kutlanacak, sonra unutulacaktı. 1946'da Başkan Harry Truman, Pan Am'ın Müttefik zaferine katkılarından dolayı Trippe'ye prestijli Harmon Aviation Trophy'yi sundu. Aynı yıl, Trippe aynı zamanda o sırada Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en yüksek sivil ödül olan ve modern Özgürlük Madalyası'nın öncüsü olan Liyakat Madalyası'nı da aldı. Trippe, alıntıyı hayatının geri kalanında gururla ofisinde sergiledi ve alışılmış bir şekilde ziyaretçilerin dikkatini buna çekti. Juan Trippe için ödül ve temsil ettiği şey -hem kendisinin hem de şirketinin savaş zamanı hizmeti- ofisindeki en önemli nesneydi. Hatta onun güvenilir küresinden bile daha önemli.

İlk olarak Ekim 2011 sayısında yayınlanmıştır. Dünya Savaşı II. Abone olmak için burayı tıklayın.


Karayip Havacılığının İlk Günleri

Birçok kişi Pan American Airways'in kurucusu Juan Trippe'nin adını tanır.

Ancak başka bir isim, Basel (BL) Rowe çok az kişi tarafından bilinir ve yine de Pan Amerikan imparatorluğu için filizlenen tohumu sağlamaktan sorumludur ve filatelinin teşviki veya pulların incelenmesi yoluyla havacılığın doğuşunun hayatta kalan bir tarihini yarattı. .

Postaneler tarafından verilen ve “ldquocovers” olarak bilinen İlk Uçuş ve Hatıra zarfları, yeni rotaları tanıtmak için kullanıldı ve koleksiyoncular için bir pazar yarattı. Uluslararası havayolu şeritleri, sözleşme rotasını belirleyen FAM- (XX) olarak adlandırıldı.

Miami'deki Dinner Key Marina'ya gittiyseniz, kanatlı frizleri olan alçak binayı fark edeceksiniz. Miami Belediye Binası. Bina aslında Pan Am'ın Karayipler ve Güney Amerika'ya Sikorski ve Commodore amfibileri de dahil olmak üzere birçok uçakla hizmet veren deniz uçağı üssü olarak tasarlandı.

1920&rsquos ve 30&rsquos'un ihtişamlı ve ihtişamlı günlerini yaşamak için First Day Flight Covers'ı kullanarak bir yolculuğa çıkıyoruz. Amerika'daki ve yurtdışındaki acemi hava hatları, düz su veya yarı pürüzsüz bir iniş pistine sahip olmak için dokunaç rotalarını neredeyse her koya genişletti.

İlk havayollarının gelişimi, temel kargo gelirini sağlamak için posta sözleşmelerine bağlıydı.

Birçok rota ek devlet desteği aldı. İkinci Dünya Savaşı yaklaştıkça hava yolu genişletmesi ulusal çıkar meselesi haline geldi. Amerikan egemenliği, kendi Yarımküremizde Almanya'dan başkası tarafından tehdit edilmedi. Ama bu hikayenin devamında.

Basel Rowe ve Juan Trippe'ye geri dönelim.

BL Rowe, West Indies Ariel Express adlı üç uçak şirketinin kurucularından biriydi.

1927 tarihli bu imzalı Kapak, Fairchild F-2, &ldquoSanta Maria&rdquo ile Santo Domingo'dan Port Au Prince'e taşındı.

Yeni kurulan Aviation Corporation of America (yakında Pan Am ile birleşecek) olan hırslı Juan Trippe, Key West'ten Havana'ya posta sözleşmesini elinde tuttu. Ancak sözleşmeyi yerine getirmek için uçabilen bir uçakları yoktu. Basil Rowe burada devreye girdi ve Cy Caldwell'in uçtuğu &ldquoLa Nina&rdquo'yu kiraladı ve bu da güzel bir dostluğun başlamasına yol açtı. Trippe, Rowe ve ortaklarının şirketini satın aldı ve onu iddialı genişleme planları için kurucu Baş Pilotlardan biri olarak kurdu.

Lindbergh Promosyonları

Lindbergh'in bölgedeki en önemli uçuşu, Santo Domingo, Port-au-Prince ve Havana arasındaki hava posta yollarını savunan St Louis Ruhu'ndaki Şubat 1928 turuydu.

Taşınan sadece yaklaşık 3.000 parça posta vardı ve daha sonraki bir kasırgada bir kısmı yok edildi. Bu parça, kasırga partisinde hayatta kalan kapaklardan biriydi. Yağmurun zarfa ne yaptığına dikkat edin.

Charles Lindberg ve eşi Anne (Morrow), yıllar boyunca Pan Am tarafından kullanılan amfibilerin çoğunu tasarlayan Trippe ve Igor Sikorski ile erken bağlantı kurdu. Şöhreti alevler içindeyken, Orta Amerika, San Juan'dan Doğu Karayipler de dahil olmak üzere Karayipler'de St Thomas, Antigua, St Lucia, Trinidad, Guyana ve Surinam'da duraklarla birkaç iyi niyet turu gerçekleştirdi. Şu anki Lindbergh Körfezi'nin asıl adını hatırlayan Virgin Adalıları var mı?

Pan American'ın FAM-6'sı, yaklaşık 8 yolcu ve postayı taşıyan dayanıklı Ford Tri-Motors ve Fokker F-serisi ile Kuzey Büyük Antiller Miami arasında uçtu, bu uçaklar Pan Am kara filosunun bir dayanak noktasıydı.

Bu Kapak, uçuşun bacakları boyunca sol koltukta görevleri paylaşan Pan Am'ın üç baş pilotu tarafından imzalandığı için özellikle dikkate değerdir. Basil Rowe, Swinson'ın en az bilineni olduğunu biliyoruz ve daha sonra Pacific China Clipper rotalarını geliştirmek gibi inanılmaz lojistik görevden sorumlu olan Edwin Musik var.

Avrupa'da yaklaşan fırtına bulutları ile Karayipler ve Güney Amerika'da ciddi bir entrika oyunu oynanıyordu. Kolombiyalı işadamlarıyla ortak olan Alman çıkarları, SCADTA'yı (Sociedad Colombiana De Transportes Aereos) kurdu.

Junkers ve Wals yüzer uçaklarla çalışan ve düz, uzun nehir kıyılarına inen SCADTA, Amerikan çıkarları için bir tehdit oluşturuyordu.

1930'ların ortalarında, Amerikan hükümeti, Almanya'nın Panama Kanalı'na çok yaklaşmasından ve bir Amerikan karşı havayolu şirketi genişletilmedikçe, kim bilir neyle sonuçlanabileceğinden korkmaya başladı.

Juan Trippe'nin Pan American Airways şirketi artık Seçilmiş Havayolu olarak tanındı ve önümüzdeki on yıllarda büyük bir genişleme çılgınlığı yaşadı.

SCADTA, Kolombiya hükümetinin karşılayamayacağı özel bir posta sistemini de finanse ettiği için önem taşıyor. Nihayetinde birleşmeler ve satın almalar yoluyla SCADTA, yakın zamanda Orta Amerika'daki TACA Grubunu sindiren Brezilyalı Summa Group'un sahip olduğu bugünkü Avianca'ya dönüştü.

Junkers, Magdalena Nehri Üzerinde Uçan Uçağı

The Push to South America Pan Am competed with the New York and Buenos Aires Line NYRBA who flew sleek Commodore amphibians from New York and of course stopped in Miami and a number of layovers in the West Indies.

Pan American rapidly expanded deep in to South America on both coasts. On the west, it partnered with Grace Shipping to form Panagra which was eventually sold off to Braniff.

On the east coast the routes extended to Buenos Aires and on the Atlantic is when some ruthless business activities took place.

NYRBA&rsquos owner, Ralph O&rsquoNeill, a former war ace had the planes and infrastructure. One of Trippe&rsquos allies was a postmaster refused to let out any contracts to NYRBA. Other business and political obstacles forced O&rsquoNeill to sell out to Trippe in what he described, &ldquoA shotgun wedding after a damnable rape&rdquo.

Pan Am took over the Commodores and based them at Dinner Key. One can only imagine boarding one of these eight-passenger intimate travel machines, flying only several thousand feet over blue seas and rugged mountain coastlines on their way to Rio.

The Caribbean As a Way Station

As the 1930&rsquos and early 40&rsquos passed, the Caribbean route structures became layovers rather than destinations. With fully-developed networks down south, the last phase of extension in our hemisphere is ironically a first flight in a Boeing 314 Clipper from Miami to West Africa.

Ironic because the flight departed on at 3 AM on December 6, 1941.

The flight progressed to San Juan, Port of Spain, Belem, and Natal before crossing the Atlantic and terminating in Lagos. The next day Pearl Harbour was bombed.

From being an incubator of international travel, to a layover to South America, the Caribbean has been transformed again as a destination.

As contrails cross the skies, aircraft traveling at over 500 knots inherited air space once flown by a few adventurous pilots flying at barely 200 knots.

The glamour of air travel for most of us is gone, but the sense of adventure can still be anticipated in the skies as we get closer to our Caribbean destination.

Flight Covers from Keats Collection.

Steven Keats is VP/partner Kestrel Liner Agencies LLP. His interest in stamp collecting grew from clipping cancelled stamps from the disbursement accounts sent by the shipping line&rsquos agents in the Caribbean in the late 1970&rsquos. First Flight Cover Collection evolved through the mentorship of Ken Lawrence of North Miami who was one of the leading philatelists in the 1980s.


1941 – Three Bays Farm

By 1941, the agricultural acreage bought by Vining Davis had been given a name. He called it Three Bays Farm.

Vining Davis and Austin Levy (a native of Rhode Island) of the Levy Plantations and Hatchet Bay Farms began a widely successful agricultural production.

(The Miami News, Sunday 18 September 1949)

Juan Trippe - History

Juan Trippe was perhaps the first American entrepreneur to think globally. A Yale graduate who worked on Wall Street for a brief period, Trippe in his late twenties became interested in aviation. A quarter century after the Wright brothers' famous flight at Kitty Hawk, Trippe launched the business that eventually became known as Pan American World Airways. From the beginning he conceived of the carrier as an international operation, with service to exotic foreign destinations. Cornelius Vanderbilt Whitney was an early investor and Charles Lindbergh was a technical advisor. Pan Am's first seaplane flight departed Key West for Havana on October 19, 1927.

In the decade that followed, Trippe built the company into a powerhouse. First, he landed federal contracts to deliver airmail, which provided the company with a steady stream of revenue as it built up its passenger business. Meanwhile, he also pursued an aggressive acquisition strategy, buying up a number of small airlines that ran flights between the U.S. and destinations in the Caribbean and Latin America. The company soon expanded to Europe and Asia. Its early aircraft were referred to as "Clippers."

Under Trippe's careful management, Pan Am developed a reputation for safety based on a strict training regimen for both its crewmembers and for its maintenance staff. In 1958, Trippe was the first airline executive to add jet airplanes to his fleet the switch to larger, more efficient jets allowed Pan Am to reduce prices, making plane travel affordable to a much larger segment of the public. "This is the most important aviation development since Lindbergh's flight," Trippe boasted. "In one fell swoop, we have shrunken the earth."

In an industry not known for excellence in branding, Pan Am also distinguished itself with sophisticated marketing. The company's ads were romantic and graphic for a time, Norman Rockwell illustrated them. Later, the company's distinctive logo--a blue globe--became a symbol of post-war progress.

Trippe's status as one of America's most admired businessmen was secured in 1963 when construction was completed on the Pan Am Building, a skyscraper located astride Park Avenue in Manhattan, just behind Grand Central Station. Helicopters transported travelers from the building's roof to the major airports in the metropolitan area, while a massive mainframe computer on the building's fourth floor crunched data on Pan Am's passengers, ticket prices, and the weather.

The company reached its peak of financial success in the late 1960s. In 1966, Trippe placed an order with Boeing for the first batch of 747 passenger jets. Two years later, he retired as Pan Am's president. The company he built had become a cultural touchstone. That year, Stanley Kubrick's film 2001: Bir Uzay Destanı featured a Pan Am spaceship, while the airline's Asian fleet ferried soldiers on active duty in Vietnam to Japan or to Hawaii for their R&R leave.

Trippe died in 1981 in his apartment in New York City. A decade later, Pan Am died in bankruptcy. Despite Trippe's many accomplishments, the airline's demise tarnished his entrepreneurial legacy. His story became, for some, a cautionary tale of concentrating power and neglecting succession planning. "Juan Trippe of Pan American was the quintessential example of a charismatic leader," Good to Great author Jim Collins said in a speech at the Inc. 500 conference in Salt Lake City in 1998. "He thought that the ultimate proof of his leadership ability would be for the company to go bankrupt after he died. To that extent, he was an unqualified success."


Age, Height & Measurements

Juan Trippe has been died on Apr 3, 1981 ( age 81). He born under the Cancer horoscope as Juan's birth date is June 27. Juan Trippe height 4 Feet 1 Inches (Approx) & weight 355 lbs (161 kg) (Approx.). Right now we don't know about body measurements. We will update in this article.

Height4 Feet 2 Inches (Approx)
Weight147 lbs (66.6 kg) (Approx)
Body Measurements
Eye ColorLight Brown
Hair ColorSarışın
Dress SizeXL
Shoe Size8.5 (US), 7.5 (UK), 42 (EU), 26.5 (CM)

Finding the Clipper Juan T. Trippe – In 2017

MIAMI — I have always been a total airplane geek. One of my most favorite airplanes that has always been very special to my heart is Pan Am’s N747PA, the 747 famously known as the Clipper Juan T. Trippe, after the legendary founder of the airline.

The second 747 built, this airplane was used in the Boeing 747 flight test program and first flew on April 11, 1969. Being a flight test airplane, she was delivered on October 3, 1970, several months after Pan Am’s first 747 was delivered. First named Clipper America, she was renamed Clipper Sea Lark and finally Clipper Juan T. Trippe. She was a Pan Am owned airplane from 1970 until December 4, 1991, at Pan Am’s shut down, having operated for Pan Am for over 21 years, except for a brief lease to Air Zaire as N747QC.

The tail number that this airplane wore, N747PA, was one of the most recognized tail numbers among Pan Am employees and the second 747 ever built ended up being the last 747 to leave JFK Airport in May of 1992 with the Pan Am globe and titles still on the tail. She was signed by many Pan Am employees prior to departure from JFK.

After the collapse of Pan Am, N747PA would keep that registration and fly for Aeroposta from 1992 to 1993 and then Kabo Air until 1995. She was then flown to San Bernardino, California (SBD) and scrapped. Her story does not end there. Most of her fuselage and parts of her wings were shipped to Seoul, South Korea. The airplane was reassembled in Namyangju, a suburb of Seoul. It was painted in colors to resemble Air Force One, with a cerulean blue top and baby blue belly. N747PA was reopened as a restaurant. The restaurant closed in 2005 and, in December 2010, the LA Times ran a news story that the iconic Clipper Juan T. Trippe was finally going to be scrapped. I contacted the author of the article in 2010 to no avail to try and see if it might be possible to put me in touch with the owners of the airplane to possibly get a fuselage part. The article stated that the airplane was completely scrapped.

Fast forward to October 2017. I was traveling to Seoul to ride on and cover United’s last intercontinental 747-400 flight for Airways. I thought of a N747PA proceeded to do some research. Perhaps the whole airplane had not been scrapped. I had a few days in Seoul and wanted to see if I could at least find where the airplane had been located in Namyangju. Not only did I find where it was, a search on Airliners.net revealed that an unidentifiable 747 was now being converted into a church in Namyangju—the same suburb where N747PA was reportedly located and destroyed. The photographer did not know what serial number the 747 was. I was able to trace its address and went on an adventure to see if perhaps part of N747PA was still around.

After a 20 minute ride to Namyangju, the unmistakable hump of a 747-100 came into view.

Painted in Korean Air colors without titles, up close, it became very clear to me that this could be no other 747 than N747PA. The fuselage marks where the airplane had been cut to be put into containers when it was shipped to Korea identically match those in known photos of N747PA as the restaurant. It is very easy to spot metal patches over where there had been pillars holding up the airplane when it was a restaurant. There is an elevator attached to just outside the 2L door.

I took the elevator up and went inside the airplane. Inside, and beneath the floor boards, scrapped bits of baby blue fuselage from when it was painted as Air Force One can easily be seen, leaving zero doubt about the identity of this airplane. The airplane is being converted into a joint church and aviation museum.

I spoke to one owner of it after leaving, and he confirmed it was the same airplane. The airplane had been partially scrapped in 2010, but not completely, as the article had suggested. Three major fuselage sections were saved and spliced together, making it slightly shorter than a 747SP. Awkward looking, but nonetheless, the famous N747PA is still around at least in one form.

I was very excited to be able to go aboard. I’ve heard so many stories about this very airplane growing up in aviation, and my hope is that people will be able to visit this airplane should they choose to. I know many Pan Am people that would love to see this famous airplane just one more time. If you would like to check it out, GPS instructions in Seoul to its location are as follows: 1052-15 Wolmulli, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Seoul, South Korea.


The Rise & Fall Of Pan Am

Last month marked 93 years since Pan American World Airways was first founded. The airline would go on to shake up the global aviation industry, leaving a legacy that is still talked about today. However, despite being a cultural icon for much of the 20th century, the carrier’s life was eventually cut short before it could celebrate its 65th birthday.

International from the start

Pan Am’s story began on March 14th, 1927, when it was founded by US Air Corps majors Henry H. “Hap” Arnold, Carl A. Spaatz and John Jouett. The three men were looking to provide a counterbalance to SCATDA, a German-owned Colombian outfit, which went on to become part of Avianca.

Before taking people to the skies, Pan Am was in the business of airmail. The Chicago Tribune reports that the first of these flights started on October 28th, 1927, with a scheduled operation between Key West and Havana. According to the New York Times, this was the first-ever scheduled flight performed by a United States-based airline. The Fokker F-VII crossed the Straits of Florida to land in the Cuban capital.

These progressive beginnings quickly gave the firm the confidence to venture into passenger services. Therefore, on January 16th, 1928, the operator served its first flight to Cuba with its paying passengers.

By the end of the month, 71 customers handed over around $50 each (equivalent to $2,500 today) for the privilege to be flown 90 miles away. Advertising partnerships with Bacardi highlighted Cuba’s exotic offerings, attracting tourists from the United States.

Latin-American adventures

Even though the three Army officers founded the airline, it was the leadership of entrepreneur Juan Trippe that helped transform it into an aviation powerhouse. Then known as Aviation Corporation of the Americas, it combined with the Grace Shipping Company in 1928 to form Panagra – a shortening of “Pan American-Grace Airways”.

Over the next few years, the outfit flew across Latin America with its fleet of seaplanes, which were useful at a time when runways weren’t so prominent. Business Insider highlights that because the pilots were operating planes that took off on water, they wore sea captain uniforms. Even today, the design of most crew member outfits can be traced back to this decision.

At the turn of the 1930s, a secret deal gave Pan Am 84.4% of SCADTA’s capital. This move effectively made it the Colombian arm of the US airline’s services.

Pan Am’s expansion across the Americas was supported by Herbert Hoover, the president of the United States at the time. He became concerned about Germany’s foothold in South America so his administration helped to subsidize the airline’s expenses.

Further expansions

Pan Am soon diverted its attention to Europe. On March 30th, 1939, a Boeing 314 was piloted by Harold E. Gray to perform the carrier’s first-ever transatlantic passenger flight. The plane left Baltimore for the Horta in the Azores before performing a second leg to Lisbon.

After World War II, the airline officially changed its name to the familiar title of Pan Am American World Airways in 1950. Thereafter, in October 1955, Juan Trippe ordered 45 jetliners to help his company venture across the Atlantic.

These planes included 20 Boeing 707s and 25 Douglas DC-8s. A New York-London route operated by a 707 began on October 26th, 1958. This service saw a record 111 passengers on the flight. At the time it was the highest number of travelers ever to board on a single flight of regularly scheduled service.

Rise of the jumbo

Soon the increase in demand for longer-distance operations during the 1960s meant that larger aircraft were needed. Trippe initially planned for a double-deck version of the single-aisle 707.

However, Boeing managed to swing the direction of the design to give birth to the first-ever widebody in the form of the legendary 747. Its almost vertical sidewall and high ceiling gave an abundance of space for passengers following its introduction in January 1970.

With Pan Am’s vision and the Queen of the Skies’ capabilities, the partnership was a match made in heaven. Over 300 passengers could now fly on a single service, lowering operational costs and thus making it cheaper to fly for the general public.

This gave way to a whole new generation of travelers, with new passenger segments heading for the air for the first time. During the year that followed the jumbo’s launch, Pan Am served 11 million passengers to 86 different countries.

This progress also sparked an overhaul for airports across the globe. In order to facilitate hundreds of travelers arriving and departing at a time, hubs upgraded their lounges, check-in counters, and terminals in the succeeding decades.

A shift in the market

This prosperity eventually led to developments that would turn out to be critical for Pan Am. Several firms wanted to get a slice of the aviation market’s boom. However, existing laws made it hard for new companies to break into the industry.

President Jimmy Carter tackled this issue by introducing the Airline Deregulation Act in 1978. This removed federal control over many aspects of the market. In this new climate, Pan Am found it hard to keep up with its new rivals. Rising fuel costs also placed further financial burdens on the firm, forcing it into a downward spiral during the 1980s.

The 1988 Lockerbie disaster was the final straw for the airline. Not only was it a PR disaster, but it led to a $300 million lawsuit, along with an additional fine from the Federal Aviation Administration due to 19 security failings.

All good things come to an end

Subsequently, Pan Am filed for bankruptcy protection in January 1991. Acquiring Pan Am’s transatlantic routes prior to Pan Am’s collapse, Delta Air Lines claims that the firm was losing $3 million per day during the latter part of that year. Despite revival attempts, the airline was shut down once and for all on December 4th, with around 7,500 members of staff losing their jobs.

Even though Pan Am’s story didn’t last as long as the likes of KLM or even its counterpart Avianca, it wrote its own colorful tale for over six decades.

It also wasn’t the only airline to be affected during the 1980s. In fact, other major carriers such as Braniff International Airways, Capitol Air, Eastern Air Lines and Pacific South West Airlines all suffered as a result of deregulation.

Altogether, Pam Am shaped the course of the industry in a multitude of ways. From its ambitious routes to its game-changing aircraft, Pan Am’s legacy will continue to live on.

What are your thoughts about the rise and fall of Pan Am? Do you have any fond memories traveling with the airline? Let us know what you think of its story in the comment section.


Videoyu izle: The Golden Age of Flying: Pan American World Vs Trans World Airlines (Ocak 2022).