Tarih Podcast'leri

Morane-Saulnier M.S.137

Morane-Saulnier M.S.137

Morane-Saulnier M.S.137

Morane-Saulnier M.S.137, M.S.138'de kullanılan 80hp Rhône 9C yerine 120hp Salmson 9Ac radyal motorla çalışan şemsiye kanadı M.S.138 eğitim uçağının bir versiyonuydu.

Hava Savaşı Dizini - Hava Savaşı Bağlantıları - Hava Savaşı Kitapları


Şimdi 5500 + listeleniyor!

Başlık 1

Bu, Nivo kaydırıcısındaki belirli bir görüntünün içeriğine bir örnektir. Burada görüntünün kısa bir açıklamasını sağlayın.

Başlık 2

Bu, Nivo kaydırıcısındaki belirli bir görüntünün içeriğine bir örnektir. Burada görüntünün kısa bir açıklamasını sağlayın.

Başlık 3

Bu, Nivo kaydırıcısındaki belirli bir görüntünün içeriğine bir örnektir. Burada görüntünün kısa bir açıklamasını sağlayın.

Başlık 4

Bu, Nivo kaydırıcısındaki belirli bir görüntünün içeriğine bir örnektir. Burada görüntünün kısa bir açıklamasını sağlayın.

Bilgi Sol

Bu, basım ve dizgi endüstrisinin basit bir sahte metnidir. Lorem Ipsum, 1500'lerden beri endüstrinin standart kukla metni olmuştur.

Bilgi Merkezi

Bu, basım ve dizgi endüstrisinin basit bir sahte metnidir. Lorem Ipsum, 1500'lerden beri endüstrinin standart kukla metni olmuştur.

Bilgi Sağ

Bu, basım ve dizgi endüstrisinin basit bir sahte metnidir. Lorem Ipsum, 1500'lerden beri endüstrinin standart kukla metni olmuştur.

Birleşik Krallık İlçeleri

İlçelerimiz yıllar içinde çok değişti. Örneğin Rutland, uzun yıllar ortadan kayboldu. Ancak, orijinal İlçeler hala yasal olarak mevcuttur.

GA için Görsel Simülatörler

Makul bir maliyetle ikna edici bir görsel uçuş simülasyonu üretme sorununa şu anda mevcut olan çözümlerden bazıları

RAF Centennial Fly-Past

Eşsiz RAF Centennial Fly-Past

Geyik Yolu

EĞİTİM ŞERİDİ: Sivil havaalanı (ayrıca yakındaki EDGWARE WW1 askeri havaalanına bakın)

Not: Bu resim Google Earth & kopyasından alınmıştır.

Modern bir perspektiften bakıldığında çok ilginç olduğunu düşündüğüm şey, yoğun STAG LANE havaalanının HENDON'daki eşit derecede yoğun RAF havaalanına ne kadar yakın olduğudur.

Not: Bu fabrikanın şimdi yıkıldığına inanıyorum? Eğer öyleyse, bugün bu ünlü havaalanının tek somut kanıtı, yakınlardaki birkaç sokak adı ve benzerleridir ve merak ediyorum, şimdi burada yaşayan insanlar bu isimlerin önemini takdir ediyor mu?

Tarafından işletilen: Başlangıçta: Londra ve İl Havacılık. Daha sonra De Havilland Uçak Şirketi tarafından

Not: Bir kartpostaldan alınan bu resim, harika bir koleksiyona sahip olan Mike Charlton tarafından nazikçe gönderildi. Bakınız: www.aviationpostcard.co.uk

Bence ilginç olan, G-EAYT'nin 12 Ekim 1921'de bir DH.9C olarak tescil edilmiş olması - Airco DH.9C değil - yani muhtemelen STAG LANE'de yeni inşa edilmiş. De Havilland Aircraft Co'ya kayıtlı, yan kuruluşları De Havilland Airplane Hire Company tarafından işletiliyordu. 2 Ekim 1922'de İtalya'nın Venedik Lido kentinde denize düştü.

Aşağıdaki 'Başka Bir Şaşırtıcı Sözleşme'ye bakın.


Muhtemelen pilot da dahil olmak üzere dört koltuklu olarak kayıtlıydı ve görünüşe göre iki yolcu kabinde seyahat edebilirken, üçüncü yolcu (tabii ki üçüncü bir yolcu varsa) önünde açıkta seyahat etmek zorunda kaldı. pilot. Çoğumuz bugün ön kokpitte uçmak için neler verirdik! Hatta bu konuda kabinde bile.

Charter/hava taksisi: Hava Taksiler, De Havilland Uçak Kiralama Hizmeti

zevk uçuşları: Hava Gezileri, Londra ve İl Havacılık

Uçan okul/kulüpler: D.H. School of Flying, London Airplane Club, London Flying Club

Diğer kullanıcılar: Aerofilmler, Irving Air Chute Co


BİR MICHAEL T TUTUCU GALERİSİ

NOTLAR: Yedinci ve sekizinci resimler oldukça ilgi çekicidir; Sir Alan Cobham'ın 7 Ekim 1929'da STAG LANE'e geri döndüğünü, değilse de birini tamamlamış olarak gösterir. NS Büyük Britanya'nın şimdiye kadarki en dikkat çekici turu. Amaç, hava bilinci için kampanya yürütmek ve belediye havaalanları ile bölgesel havaalanlarının inşasını teşvik etmekti, tur Sir Alan Cobham'ın Belediye Havaalanı Kampanyası olarak biliniyordu.

Orijinal plan, çoğunlukla İngiltere'de, ancak ikisi Galler'de ve yedi tanesi İskoçya'da olmak üzere 107 mekanı ziyaret etmekti. Sonunda, birkaç kaza da dahil olmak üzere birkaç aksilikten sonra, 95 civarında mekanı ziyaret etmeyi başardı. Yine de oldukça muhteşem bir başarı. En çok kullandığı uçak, yukarıdaki resimlerde görüldüğü gibi, on yolcu taşıyabilen ve ' olarak adlandırılan de Havilland DH60 'Giant Moth' G-AAEV idi.Britanya Gençliği'.

Genel bir kural olarak, Cobham sadece bir gün kaldı. Fikir, saat 11.00 civarında bir mekana varmak ve bölgenin ileri gelenlerini bir uçuş için götürmekti. Bunu, genellikle belediye binasında, Cobham'ın meclisi bir havaalanına sahip olmanın yurttaşlık değerini takdir etmeye teşvik ettiği tokatlı bir öğle yemeği izlerdi.

Öğle yemeğinden sonra Cobham, isimsiz bir bağışçının sponsorluğunda, genellikle 40 veya 50 kişilik yerel bir uçuş için seçilmiş okul çocuklarından oluşan grupları alırdı - şimdi biliyoruz ki, Lord Wakefied of Castrol Oil şöhretiydi. Bundan sonra, muhtemelen tur masraflarını karşılamak için yeterli geliri elde etmek için, alacakaranlığa kadar ücret ödeyen yolcuları taşıdı. Ve kâr etmeyi umuyordu.

O günlerde Sir Alan Cobham'ın ne kadar ünlü olduğunu hatırlamamız gerekiyor, bugünün standartlarına göre mega yıldız olmasa da bir süper. Gerçekten de, havacılıktaki başarılarından dolayı 1926'da şövalye ünvanını alan ilk sivil pilot.

Gözlemcilerin notu: Bu iki resmin de arka planındaki uçak, G-AARR, bir DH9J idi. Mayıs 1931'den hurdaya ayrıldığı Aralık 1936'ya kadar HAMBLE'da Hava Hizmet Eğitimi ile hizmet vermeye devam etti.

Üretme: De Havilland Uçak Şirketi

Konum: Burnt Oak'ta Londra'nın merkezinden yaklaşık 7 mil NNW. RAF Hendon'un Inm WNW'si

çalışma süresi: 1915 - 1934 (Bazıları 1939 ve diğerleri 1920 - 1934 diyor)

NOTLAR: Bazıları bu sitenin Kasım 1915'te London & Provincial Aviation (ana üsleri yakındaki HENDON'da olan) tarafından sözleşmeli pilotları eğitmek için açılan bir 1. Dünya Savaşı eğitim havaalanı olduğunu söylüyor. Bu doğrulanmış gibi görünüyor, ancak Temmuz 1919'da Sivil Havacılık Departmanı ile havaalanını işletmelerini sağlamak için bir lisans vermeyi reddeden bir anlaşmazlıktan sonra faaliyetleri sona erdi. Bu kararın nedenleri hala biliniyor mu?

STAG LANE'de de Havilland'ın başlangıcını belirlemeye yönelik birkaç denemeden sonra kitaba rastladım. Kaplan güvesi Stuart McKay, tartışmasız her şeyin de Havilland duayeni. Bu nedenle, yalnızca onun hesabını alıntılamak mantıklı görünüyor: &ldquoGeoffrey de Havilland, uçakları, 1920'de 38 yaşındayken kendi şirketini kurmak için eski meslektaşlarıyla güçlerini birleştirmeye sevk eden Aircraft Manufacturing Company'nin çöküşünden çok önce tasarlıyordu.&rdquo Uçak İmalat Şirketi (bkz. COLINDALE/HENDON) genellikle &lsquoAirco&rsquo olarak bilinir.

&ldquoThe de Havilland Aircraft Company Ltd., Hendon'dan atılan bir taş olan Stag Lane havaalanındaki binasına bedenen taşındı. Stag Lane, kırsal kesimin sessizliğinde Londra ve İl Havacılık Şirketi'nin Kraliyet Uçan Kolordu için pilotlar eğittiği bir Hendon taşması olarak ortaya çıkmıştı. Mütareke'den sonra şirket, bürokrasi ile çatışana, savaşlarını kaybedene, çeşitlenene, tekrar aşağı inene ve sonunda satılana kadar sivil hafif uçaklar inşa etmeye çalışmıştı. Ama arazi üzerindeki mülkiyeti korudular.&rdquo

&ldquoDH&rsquos için iş, o zamanlar havacılıktaki diğer pek çok kişiyle ortak olarak yavaştı. Ekim 1921'de bir nakit krizinin ortasında, şirkete Stag Lane'in mülkünü satın alması veya çıkması gerektiği tavsiye edildiğinde, genç bir spor pilotu Alan S. Butler, CG Gray'in tavsiyesi üzerine DH ofislerine yönlendirildi. , anlayışlı Editör Uçak.&rdquo

&ldquoAlan Butler, iki/üç koltuklu bir yarış arabası için teknik özelliklerini açıkladı ve de Havillands'ın bunu yapıp yapamayacağını sordu. Baş tasarımcının ve onun fabrika müdürünün içgüdüsü, bu genç adamın ödeyeceği ya da çekip gideceği umuduyla gülünç derecede yüksek bir fiyat teklif etmekti. Alan Butler, DH37'ye dönüşen model için 3.000 pound ödemeyi kabul etmekle kalmadı, aynı zamanda 50.000 pound daha yatırım yapmayı da teklif etti. Teklif kabul edildi ve Stag Lane doğrudan satın alındı. Gelecek artık güvence altına alınmıştı ve Alan Butler, neredeyse otuz yıl boyunca sürdürdüğü bir görev olan önce bir yönetmen, sonra Başkan oldu.&rdquo


HAVA FOTOĞRAFÇILIĞI
İçinde 'Uçma Zamanı' 1978'de yayınlanan (ve okunması şiddetle tavsiye edilen) Sir Alan Cobham'ın 1921'de hava fotoğrafçılığına katılımı ve de Havilland'ın Aerofilms ile olan ilişkisi hakkında söyleyecek çok şeyi var. Bu gerçekten büyüleyici bir hikaye ve hiç şüphesiz de Havilland'ın şirketini burada kurmasına yardımcı oldu.

Aerofilms ile yapılan anlaşmanın bir kısmı, Alan Cobham'ın dahil olması gerektiğinde ısrar etmeleriydi. Kısa süre sonra oldukça başarılı olma fırsatlarını gördü ve gerçekten de bir noktada Geoffrey de Havilland'dan daha fazla para kazandığını fark etti! Şüphesiz bu deneyim, ayrıntılara ve planlamaya büyük önem vererek, Alan Cobhams'ın kariyerinde daha sonra temettü ödedi.


BİR ÖRNEK
Kullandıkları 'uçan siteleri' bulmayı umut edemediğim için bu benim için elbette çok sinir bozucu. "İyi havalarda ne tür bir üretkenliğin mümkün olduğunu göstermek için, Russell ve benim Aerofilms adına yaptığımız bir turdaki kalıbı özetlememe izin verin. Stag Lane'den Ipswich'e uçtuk ve ikinci gün gece için Norwich'e uçtuk Sandringham ve Boston'ı fotoğrafladık ve üçüncü gün Lincoln'e vardık York, Darlington, Newcastle ve Dukeries'i ziyaret ettik ve dördüncü gün Sheffield'a gittik. Huddersfield, Göller Bölgesi, Birmingham, Newport, Swansea, Weston-super-Mare ve Bristol'du ve beşinci ve son gün Bristol'den Stag Lane'e uçtuk, Cheltenham ve Gloucester'da çok çalıştık yolda.&alıntı

"Bu nedenle, beş gün içinde, müşterilerimizin yararına olacak şekilde kötü hava koşullarında beş hafta sürebilecek bir çalışma yaptık."

1990'ların başında benzer bir projede yer almış olmak, kontrollü hava sahası ve diğer birçok kısıtlama ve genellikle kötü hava koşulları göz önüne alındığında - bu bugün çoğunlukla inanılmaz bir başarı gibi görünüyor.

BİR TANITIM DÜNYASI
Yine burada, başka bir bölüm 'A Uçma Zamanı': "Bir noktada Yıldız - bir Londra akşam gazetesi şimdi öldü - çeşitli Doğu Kıyısı tatil beldelerinde tatil yapan insanların Londra'da çıkar çıkmaz saat dörtteki baskıyı satın alabilecekleri bir tanıtım dublörlüğü tasarladı. De Havilland'ın diğer pilotu Bill Hatchett, bu kasabaların her birine inerek Whitstable, Margate ve Dover'ı tedarik edecekti.

Notum: Keşke nerede olduğunu bulabilseydim! Bu 'Kılavuz' için ne büyük bir nimet.

"Southend, Clacton, Lowestoft, Yarmouth ve (iyi bir ölçü için) Norwich'i tedarik edecektim, hiçbir yere inmeyecektim, ancak gazete paketlerimi önceden seçilmiş tarlalara bırakacaktım. Asıl düşürme, arka kokpitte genç bir adam tarafından yapıldı ve Southend'de bir şekilde kafasını kaybetmeyi ve diğer kasabalar için olduğu kadar Southend'e gidenler için de gemiden denize atmayı başardı. Eğlenceyi görmek için koşarak gelen çocukların arasına her türlü kasıtsız yere düştüler. Kimsenin ölmemesi ve diğer kasabaların yetersiz kalması neredeyse bir mucize gibi görünüyor."

YENİLİK BİR DE HAVILLAND KILAVUZU OLDU
Daha fazla bilginin elde edilebilir hale gelmesine bağlı olarak, STAG LANE'deki ikinci çarpıcı de Havilland girişimi, 1921'in başlarında, &ldquoSürücülü bir uçak, 2d mil boyunca herhangi bir yere gidecek&rdquo reklamını yapan DH Kiralama Hizmetinin kurulmasıydı. pilot olmaktansa, günün en iyi şoförleri son derece profesyonel insanlardı ve muhtemelen &lsquopilot&rsquo terimi &lsquodare-devil&rsquo çağrışımlarını mı taşıyordu? DH.9Cs kırmızıya boyanmış ve Alan Cobham, ilk DH "drivers"dan biri olmasının yanı sıra bir DH "lsquotest pilotu" olmuştur.

BİRKAÇ ÖRNEK
İşte yine alıntı 'A Uçma Zamanı': "Sonra genellikle büyük bir aceleyle düzenlenen taksi işi vardı. Londra'da tatilde olan bir Amerikalı, babasının hasta olduğunu, Southampton'da tekneye yetişmek için çok geç olduğunu duydu. Ama New York'a gitmeden önce Cherbourg'a uğrar ve eğer hızlı çalışırsak, o da Kanal'ı geçip oraya katılabilir."

"Zorluklar önemliydi: Gümrük düzenlemeleri, doğrudan uçmak yerine Lympne'ye ve Boulogne yakınlarına inerek dolambaçlı bir rotadan gitmem gerektiği anlamına geliyordu. tam zamanında. Yolcum birkaç dakika ayırarak teknesini yakaladı ve daha sonra bana teşekkür etmek için yazdı ve ihtiyaç olduğunda koşuşturabilecek tek kişinin Amerikalılar olmadığı gerçeğine minnettarlığını dile getirdi.''

En dikkate değer ve en uzun tüzük, kendisini Avrupa ve Orta Doğu'ya götürmek için bir uçak kiralayan zengin bir Amerikalıya ait gibi görünüyor. &lsquodriver&rsquo Alan Cobham'dı ve bu deneyimin, daha sonra Britanya'nın önde gelen hava yolu keşif pilotu olması ve Britanya genelinde ve çevresinde yeni hava yollarına öncülük etmesi için lojistik ve rota planlama deneyiminin temel basamaklarını sağladığını görmek artık kesinlikle kolay. Imperial Airways için Empire. Ve bu deneyim, şüphesiz, 1920'lerin sonlarında ve 1930'larda İngiltere'deki &lsquoFlying Circus turlarının açık ara önde gelen ve en kapsamlı operasyonunu kurma becerisine yol açtı. Cobham'ın "Uçan Sirk" teriminden nefret ettiğini belirtmek gerekir.


VE BAŞKA
"Birkaç gün sonra, bu sefer Anvers'e acil bir koşu daha yapmak zorunda kaldım. Bir geminin kaptanının aceleyle oraya dönmesi gerekiyordu: hasta karısını ziyaret etmek için Londra'ya geçmişti ve şimdi işverenlerinin onu beklediğinden daha erken denize geri döndürmelerini emrettiğini duydu. Bu kaçmanın fark edilmesini istemeyerek istasyona koştu ama son vapur da gitmişti. 'Eğer bu gece Antwerp'e gitmek istiyorsan', dedi bir hamal naif bir tavırla, 'yapmalısın' uçmak orada!"

"Bu bir şakaydı, ama ciddiye aldı ve telefonu aldı. On dakika sonra düzenlemeler yapılmış ve bir fiyatta anlaşılmıştı yarım saat sonra, öğleden sonra üçte Stag Lane'deydi ve altı buçukta Antwerp'teki gemisindeydi ve bana derinden minnettardı." Acaba bugün böyle bir şey bu kadar çabuk düzenlenebilir mi? Lütfen bu kitabın bir kopyasını bulmaya çalışın - çok daha fazlası var.


İNANILMAZ BİR 'CHARTER'
İçinde 'A Uçma Zamanı' Sir Alan Cobham, eksantrik Amerikalı multi-milyoner Lucien Sharpe tarafından kendisini Avrupa'da ve ötesinde uçurması için işe alındığında, bütün bir bölümü kahramanlıklarına ayırıyor. Bu gerçekten muhteşem bir hikaye ve muhtemelen o zamandan beri eşit değil.

"1921'de bir Ağustos sabahı, Paris'te yaşayan bir beyefendi tesadüfen Londra'yı ziyaret ediyordu ve Piccadillly'den aşağı inerken bir seyahat acentesinin penceresinde bir duyuru gördü: 'Seni Her Yere Götürmesi İçin Bir Uçak Kiralayın!' - Kırk yaşlarında, çok şişman bir adamdı - yirmi taş ağırlığında olmalı, (Notum: 127kg), kırmızı yüzlü, beyaz saçlı ve mavi gözlü. Ona emrinde olduğumu söyledim. Nereye gitmek istedi?"

" 'Brüksel'e' dedi, biz de yola çıktık. Bizi bir araya getiren ve şimdi Avrupa hava taşımacılığıyla ilgili bir şeyler görmek isteyen Fox adında bir adamı yanımıza aldık. Pilotun arkasında iki ve önde bir yolcu için kalacak yer bulunan dört koltuklu bir DH.9C ile uçtuğum için bolca yerimiz vardı. Brüksel'de bir öğle yemeği yedik ve sonra - uçmak iştahı açtığı için - Amsterdam'da bir başka öğle yemeği yedik.

"Amsterdam'dan gece için Hamburg'a, sonra da Kopenhag'a uçtuk. O şehre yaklaştıkça motor titremeye başladı - ama Sharpe rahatsız olmadı. Haritalarını çıkarmıştı ve kendini tamamen aşağıdaki manzaraya kaptırmıştı. Kopenhag'a oldukça tehlikeli bir şekilde sendeledik ve o akşam bana yolcumun şarap konusunda çok bilgili tutkusuyla ilgili ilk deneyimimi yaşattı.

Ama işte beni büyüleyen kısım geliyor. "Sabahları motorumda neyin yanlış olduğunu bulmaya çalıştım, ancak başarısız bir şekilde ve şans eseri Danimarka Havacılık Şirketi'nin müdürü motoru iyi çalışan başka bir motorla değiştirmeyi teklif etti." Avrupa'ya Cessna 172/182 veya Piper PA-28 tipinde yolculuklar - motor değişikliği neleri içerir - doksan yıl kadar sonra mı? Sadece bir gün süreceğini beklemek delilik olur mu?

"Stockholm'e gittik." Bu ne hikaye. "Stockholm'den Oslo'ya giderken, Örebro'da orada ata binen Saunders adında bir İngiliz pilotu çağırmak için dururken." Kısa bir süre önce iniş yapan iki İngiliz havacının yaşadığı zorluklar. Bugün takdir etmemiz gereken şey, Sharpe'ın 'kiralama sözleşmesinin' bu bölümünün, pek çok açıdan değil, pek çok açıdan ciddi bir öncü uçuş gerektirmesidir. "Batan güneşe doğru gittik ve sonunda Norveç başkentinde çok keyifli bir gün geçirdik."

"Oradan Kopenhag'a, ardından Rostock ve Berlin'e gittik." Alman Markı daha sonra 340 pound'dayken ve hızla düşüyorken.' 1960'ların başlarında Almanya'ya ilk gittiğimde, Alman Markı pounda dört civarında. Ama kur dalgalanmalarını asla anlayamayacağım. "Para birimindeki benzer bir çöküşün korkunç sorunlara yol açtığı Varşova'ya gittik. Kalacak yer yoktu ve geceyi Türk hamamlarında geçirmek zorunda kaldık. Sonra Prag'da geçirdiğimiz iki mutlu günün ardından Viyana'ya uçtuk ve sterlini olanlar için her türlü savurganlığı mümkün kılan çökmüş bir başka para birimine daha gittik."

Viyana'dan önce Klagenfurt'a, sonra Venedik'e uçtular. Yol boyunca bir kez daha tehlikeli koşullarla.Venedik'ten Brescia'ya, ardından Milano'ya ve Fransa'daki Nimes'e uçtular ve sonunda Paris'e ulaştılar. "Artık kalabalık tatil beldeleri haline gelen Monte Carlo, Nice, Antibes, St Tropez, St Raphael gibi yerleri geçtik ve hepsi terk edildi. O günlerde Riviera, İngilizlerin kışın gittiği yerdi." Cannes'dan bahsetmemesi bence ne tuhaf.

"Üç hafta içinde sekiz Avrupa başkentini ziyaret ettik ve on bir farklı ülkeyi aştık, yalnızca elli altı saatlik havada uçuş süresinde beş bin milden fazla yol kat ettik. Sharpe'ın uçağı kiralama faturası 700 poundun altına geldi ve bunun çok makul olduğunu düşündü. Otel ve araba masrafları da benzer bir rakama ulaşmış olabilir.''


BAŞKA BİR İNANILMAZ KİRALIK
Keşke bu sadece bir 'Rehber' olmasaydı, her kelimeyi kopyalamak isterdim. Ancak bu yeterli olacaktır. Cobham, önceki 'Tur''un Sharpe'ı erteleyeceğini düşündü, ama biraz değil, çok daha fazlasını istedi. İspanya ve Fas ve Cezayir ve Tunus'u görmek, Roma kalıntılarını ve Arap göçü modelini incelemek. "

"Böylece Aralık 1921'de oldukça kirli bir havada, Poitiers üzerinden ve Toulouse üzerinden Gerona'ya gittik, geldiğimiz her tarihi anıtın etrafından dolandık ve birçok yerde basit insanları, varışımızın görkemli modernliğiyle hayrete düşürdü." Barselona'ya gitti ve normal İspanyol yakıtının bir deyimle "boktan" olduğu anlaşılana kadar, yeni bir motor için İngiltere'ye geri uçmak da dahil olmak üzere ciddi motor sorunları yaşadı. Bundan sonra çok dikkatli olması gerekiyordu.

Sevilla'da Sharpe'a tekrar katıldı ve Granada ziyaret edildi. Oradan Malaga'ya uçtular ve Cobham, " ağaçtan koparılmış bir portakalı yemeye dair ilk deneyimim. Büyük bir coşku içindeydim: her şey yolunda gidiyordu. Müvekkilim memnundu, dünyayı görüyordum, renkli şeyler oluyordu ve güneş ışığı ve ılık hafif esintiler bir İngiliz Ocak ayının kasvetiyle muhteşem bir şekilde çelişiyordu.''

Bununla tamamen özdeşleşebilirim ve bunu birçok kez deneyimledim. Yılın bu zamanında gerçekten muhteşem olabilir. Ancak şanslıydı, hava hızla günlerce uçsuz bucaksız, çok rüzgarlı, alçak bulutlu ve sağanak yağmura dönüşebilir.

". Granada'da, Alhambra'da özellikle romantik ve unutulmaz bir akşam geçirdik." Ne bekleyeceğime dair pek bir fikrim olmadan, yıllar önce Alhambra'yı ziyaret ettiğimi ve tamamen büyülenmiş, huşu içinde ve çok etkilenmiş olduğumu canlı bir şekilde hatırlıyorum. Her açıdan muhteşem, özellikle 'Aslanlar Mahkemesi'.

Malaga'dan Cebelitarık ve Tanca üzerinden geçtiler ve Marakeş'e geçmeden önce Kazablanka'ya indiler - oraya inen ilk sivil uçak oldular. Daha fazla alıntı yapmak için çok çekiciyim - kitabı okuyun! Marakeş'ten Magador'a uçtular, sonra da Cobham'ın keyifli yolculuklar yaptığı Marakeş'e dönmeden önce Tiznet'e uçtular. Ancak Cobham'ın havacılıkla ilgili mesajı yaymak için şimdiden heyecan duymaya başladığı göz önüne alındığında, bu bölümün bahsetmeye değer olduğunu düşünüyorum.

"Biz Rabat'taydık ve akşam yemeğinde İspanya'da Mağribi müziğinin hayatta kalmasıyla ilgili bir tartışma çıktı. Bu tür konularda biraz bilgin olan bir beyefendi şüphesini itiraf etti. Sharpe, İspanya'ya gidip dinlemesini önerdi. Hayır, bunu yapamazdı, çok uzun sürerdi. Sharp bana döndü. Cobham'ın yanıtı 'Sevilla'ya uçmak ne kadar sürer?' 'Üç saat.' oldu.

'Doğru' dedi şüpheciye dönerek, 'yarın Sevilla'da birlikte öğle yemeği yiyeceğiz. Öğleden sonra sizi ikna edecek bir konser duyacaksınız ve akşam burada Rabat'ta yemek yiyeceğiz. Ve böylece bir gün içinde oldu. Kara taşımacılığı ile en az iki ya da üç hafta sürerdi.'' Ama merak ediyorum, bir yönetici jetine erişim olmadan bugün böyle bir şey başarılabilir mi? Rabat'ta bir havaalanı olduğunu varsayarsak?

Rabat'tan Fes'e uçtular. Sonra Fransız Cezayir'inde Oujda ve Oran ve Cezayir'e. (Cezayir'de korkunç sorunlar). Sonra Biskra'ya, Toggourt'a ve o etap için Batna'da sona eriyor. Daha sonra Konstantin ve Tunus'a uçtular, ardından (Cobham için çok endişeli bir dönemdi) "Med" üzerinden Sicilya'daki Katanya'ya uçtular. Napoli'ye kadar olan uçuş, kötü hava koşulları ve aşırı türbülans tarafından kuşatılmıştı - başlı başına bir hikaye. Bir kez daha, lütfen 'A Time To Fly''ın bir kopyasını almayı deneyin.

Daha sonra Roma'ya uçtular ve Papa Pius X1 taç giyerken geldiler. "Aziz Petrus'un önündeki Piazza insanlarla doluydu ve Sharpe bu olayı onurlandırmanın iyi bir fikir olacağını düşündü. büyük kubbenin etrafında üç kez daire çizerek, böylece papalığın tacını veya üç katlı tacını düşündürür. Bu daha önce hiç yapılmamıştı: şimdi deneyen herhangi bir pilot hapse girecekti." Oldukça öyle - birkaç yıl önce, bir zum lens kullanarak orta Roma'nın havadan fotoğraflarını çekmeye çalıştım. Ancak kısıtlamalar o kadar şiddetliydi ki konuşmaya değer hiçbir şey bulamadım.

"Asıl niyetimiz Brindisi'ye, ardından Atina ve Konstantinopolis'e gitmekti." (Notum: şimdi İstanbul). Ancak Sharpe fikrini değiştirdi ve önce Floransa'yı, ardından Venedik'i ziyaret etmek istedi. Tipik olarak kış havası müdahale etti - Floransa'ya vardılar, ancak Venedik'e giden uçuş, sis içinde Venedik'e yakın bir yere inmesiyle sonuçlandı. Sadece motor kurtarıldı.

Sharpe, Venedik yakınlarındaki hendek tarafından ertelenmek bir yana, 20 Şubat 1923'te başlayan ve yaklaşık on iki bin mil kat eden başka bir tur için Cobham ile de Havilland'ı kiraladı. İlk etaplarda ve Brindisi'de bir kez daha ciddi sorunlarla karşılaşıldı. Atina'ya varmak için bir sonraki varış noktası Girit'te bir durak üzerinden kuzey Afrika kıyısındaki Sollum'du. İngiliz yetkililerin Siwa ve Matruh'a yaptıkları birkaç faydalı uçuşun ardından, bir uçağın ne kadar yararlı olabileceğini kanıtlamak için iki veya üç günlük bir kara yolculuğunu birkaç saate indirerek Kahire'ye uçtular. Bağdat'a uçma iznini bulamayınca Nil üzerinden Asyut, Karnak, Teb ve Luksor'a uçtular. Artı Abu Simbel ve Aswan.

"Kudüs, Beytüllahim, Eriha ve Ölü Deniz'i ziyaret etmek için iyi bir zaman olarak kabul edilen Hayırlı Cuma günü Kahire'den ayrılmak. Biz bunu, Müslüman olsun, Hıristiyan olsun, tüm törenlere ve diğer törenlere bakarak, kurallara aykırı olmasına rağmen yaptık. Sharpe bana daha önce işaretlediği bir İncil'den aralıksız bir yorum verdi. (Hala dünyanın o bölgesi için en iyi rehber kitaptır). Plymouth Kardeşleri arasında yetişmesine rağmen, şimdiye kadar, tüm dini konularda biraz şüpheci olduğu söylenmelidir.''

Hiç şüphesiz, seyahat ve tarihe ilgi, tüm büyük dinlerin, insanlığın gerçekte nasıl çalıştığına dair neredeyse hiçbir fikri olmayan insanlar tarafından inşa edilen çok basit fikirler ve idealler ile gülünç bir mit karışımı olduğunu yakında ortaya çıkaracaktır. Ve bugün bile sonuçlarına katlanıyoruz. Neyse ki bugün Avrupa'da çok fazla değil, ama dayanabilir mi?

"Kutsal Topraklarda birkaç gün geçirdikten sonra, Şam'a ve Celile Denizi'ne uçak seferleri yaptıktan sonra, kendimizi Fransız Suriye'sinde eski dostlarımızın misafirperverliğinin tadını çıkarırken ve ardından Baalbeck ve Halep'i havadan süzerken bulduk." bugünkü durum? "Uzun dolambaçlı yolculuğumuzda, başlangıçta Suriye'den Fas'a tüm Akdeniz'i geçtik, bu yolda rekor bir yolculuktu (kesinlikle Mısır'dan Fas'a uçan ilk insanlar bizdik).

"Rotamız bizi İskenderiye'ye, ardından ikinci dünya savaşı sırasında daha sonra ünlü olan birkaç yere götürdü: tekrar Sollum, sonra Tobruk ve Derna ve Bingazi. Bingazi'de büyük bir kalabalık tarafından karşılandık. bakım - gruba önderlik eden bir arabanın aniden alevler içinde kalması. Fark ettim ve umursadım ve gemide bir yangın söndürücüm olduğu için yanan araca taksiye bindim, köpüklü jetimi yerleştirdim ve onu kurtardım. Sanırım bu, yanan bir arabanın geçen bir uçak tarafından kurtarıldığı tüm insanlık tarihindeki tek olaydı!''

"Bingazi'den Trablus'a yolculuğumuz tehlikeliydi. İtalyanlar o sırada yerel Araplarla savaş halindeydiler ve onları ağır bir şekilde bombaladılar, bu da onları uçaklara karşı düşmanca bir hale getirdi. Hakim rüzgara karşı gitmek için beş yüz milimiz vardı, yakıt yoktu yoldave Senussi'lerin yakalamayı başardıkları bir uçaksavarla bize ateş etme olasılıkları çok daha yüksekti."

Ne hikaye! Tabii ki, önce Misratah'a, ardından Trablus'a inerek Sfax ve Constantine'e baskı yaptılar. Daha sonra Oran, Fez, Marakeş, Kazablanka, Rabat, Sevilla, Granada ve son olarak Madrid'e uçtular ve burada Sharpe ile ayrıldılar. Cobham daha sonra 1 Mayıs 1923'te bir gün içinde eve uçmaya karar verdi. "Madrid'de kahvaltı, Bordeaux'da öğle yemeği, Lympne'de ikindi çayı ve Londra'da akşam yemeği yedik." Seksen yıl sonra denememe rağmen asla düşünmediğim bir uçuş. , modern bir hafif uçakta. Ama tabii ki Cobham, tüm uçuş planlamasına, kontrollü askeri hava sahasından kaçınmaya, uçuş planlarının dosyalanmasına, sapmalar ve uçuş bilgi hizmetlerine vb.

Bu, Cobham'ın Sharpe ile olan son bağlantısı değildi. Cobham, 1925'te Hindistan'a yaptığı keşif uçuşundan döndükten hemen sonra, onu almak için Rabat'a uçtu, ardından Sevilla'ya ve aşama aşama Fransa'daki Beaune'a uçtu. Cobham'ın dediği gibi: "Bu dönemde Sharpe'ın tam zamanlı şoförü olduğum izlenimini vermek istemiyorum. O zamanlar pratik ticari uçuş söz konusu olduğunda ülkedeki en aktif kuruluş olan De Havilland Kiralama Şirketi için çalışıyordum.''

Bugün gerçekten hatırlamamız gereken bir nokta.

"İyi ve renkli bir müşteriydi, ancak birçok müşteriden sadece biri, kendisi de dahil olmak üzere tüm gereksinimleri karşılamayı ve ayrıca manşetleri yakalayacak ve böylece sivil havacılık davası için iyi bir propaganda teşkil edecek özel uçuşlar organize etmeyi benim işim haline getirdim. buna tutkuyla inandım."


ÖNEMLİ BİR UÇUŞ
alıntı yapmak için 'A Uçma Zamanı': "Örneğin Eylül 1924'te, yeni DH.50'yi kullanarak bir gün içinde Afrika'ya uçarsam bunun büyük bir haber olacağına karar verdim." 39t Kongo ya da Cape), ama elbette Fas'tan Mısır'a kadar olan ülkelerde tatil yapmış birçoğumuz olarak - bu kıtanın normal algısında Afrika'da olma duygusu var.

". Londra'dan sadece 1,112 mil uzaklıktaki Tanca'ya uçuyordum. Ama inkar edilemez bir şekilde Afrika'da." Gerçekten de, yıllar önce Malaga'dan Cebelitarık'a uçması ve diğer taraftaki İspanyol yerleşim bölgesini çevrelemek için Boğazlar boyunca uçması için bir uçak kiraladım. Böylece Afrika'ya uçtuğumu iddia edebildim.

"Tek durağımız olan Madrid'de şiddetli rüzgarlara ve patlak bir lastiğe rağmen Elliott ve ben bunu çok güzel yaptık. yolda. Stag Lane'den sabah 6'da havalandık ve akşam 7.30'da Tanca'ya indik, basın temsilcileri ve bizi bekleyen bir şampanya resepsiyonu bulduk. Ertesi gün aynı şeyi tersine yapmayı, Londra'dan Afrika'ya gidiş-dönüş ve kırk sekiz saat içinde geri dönmeyi ummuştuk, ancak kötü hava rotamızı değiştirmemize ve Toulouse'da kısa bir gece geçirmemize neden oldu ve karaya indik. Üçüncü gün saat 11'de Croydon."

"Tüm yolculuğumuz üç bin milden az değildi ve bunu yirmi sekiz saati uçuş süresi olan elli üç saatte tamamlamıştık. Haber manşetlerini güzelleştirdi."

ANLATILMAYA DEĞER BİR GÖREV
"Geriye dönüp baktığımda beni hayrete düşüren şey, çalışma hızımız. O zamanlar 90 ile 105 mil arasında olan uçağımızın hızından bahsetmiyorum. Aklımdaki şey, ilerleme hızımız. Avrupa'da uzak ve bilinmeyen bir yere hemen ulaşım hakkında bir telefon görüşmesi alırdık: on dakika içinde bir fiyat üzerinde anlaşmaya varılırdı ve bir saat içinde yola çıkmaya hazır olurduk."

Acaba bugün, örneğin yönetici jet operatörleri bu kadar hızlı tepki verebilir mi? Birisi nazikçe tavsiye verebilir mi?

"Uçaklar her zaman hazır tutuldu, bavullar her zaman paketlendi, dosyalarda haritalar, ofiste hazır nakit stoğu vardı. Birinin ev hayatını alt üst etti, ama hepsi çok zevkliydi. Uçan adamların sayısı o zamanlar görece azdı ve dostane bir uluslararası kardeşlik kurdular: Nereye giderseniz gidin, arkadaşlarla karşılaşıyorsunuz. Ve o günlerde, İngilizler Kıta'nın her yerinde derinden saygı görüyorlardı: İngiliz sterlini yüksek bir değere sahipti ve her yerde sorgusuz sualsiz kabul edildi - ve konu buysa, bir İngiliz tarafından bir Londra bankasında çekilen herhangi bir çek de öyleydi. O zamandan beri işler kesinlikle değişti."

Bu 1970'lerde yazılmış.

Ödeme açısından belki öyle, ancak kredi ve banka kartları bir kez ortaya çıktığında, gerçekten çok daha kolay. Hiç şüphe yok ki, havacıların kardeşliği bugün hiç olmadığı kadar güçlü. Batı Avrupa'daki her ülkede ve bunun dışında birkaç ülkede uçtuğuma tanıklık edebilirim. Çoğu zaman önceden haber vermeksizin bir hava meydanını arar ve bir veya iki saat içinde havalanır. "Merhaba - Ben bir İngiliz pilotum - burada uçma şansım var mı?"


RANGOON'A UÇUŞ
1924'te Hindistan'a ve ötesine bir hava yolu oluşturmanın en iyi yolu konusunda önemli bir tartışma vardı. Birçoğu hava gemilerini tercih ederken, diğerleri, özellikle uçan tekneler kullanan uçakları tercih etti. Sivil Havacılık Müdürü Sir Sefton Brancker'a Hindistan'a gitmesi ve rapor vermesi emredildi. Brancker'ı daha önce tanıyan ve uçuran Cobham, okyanus gemisiyle seyahat etmesi gerektiğini öğrenince dehşete düştü. Ancak, Hava Bakanı Lord Thompson, deniz yoluyla birinci sınıf bir biletin maliyeti olan 750 pounddan fazlasının harcanmayacağı konusunda kararlıydı.

Böyle bir yolculuğun büyük propaganda değerini bilen Cobham, paranın geri kalanını ve havacılık endüstrisinden teknik desteği topladı. 20 Kasım 1924'te Cobham, Sir Sefton ve tamircisi Elliott ile birlikte STAG LANE'den Paris'e doğru yola çıktı. Bu, DH.50 G-EBFO'daydı. Gezinin hikayesi başlı başına bir kitabı hak ediyor ama yapabileceğim tek şey çok kısa bir ayrıntı. O zamandan beri ne kadar değiştiğini kesinlikle gösteriyor. Hindistan henüz bölünmemişti ve yer adlarının çoğu da değişti. Örneğin, Rangoon'un Burma'daki varış noktası şimdi Myanmar'daki Yangon'dur.

Paris'ten Köln'a (Köln) ve Hannover'deki bir iniş yoluyla Berlin'e uçtular. (Almanya). Ardından Polonya'daki Lemberg/Lvov'a. Romanya'daki Bükreş, Türkiye'de Konstantinopolis'e (İstanbul) ve ardından Konya üzerinden, Akdeniz'in uzak kuzeydoğu ucundaki Türkiye'nin güneyindeki Hatay ilindeki Aleksendretta/İskenderun'a inmeden önce sıradaydı. Daha sonra 30 Kasım'da Hindistan'da (şimdi Pakistan) Karaçi'ye ulaşmadan önce Halep ve Rakka (Suriye), Bağdat ve Basra (Irak) ve Basra Körfezi'nde (şimdi sadece Körfez) uçtular. Cobham'ın dediği gibi "Hava yolculuğunun mevcut sınırlamalarını ve gelecekteki olasılıklarını gösteren oldukça olaylı bir yolculuktu". Bugün elbette küçük bir sivil uçakta oldukça imkansız. İlerleme için çok fazla - bir adım ileri ve çok sık - iki adım geri.

Cobham, Elliott'un motoru elden geçirmek zorunda kaldığı Karaçi'ye ulaştıktan sonra Brancker'ın trenle Delhi'ye gittiğini 'geçiriyor' gibi görünüyor! Brancker, Delhi'ye vardığında Rangoon'a gitmişti - yine trenle. Kalküta'ya (şimdi Kalküta'ya) varmadan önce Allahabad ve Benares'e inip Sir Sefton'u hala hastanede hastanede buldukları anlaşılıyor. Ayrıca Karaçi'den gelmesi dört gün süren yeni bir silindir bloğuna ihtiyaçları vardı.

Bahsetmem gerektiğini düşündüğüm bir hikaye var, sadece İngilizler dışında o günlerde havacılığın öncülüğünün bu kadar sık ​​tutulduğunu göstermek için mi? Öfkeli Kurs Katibi'nin böyle bir saygısızlık karşısında öfkeyle patladığını çok kolay hayal edebiliyorum.

"Kalküta'ya ilk geldiğimizde hipodroma indim. Ama orada istenmiyorduk ve çok geçmeden benim de kullanmam kararlaştırıldı. kızlık zarı Londra'yı ziyaret eden ve Hyde Park'ı kullanmasının söylendiği yabancı bir pilot gibiydi. R.A.F. bununla ilgilendi ve bana bir DH.9 filosu indirmenin mümkün olup olmayacağını sordu. kızlık. Benim tavsiyem üzerine ve benim gözetimim altında bu operasyon gerçekleştirildi, tek aksaklık genç bir subayın bir sivilin kendisine emir vermesine itiraz etmesi ve uçağını ona söylediğim yere park etmeyi reddetmesiydi. C.O.'su oradayken pisti tıkayarak orada kaldı. tepede daire çizdi, inemezdi. Ama çok geçmeden yol verdi."

"Bu R.A.F uçaklarının hiç uçmamış olması beni şaşırttı. Yedek parçalar ve kit çantaları kanatlarının altına asıldı, sürtünmeyi artırdı ve kanat şeklini bozdu." Cobham, "Kalküta'da harika bir durumda yaşadık" diyor. Yeni silindir bloğu takıldıktan sonra Chittagong (şimdi Bangladeş'te) üzerinden Rangoon'a ve Burma'da (Myanmar) Akyab'a uçtular. Branker, Kalküta'dan Rangoon'a tekneyle seyahat etmişti!

28 Şubat 1925'te Rangoon'dan eve dönmeye başladılar. Bir kez daha aşağı yukarı rotayı takip ederek. Ancak İran'da (İran) Bandar Abbas ve Bushire üzerinden geçiyor gibi görünüyor. Cobham daha sonra Bierut ve Halep'e de indiklerini söylüyor - ama bu hiç mantıklı değil, Bierut yoldan çıkmış durumda. Ama elbette Sir Sefton Branker, gelecekteki olası hava bağlantılarını çok çeşitli kurmak için çok uğraşıyordu. Ve Türkiye ile muhtemelen Romanya üzerinden bir bağlantı kurulabilirse, Beyrut bariz bir kısayoldu. Olmayacaktı ve nihai hava yolları Mısır üzerindendi.

Ama, dalıyorum. Cobham herhangi bir ayrıntı vermiyor, ancak 12 Mart'ta Prag'da (Çekoslovakya) sona erdiler. Strasbourg'a uçuş, çok tehlikeli, kısa yokuş yukarı bir alana bir kar fırtınasında zorunlu inişle sona erdi - ancak mevcut olan tek yer - tekrar kalkış şansı yoktu."Yöre halkının istekli yardımı ile uçağı söktük, kamyonlara bindirdik ve yeniden kurulması için Stuttgart'a taşıdık ve oradan Paris yoluyla eve uçtuk ve 17 Mart 1925'te Croydon'a indiğimizde büyük bir resmi resepsiyonla karşılaştık. ." Ne yolculuk!

"Bu son aksiliğe ve diğer çeşitli aksiliklere rağmen, Sivil Havacılık Müdürü yolculuğundan etkilenmişti. Nominal olarak bu yolculuğu Hindistan'a bir zeplin rotası oluşturmak amacıyla yapmıştı ama sanırım bu süreçte bir fikir değişikliği yaşadı ve ihtiyaç duyulan tesislerin sivil havaalanları yerine sivil havaalanları olacağını görmeye başladı. demirleme direkleri. Zaten 200 m.p.h. uçak bir olasılıktı: daha yavaş olan zeplin yarışı kaybedecekti. Sanırım mesajı alıyordu. Eğer öyleyse, onu bir zeplin öldürmesi daha da ironik. R.101 kazasında öldü."

CAPE TOWN'A UÇUŞ
Hindistan'dan dönen Cobham, Güney Afrika'daki Cape Town'a keşif uçuşu düzenlemeye başladı. Daha önce de belirtildiği gibi, onun anılarını okumaya değer. 'A Uçma Zamanı' motivasyonunu ve bunun arkasındaki koşulları anlamak için. "Son derece karmaşık bir görevdi. De Havilland şirketi, Rangoon'a uçuşum için kullandığım DH.50'yi - G-EBFO'yu - bana ödünç vermeyi kabul etti, ancak eski 240 beygir gücü. Puma motoru yeterince güçlü olmayacaktı, çünkü çok yüklü olurdum ve bazı yerlerde yüksek irtifalarda havalanırdım. Sör John Siddeley kurtarmaya geldi ve bana 385 beygir gücü ödünç verdi. Performansı büyük ölçüde artıran Jaguar."

Elli yıl kadar sonra Vickers'ın muhteşem VC-10'u Afrika rotaları için tasarlamasının tam nedeni.


NASIL DÜZENLENDİ?
Bu uçuşu yıllar önce ilk duyduğumdan beri ilgimi çeken bir soruydu bu. Ve West Ealing kütüphanesi bir kopyasını edindiğinde 'A Uçma Zamanı' - Mart 2019'da cevabı aldım: "Sonra yolda nereye inileceği sorunu vardı. Nil'in yukarısına kadar savaş zamanı zorlu havaalanları vardı ve daha güneyde çeşitli yarış parkurları ve oyun alanları vardı, ancak tesislerin doğaçlama yapılması gereken birçok yer vardı ve talimatlar göndermek zorunda kaldım."

Imperial Airways'in bu projeyle oldukça ilgileneceğini tahmin etmiştim - ama görünüşe göre hiç de ilgilenmemişler. Ancak Cobham, Gaumont ile birlikte tüm gezinin bir filmini çekmeye karar vermişti ve bu büyük bir başarıydı. Payının 8 bin pound olduğunu söylüyor - o günlerde hatırı sayılır bir meblağ.

BAŞKA BİR DÜNYA
Cobham, 15 Kasım 1925'te STAG LANE'den hava o kadar kötü havalandı ki, CROYDON'u sadece sinyal roketlerinin yardımıyla gümrükleri temizlemek için bulduklarını itiraf ediyor! Bugün uçuşun nasıl ilerlediğini kolayca hayal edebiliyoruz, ancak Afrika yavaş yavaş altlarında açılırken onlar için şaşırtıcı bir deneyim olmalı. Daha yakın yıllarda bu rotada uçan, yedek pervane, tüfek ve pompalı tüfek, mutfak gereçleri - artı hafif alpaka ceketler ve yol boyunca resmi durumlar için siyah bir kravat taşıyan hafif uçak pilotlarına rastlamadım. Ancak bu eşyalar temel bagaj olarak kabul edildi.

Bu gerçekten her açıdan muhteşem bir hikaye ve onların Pretoria'ya gelişleri, Kraliyet Devleti ziyaretinden çok uzakta olmayan tam kapsamlı bir gala etkinliğiydi. Bu durum, Güney Afrika çevresinde uçarken devam etti, ancak Cobham'ın bahsettiği bir ayrıntıyı seviyorum. S.S. Windsor Şatosu'nun Üstadı Kaptan Strong ile tanışmıştı ve ikisi de aynı gün yola çıkacakları için birbirleriyle yarışarak Birleşik Krallık'a dönmeyi kabul ettiler. Önemli olan kaybedenin kazanana Londra'da güzel bir öğle yemeği yemesiydi. Cobham daha sonra sonuca çok fazla bahis yapıldığını duydu. Cobham kazandı.

Ama bu sadece bir yan gösteriydi, onun CROYDON'a gelişi gerçekten muhteşemdi. Ve nasıl bir gün - ve Cobham'ın dediği gibi, 13 Mart 1926 - "günlerimin en yoğunuydu". "Sabah dörtte Pisa'dan ayrıldık, güzel havada Alpleri geçtik, Lyon'da kahvaltı yaptık, Manş Denizi'ni geçtik ve Croydon'a indik. Sonra uçağı Stag Lane'e uçurdum ve yatağa koydum, Buckingham Sarayı'na gittim, Kralı gördüm ve sonunda gece on birde ailemle yemek yemek için eve geldim. Buna tam gün diyebilirsiniz.


BİR VAHİH
Sir Alan Cobham'ın DH50 G-EBFO'da elde ettiği her şeyden sonra, tüm zamanların en ünlü uçaklarından biri olan bir müzede korunacağını varsayabilirsiniz. Cobham'ın o zaman bile başarıldığını görmeye çok hevesli olduğu bir şey. Ama hayır, de Havilland'ın yöneticileri bunun neredeyse değersiz olduğunu düşündüler ve bir Avustralya hava taksi firmasına £500 karşılığında kamçıladılar. On beş yıl sonra çöktü ve görünüşe göre kalıntılardan hiçbir şey bilinmiyor.

Tutumlar nasıl değişti. Bugün de Havilland yöneticilerinin tutumunu, aşırı cehalet ve gelecek kaygısı taşımayan insanlar tarafından işlenen vandalizmin en aşağı biçimi olarak kabul edeceğiz. Tabii ki durum budur. Ancak bunun o dönem için tamamen normal olduğunu ve 2. Dünya Savaşı'nın çok ötesinde hem sivil hem de askeri çevrelerde devam eden bir tutum olduğunu unutmamalıyız.

DH.60 AY DÖNEMİ
22 Şubat 1925 (bazılarına göre 1924) Pazar günü öğleden sonra Geoffrey de Havilland, DH60 Moth G-EBKT prototipiyle ilk uçuşu yaptı. Birleşik Krallık'ta ve diğer birçok ülkede özel uçuşları popüler hale getirdiği çok haklı olarak söylenen bir tür*. Moth &lsquofamily&rsquo uçak tiplerinin pek çok örneği, kısa sürede şaşırtıcı ve rekor kıran uzun mesafe uçuşları için kullanılmaya başlandı. DH.60 Cirrus Moth'un orijinal fiyatı £795 idi, ancak popülerlik kazandıkça £650'ye düştü. 29 Mayıs 1924'te Alan Cobham, Moth prototipini Zürih'e uçtu ve bir gün içinde (yaklaşık 1000 mil) geri döndü. 1929'a kadar Birleşik Krallık'taki tüm özel uçakların kabaca %85'inin DH Güveleri olduğu iddia ediliyor.

*&ldquopopüler&rdquo teriminin açıklanması gerekiyor çünkü özel mülk sahipleri için yalnızca çok zenginler bir ev sahibi olmayı karşılayabilirdi. O günlerde, genel olarak konuşursak, vasıflı bir tarım ya da sanayi işçisi için ortalama yıllık gelir, haftada 50 saat verildiğinde, saatte kabaca bir şilin ile yaklaşık & pound125 civarındaydı. Bu nedenle, £650 fiyatı, işçi sınıfı vasıflı bir zanaatkar için beş yıllık toplam geliri temsil edecektir.

Moth'un yeteneklerinin iddiaları pek çok yönden daha sonra ABD'deki Piper Cub için yapılanların neredeyse aynısını yansıtıyor. Ancak bugün uçan bir Güve görürseniz, muhtemelen kalkış noktasına ve indikten sonra dikkatli bir şekilde elle tutulacaktır. Tabii ki bir Cub değil.

GÜVE VE HAVA KULÜPLERİ
1925'in ikinci yarısında, Hava Bakanlığı tarafından sübvanse edilen beş Aero Club faaliyete geçti ve her birinin renk kodlu gövdeleri vardı. Burada bulunan London Aero Club uçakları gümüş rengine boyanmıştı. Lancashire Aero Club (BARTON'da?), maviydi. Midland Aero Club (CASTLE BROMWICH) yeşildi ve Newcastle Aero Club (belki de TOWN MOOR'da?) Kırmızıydı. Yorkshire Aero Club uçakları kırmızı ve turuncuya boyanmıştı, ama onların üslerini belirlemek için yaptığım tüm girişimler başarısız oldu. BROUGH veya HEDON'u tahmin ediyorum?


LONDRA HAVA KULÜBÜ
19 Ağustos 1925'te London Aero Club resmi olarak açıldığında, (Lancashire Aero Club daha önce açılmıştı), bir DH.60 Moth'un işletme maliyetlerinin saatte £2 15s olduğu söyleniyordu. (Bugün bir AOC'de (2009) iki koltuklu eğitim türü, Birleşik Krallık'ta ikili eğitimle kabaca saatte & pound 100 veya daha fazladır). Eğitim için sübvansiyonla birlikte, tek başına uçuş için saatte 30 s'lik & pound1'e düştü. (Bir pound yirmi şilin ve bir şilin on iki peniden oluşuyordu). Bu nedenle, kulüp üyeliği, ikili uçuş eğitimi, zorunlu üç saatlik solo uçuş ve bir &lsquoA&rsquo pilot lisansı ücreti dahil olmak üzere en yetenekli öğrencilerin £20 için uçmayı öğrenebileceği tahmin ediliyordu. 2009'da, eğer minimum saat alan yetenekli bir öğrenciyseniz, bir PPL &lsquoA&rsquo Lisansı almak için £4500 ila £6000 arasında ödeme yapmanız beklenebilirdi. Bu, uçmayı öğrenmenin maliyetinin yıllar içinde önemli ölçüde azaldığını gösteriyor gibi görünüyor.


EPİK BİR UÇUŞ
16 Kasım 1925: Bazı hesaplar Alan Cobham'ın buradan DH.50 G-EBFO'yla Cape Town'a bir araştırma uçuşu için kalktığını düşünüyor. 15'inde CRYDON'dan mı?). Bu efsane bir şey - beş ay sonra ve o günlerde bunu yapmak için gereken düzenlemeleri (bugün buna lojistik diyoruz) hayal edebiliyor musunuz! Neden çocuklarımıza okuldaki tarih derslerinde bu şeyler öğretiliyor? Neden hala askeri tarihe bu kadar takıntılıyız? Örneğin Drake ve Nelson gibi insanlar kendi zamanlarında Kraliyet'i (ve Nelson'ın durumunda ortaya çıkan İmparatorluğu) desteklemek için güzel şeyler yaptılar, ancak Alan Cobham (daha sonra Sir Alan Cobham), İngiliz halkı için çok, çok daha fazlasını yaptı. havacılığı halkın kullanabileceği ve takdir edebileceği bir şekilde teşvik etme ve genişletme arayışı. Uzak yerlere gitmek için geniş gövdeli bir uçağa binerken bugün çok az insanın bunu bildiğinden şüpheliyim. İngiliz bakış açısıyla bunun takdirini alan biri varsa, Alan Cobham adını bildikleri kişi olmalıdır.

Niye ya? Çünkü Bay Cobham, neredeyse tek başına, hava yolculuğunun yalnızca zengin seçkinler için değil, öncelikle &lsquocommon&rsquo insanlar için olduğu ve sonunda dünyanın dört bir yanına seyahat edecek olanlar olacağı vizyonuna, üstün vizyonuna sahipti. Dahası, tohumların atıldığı sadece yirmi yılda bir devrim yaratarak bu konuda bir şeyler yaptı. Katolik bir ülke olsaydık, kesinlikle aziz olurdu?


İNGİLİZ UÇAK KAYITLARI
1928'de (?) İngiliz uçak sicil formatının &lsquoG-E&rsquo'dan &lsquoG-A&rsquo'ya değiştirilmesi kararı alındı ​​(aynı sicil bugün kullanılmaktadır, ancak çok daha esnek bir rejimle) ve ilk kayıt olan G-AAAA burada bulunan bir DH.60 Moth'a gitti - en azından bir süre için.

KADINLAR SAHNEYE GELDİ
STAG LANE, 20'li ve 30'lu yıllarda London Aero Club üyesi olan bir avuç oldukça dikkate değer kadın pilotla da ilişkilidir. Örneğin, Leydi Mary Heath olan, kendi kendini yetiştirmiş bir İrlandalı hanım olan (kız olarak yetim kalan) Sophie Catherine Theresa Mary Pierce-Evans. Leydi Mary Bailey bir başkasıydı ve Yeni Zelandalı Jean Batten bir başkaydı. Liste Pauline Gower, Dorothy Spicer, Winifred Spooner ve Joy Muntz'dan oluşuyor. Çok sayıda ünlü bayan pilotun bir araya gelmesiyle gerçekten en sıra dışı koşullardı. Sanırım bugün birbirlerine nasıl ilham vermiş olduklarını görmek oldukça mantıklı.

Belki de garip bir şekilde, döneme baktığınızda, o günlerde hala çok yaygın olan sosyal duruşun, sivil uçan kardeşlik içinde var olmadığı görülüyor. (RAF'ta kesinlikle öyleydi). Ve kesinlikle Amy Johnson gibi bir avukat sekreterinin Kulübe katılmasını engellememek. Gerçekten çok eşitlikçi bir rejimdi ve o dönem için oldukça dikkate değer bir kadın özgürleşme derecesi gösterdi. Lütfen unutmayın, örneğin, bir sekreter evlenmeye karar verirse, NS ev hanımı olmak için işini bırakmak. Bu tür bir önyargı, 1960'lara kadar 'hava hostesleri' için hala geçerliydi.


AMY JOHNSON EFSANESİ
Anlaşılmaz bir nedenden ötürü, genel olarak konuşursak, bugün popüler terimlerle hayatta kalan tek isim Amy Johnson. Bu Olumsuz Amy Johnson'ın kayda değer başarılarını yermek için, Bu diğer kadınların da lanet olası iyi pilotlar olarak ün kazanmaları ve Amy'nin kendisinin bir kez bile ortalamadan daha iyi olduğunu iddia etmemesidir. Ama elbette basın ve medya gerçeğin iyi bir hikayenin önüne geçmesinden hoşlanmaz. Aslında, Hull'daki sözde "mütevazı kökenler", ailesi oldukça iyi durumda olduğu ve babası başarılı bir balık tüccarı olduğu için başka bir efsaneye dönüşüyor.

Bazıları uçmayı ilk kez HEDON'da öğrendiğini söylüyor (YORKSHİRE) memleketi Hull yakınlarında ama bu saçmalık. Muhtemelen bu sadece bir keyif yolculuğuydu? COTTINGHAM'a bakınız. Görünüşe göre deneyimden pek etkilenmemiş.

Diğerleri, (şu anda muhtemelen haklı olduğunu düşündüğüm, burada uçmaya başladığını düşünüyorum). Amy Johnson'ın kesin biyografisi olarak göreceğim şeyde, (Amy Johnson - Gökyüzündeki Enigma) David Luff tarafından, ilk uçuş dersini 15 Eylül 1928'de Kaptan FR Matthews in a Moth'un eğitimi altında aldığını belirtiyor. Görünüşe göre ona, devam ederse parasını boşa harcayacağını ve muhtemelen pilotluk yapamayacağını söyledi. David Luff, kendisine birkaç boydan büyük bir uçan kask verildiğini keşfetti ve bu nedenle tavsiyeleri ve talimatları zorlukla duyabiliyordu.

Yine de Binbaşı Herbert Travers'ın altında sebat etti ve sonunda ilk solosunu 9 Haziran'da Kaptan Matthews ile yaptığı kontrol uçuşundan sonra ironik bir şekilde yaptı. Görünüşe göre on beş saat kırk beş dakikalık bir eğitim almış. Bu, bu eğitimin yaklaşık on aya yayıldığını ve bu, işleri yürütmek için ideal bir yol olmadığını söyledi. David Luff'un bu açıklamasının, bazıları aşağıda alıntılanan Mary Cadogan'ın açıklamasından biraz farklı olduğu belirtilmelidir ve şimdi David Luffs'ın açıklamasının daha doğru olduğuna inanıyorum.

DAHA FAZLA BİLGİ
O dönemin kadın havacılarıyla ilgili olarak bir kez daha Mary Cadogan'ın kitabında olduğunu düşünüyorum. kanatlı kadınlar muhtemelen hikaye doğru var mı? Birkaç paragraftan alıntı yapmakta fayda var: &ldquoHendon, Stag Lane'deki London Airplane Club'daki ilk uçuş dersi için biraz beklemek zorunda kaldı.&rdquo (Notum, STAG LANE Hendon'da değildi, Burnt'te bir şey olsaydı Meşe). Amy'nin bir avukatın ofisinde kazandığı haftada & pound5 (1928'de ortalama ücret yok) ile hemen hemen karşılayabileceği, devlet tarafından sübvanse edilen bu dersler için uzun bir bekleme listesi vardı. Yüzbaşı F. R. Matthews'tan DH.60 Cirrus II Güvesi (sic) ile ilk eğitim dönemi kesinlikle hayal kırıklığıydı ve taviz vermeden ona iyi olmadığını söyledi. Lady Heath'in bir zamanlar ‘bisiklete binmekten kat kat daha kolay olduğunu ilan ettiği teknikler, Amy'nin gözünden kaçmış gibiydi.&rdquo

Şimdi, Mary Cadogan'ın gerçeklerini biraz karıştırmış gibi görünüyor. Şimdi, ikili öğretimin saatte £3 ve solo uçuşun £1 olduğu görülüyor. 10'lar.

&ldquoNe mutlu ki, Kulübün uçuş şefi eğitmeniyle Matthews'a kıyasla daha büyük bir uyum sağladı. Kaptan Valentine Henry Baker, MC, AFC'ydi (İkinci Dünya Savaşı sırasında test pilotluğu yaparken öldürülecekti). Baker, Amy'ye ilk on dersinden beşini verdi ve öğretilemez olanı öğretmesiyle tanınan bir üne sahip olarak, hem özel hem de ticari pilot lisanslarını almasına yardımcı olan bir güvenle ona ilham verdi.&rdquo

Mary Cadogan'ın bundan sonra söylediği şey bence çok önemli. "O zamanlar Lady Heath, resmi olarak yer mühendisi olarak kalifiye olan tek İngiliz kadındı, ancak bunu Amerika Birleşik Devletleri'nde yapmıştı. Stag Lane'in baş mühendisi Jack Humphreys, Amy'nin mekanik konusundaki yeteneğini fark etti ve ona çok fazla yardım ve cesaret verdi. Böylece Amy, Britanya'da kalifiye olan ilk kadın yer mühendisi olma ayrıcalığını elde etti.&rdquo

LİSANSLARINI ALMAK
Görünüşe göre Amy, lisansını (bazıları ilk solo uçuşunu yaptı) Haziran 1929'da ve mühendislik C lisansını Kasım'da aldı. Bir yıldan kısa bir süre sonra, 5 Mayıs 1930'da CROYDON'dan Avustralya'ya doğru yola çıktığını anlamak inanılmaz. Mary Cadogan çok önemli bir noktaya değinerek devam ediyor: &ldquoBununla, diploması ve arkasındaki zor kazanılmış pilot ve mühendis lisanslarıyla, insanlar hala ondan daktilo olarak bahsetmeye başladığında, bazen sinirlenmesi şaşırtıcı değil. bir havacı oldu.&rdquo Buna rağmen, acımasız gerçek şu ki (ve Amy'nin kendisi bunu kabul etti), asla &lsquoa doğal pilot&rsquo olmayacaktı veya enstrümanlar üzerinde tek başına uçma ve hatta tutarlı bir şekilde tatmin edici inişler yapamamasının üstesinden gelemeyecekti. bazı hesaplar.

Şimdi öyle görünüyor ki, aslında sadece aletlerle uçmayı öğrenmiş, ama tuhaf bir şekilde, hatırı sayılır deneyime rağmen, bazen inişlerini tamamen yanlış değerlendirmiştir. Ancak bu 'kötü inişler' genellikle rekor kıran uçuşları sırasında tamamen bitkin düştüğünde oluyordu. Ne vardır 1930'ların sonlarında hem Hillman Airways'e (DH Dragons'ında tek pilot olarak - örneğin Paris'e) hem de daha sonra Airspeed Envoys'da PSIOW (Portsmouth, Southsea ve Wight Adası) için uçtuğudur. muhtemelen tek pilot olarak da.

İronik olarak, Amy Johnson &ndash'ın tüm deneyimine rağmen &ndash'ın muhtemelen uçarak ölen ilk kadın ATA pilotu olduğu kanıtlanmış görünüyor. Son uçuşu bugün gizemle örtülü, ancak neredeyse tüm gizem kolayca atılabilir. Navigasyonda açıklaması zor görünen büyük bir hata mı yaptı? Göründüğü gibi sadece beceriksizlik miydi? Amy'nin o gün olduğu gibi kesintisiz bir alçak bulutlu havada uçmak, bir PPL olarak yapmanın yasal olduğu Fransa'da bunu yaptığımı kanıtlayabildiğim gibi, ciddi bir cesaret gerektiriyor. (Ama çok iyi bir arkadaşım vardı, kıdemli bir BA Kaptanı, RNAV ekipmanının düğmelerini ve kadranlarını çalıştırıyordu). Öyle olsa bile, orijinal varış noktası KIDLINGTON olduğunda Thames Halici üzerinde sona ermek. Oxfordshire Amy'nin temel IFR navigasyon teknikleri hakkında bile çok az fikri olduğunu açıkça gösteriyor mu?

RANTI İÇİN BİR mazeret?
Bütün bunların bir tür perspektife oturtulması gerekiyor. Tam bir kariyere sahip olan ve asla doğru "stik ve dümen pilotları" olarak tanımlanamayacak sayısız havayolu pilotu örneği olmuştur. Uçağı gerçekten uçurmanın keyfine pek az ilgi duyan, ancak görevlerini belirli bir standartta yerine getiren pilotlar. Bugün bana bunların tam olarak havayollarının aradığı türden pilotlar olduğu söylendi. Büyük ölçüde sayı sıyırıcı ve prosedür takipçisi olan pilotlar. (Bu yorumu yaptığımdan beri, 2011'de, tutumun kesinlikle değiştiğini ve &ldquodaha iyi&rdquo havayollarının tekrar iyi &ldquostik ve dümen&rdquo yeteneklerine sahip pilotlara sahip olmayı düşündüklerini söyledim.)

(Aslında sistem yöneticisi olan pilotlara sahip olma tutumuyla ilgili olarak) böyle bir tavır almanın büyük bir kazayı &lsquoby design&rsquo'a davet ettiği son derece açıktı. Ancak muhasebecilerin ve "sistem çalışanlarının" doğası gereği, vardır derin operasyonel deneyime sahip kişiler tarafından kontrol edilmek. En son uçakların kendilerinin uçtuğu kesinlikle bir efsanedir. Modern sistemlerin pilotların işini çok daha kolay hale getirebileceğine kesinlikle şüphe yoktur, ancak çoğu zaman değil yapmak bu sistemler ya başarısız oluyor ve/veya gereksinimler için gereksiz hale geliyor. Neyse ki bugün hepimiz için bu tür durumlar gerçekten çok nadirdir.

Bir uçuş simülatöründe altı aylık kontrollerinde korkunç durumlarla karşı karşıya kalan pilotların, çok yetkin bir şekilde işlem yapmaları, ancak yalnızca şirket prosedürlerine uymadıkları için azarlanmaları bilinmektedir. Mektuba şirket prosedürlerini takip ederek durumun nasıl ele alındığını göstermesi istendiğinde, kontrol pilotu (genellikle bir Hat Eğitim Kaptanı değilse de) kaza yapar!

Paris'teki Air France Concorde kazası muhtemelen iyi bir örnektir. Birkaç British Airways Concorde pilotu, kalkışın bu kritik aşamasında bir motoru kapatmanın tamamen aptallık olduğunu ve bunu yaparak uçağın çarpması gerektiğini savunuyor! Bir jet motoru, yandığında bile oldukça uzun bir süre çalışmaya devam edebilir. Basitçe, bileşenlerin çoğu, yanan yakıttan çok daha yüksek sıcaklıklarda normal olarak çalışacak şekilde tasarlandığından. Motorun yanmadığı ortaya çıktığından, yeniden ısıtıldığında motorlardan çıkan akışta ışık yakalayan delinmiş yakıt tanklarından yakıt sızıyordu. Basitçe söylemek gerekirse, bu kazanın olması gerekmiyordu, olmamalıydı ve eğer varsa, hiç şüphesiz, mürettebat uygun şekilde eğitilmiş olsaydı, tamamen önlenebilirdi. Gerçekten de, Air France Concorde operasyonlarının birçok yönü temelde kayıtsız görünüyor.

Bu arada, artık Concorde'un daha sonraki operasyon yıllarında sivil uçaklar için temel performans gerekliliklerini bile karşılayamadığı görülüyor. Bu nedenle, askeri uçuşa elverişlilik standartları altında uçmaya devam etmesi için rahat bir düzenleme yapıldı. Merak ediyorum, eğer bunu bilselerdi, Mach 2'de veya civarlarında 40.000 fit yükseklikte şampanya yudumlarken zenginler ve ünlüler nasıl hissedebilirdi? Öyle olsa bile, British Airways'in Concorde ile hiçbir zaman güvenlikle ilgili ciddi bir olay yaşamadığına inandığım için, bir uçağın mükemmel bir şekilde güvenli bir şekilde çalıştırılabileceğine dair iyi bir örnek olabilir mi?

Neyse ki havayolları, özellikle Avrupa, Avustralya ve Yeni Zelanda'da olduğu gibi, hala uçmayı seven pilotlar tarafından kuşatılıyor. Ve tam da bu pilotlar, çoğu zaman - itme söz konusu olduğunda - "kutunun" dışında düşünüp durumu kurtarabilirler. Elbette pek çok başka ülke de oldukça haklı ve akıllıca bu yöntemleri de benimsemeleri gerektiğine karar verdi. Şimdi, ABD'yi dahil etmemekle cesaretimi kaybettiğimi düşünüyorsanız, asıl gerçek şu ki, Amerikan havayolu pilotlarının çoğunluğunun, örneğin Avrupa, Avustralya ve Yeni Zelanda uçak mürettebatlarıyla benzer standartlarda çalışması veya bu standartlarda eğitim alması gerekmemektedir. Birçoğunun yapabileceği gerçeği, bireysel mesleki gurur duygusu ve belki de birkaç durumda şirket politikası nedeniyle muhtemelen çok daha olasıdır. RANTI SONU

LADY MARY HEATH
Lady Mary Heath vakası son derece büyüleyici ve tavsiye edebilirim Toz Puf Derbisi Mike Walker'ın hikayesine ve savaşlar arası dönemin diğer tekil kadın pilotlarının hikayelerine bir giriş için. Ne yazık ki Bay Walker, uçaklar veya nasıl uçtukları hakkında ilk şeyi bilmiyor ve bu konularda tavsiye almaktan çekinmeyerek sürekli kendini hayal kırıklığına uğratıyor. Ama dürüst olmak gerekirse, onların hayat hikayelerini takip ediyordu.

"Mary (daha sonra Bayan Elliot-Lynn) A lisansını 1924'te aldı. Bu, Amy Johnson'ın A lisansını almasından beş yıl önceydi. &lsquoMary&rsquo daha sonra B veya ticari lisansını almaya gitti, ardından Uluslararası Hava Seyrüsefer Komisyonu'nun kadınların ticari olarak uçmasını yasakladığını keşfetti! Londra Uçak Kulübü'nün parasını işe yaramaz bir nitelik için aldığı için etiği hakkında soru sorulmalıdır. Testi geçtiğinde, Komisyonun özel uçuş için A lisansı bile alan herhangi bir kadına yönelik yasağını geri çekmesinden sadece birkaç yıl sonra görünüyor. Yetkililerle savaşmaya başladı ve sonunda kazandı.

Garip bir tesadüf eseri, bu dönemde seçkin diğer kadın pilot (her ikisi de bir tür olası arkadaş oldular), halk arasında açıkça rekabet ederken, aynı zamanda İrlanda kökenliydi ve o, Leydi Mary Bailey olacaktı. Güney Afrikalı sanayici Sir Abe Bailey. İkisi de irtifa rekorları ve hava yarışları için yarıştı. Leydi Mary Heath toplum içinde çok dışa dönükken, Leydi Mary Bailey tanıtımdan kaçınırdı. Lady Mary heath'in ününü sağlayan diğer bir iddia da, onun bir döngü gerçekleştiren ilk &lsquoİngiliz&rsquo kadın pilotu olduğudur.

BAŞKA BİR RANT İÇİN mazeret
Hiç de İngiliz değildi - İrlandalıydı. Hâlâ bazı önemli açılardan Birleşik Krallık ile savaşın eşiğinde olan bir ülkeden selamlar! Ama tabii ki İngiliz müesses nizamının bütün basın ve medya tarafından desteklenen şanlı geleneğini, tartışmasız dünyanın gördüğü en iki yüzlü, ahlaki açıdan yozlaşmış, işbirlikçi ve ikiyüzlü bir grup olduğu için her zaman hatırlamalıyız? Örneğin, Yeni Zelandalı Edmund Hilary, 1953'te Everest Dağı'nı &lsquoSherpa Tenzing Norgay&rsquo ile fethettiğinde, bu hiç şüphesiz bir İNGİLİZ zaferiydi. Ancak, RAF 1946'da bir dünya hız rekoru kırdığında, bazı insanlar ikinci tercih pilotu Bill Waterton'ın Kanadalı olması nedeniyle harekete geçti.

Gerçekten korkunç bir ön yargı. 2. Dünya Savaşı'nda RAF mürettebatının çok büyük bir kısmı &lsquoyabancı&rsquo ve Commonwealth ülkelerinden geldi. NS büyük &lsquoşaka&rsquo, tabii ki bugün, örneğin Olimpiyatlara giren &lsquoİngiliz&rsquo takımına bakıldığında, yalnızca belirgin bir azınlığın etnik Anglo-Sakson kökenli olduğu görülüyor. Yetişkin hayatımın çoğunu Londra'nın bir banliyösünde yaşamış olarak etnik çeşitliliği memnuniyetle karşılıyor ve arzuluyorum, bu hayatı sonsuz bir şekilde zenginleştiriyor. İKİNCİ RANTI SONU

DİĞER EPİK UÇUŞLAR
Lady Mary Heath'in 5 Ocak 1928'de Cape Town'dan Birleşik Krallık'a yaptığı uçuş destansı bir olaydı. Hartum'da güneye giden Leydi Mary Bailey ile tanıştı. Leydi Mary Heath, akşam yemeğinde iki havacıyı onurlandırmak için göz alıcı görünüyordu, zarif bir kostümle her yere uçmakta ısrar etti ve kesinlikle böyle uzun bir yolculuk için uçağına her durum için eksiksiz bir elbise yerleştirdi. Her iki uçuş da başarılı oldu, Lady Mary Bailey daha sonra İngiltere'ye geri uçtu. Bu epik uçuşların ikisinin de artık çoğunlukla unutulmuş olması bana gerçekten garip geliyor.

Bu, Alan Cobham'ın bu bölgelerdeki Empire hava yollarının uygulanabilirliğini göstermesinden sadece üç yıl sonraydı. Görünüşe göre Leydi Mary Heath önce bir LYMPNE'ye indi (KENT) CROYDON'a uçmadan önce (SURREY) burada büyük bir resepsiyon düzenlendi ve inmeden önce Avro Avian'ında bir döngü gerçekleştirdi. Bu söylenenlere kıyasla ve başka yerlerde de belirtildiği gibi, Alan Cobham'ın oldukça fantastik uçuşları bile bugün çok az tanınırlık kazanmış görünüyor. Daha sonra, oksijen ve diğer rekorlar olmadan 23.000 fit hafif uçak irtifa rekoru elde etti. Ama bugün onu tanıyan kaç kişi var?


EN OLAĞANÜSTÜ GÖRÜNÜM
STAG LANE'e varacak ve bir süre orada kalacak belki de en sıra dışı uçak türü, R.W.R.'ye ait Morane-Saulnier MS-137 (CH-184) idi. Trafford. İsviçre'den uçakla almıştı. Daha fazla bilgi için MICHAELCHURCH'e bakın.


KAPLAN GÜVESİ
Bazıları Tiger Moth'un tartışmasız en iyi de Havilland klasik türü olduğunu söylüyor. Olmadığı da aynı derecede tartışılabilir, ancak NS en çok üretilen türdür. Ve görünüşe göre, temelde bir botch işiydi. Stuart McKay'den tekrar alıntı yapmak gerekirse: &ldquoStag Lane efsanesine göre bir DH60T, orta bölümün ön kokpitin ilerisine yeniden konumlandırıldığı ve bunun sonucunda ağırlık merkezindeki kaymayı telafi etmek için izole bir kulübeye hapsedildi, dört kanat da geriye doğru süpürüldü. arka spar kök uçlarını bir el testeresi ile kesmek gibi basit bir yöntemle. Daha sonra, CG'nin daha da geriye doğru hareket ettirilmesi gerektiğinde, üst kanatlar sadece yeniden ayarlandı, prototip üzerinde yedek ekonomi adına önerildi.&rdquo

&ldquoEfsane doğuyor. Bir DH60T'nin DH60T Tiger Moth'a dönüştürülmesi, eski zarfların arkasındaki testereler, matkaplar ve hesaplamalar yardımıyla bir Stag Lane barakasında gerçekleştirildi. En azından, gerçeklerden uzak olmasa da, popüler efsanenin bizi böyle inandırdığı yol budur. Eylül 1931'de, DH60T Tiger Moth'un iki prototipinden ilki olan G-ABNJ, Martlesham Heath'de DH Sınıf 2 işaretleri E.5 altında test edildi. Alt kanatlarda artan dihedral tavsiyesi, ikinci test uçağı G-ABPH'ye dahil edildi ve aynı zamanda üst ana uçaklardaki süpürmeyi artırma fırsatı da kullanıldı. DH, bu tür değişikliklerin temel DH60 temasından büyük bir sapma oluşturduğunu düşündü ve yeni bir Tip numarası yayınlamayı seçti.&rdquo

&ldquo26 Ekim 1931'de, özellikle Type DH82 olarak inşa edilen ilk uçak olan G-ABRC/E6, Hubert Broad tarafından Stag Lane'den uçtu, bu onun seyir defterine kaydedilmemiş tarihi bir olaydı.&rdquo Bunun nedeni, kendisinin belirgin bir şekilde Etkilenmemiş &ndash DH.82 ve DH.82A Tiger Moth gerçekten çok iyi uçmuyor &ndash, bu da onu ideal bir eğitmen yaptı. Ve tabii ki bu atıflar, bu tuhaflığı sevenlere tipi sevdirmeye devam ediyor çünkü, oldukça basit bir ifadeyle, Eğer Tiger Moth'u doğru ve gösterişli bir şekilde uçurabilirsiniz, gerçekten çok iyi bir pilotsunuz.

Türüne hakim olan ve Tiger Moth'ta akrobasi yapmanın gerçekten hayatta yapılması gereken bir şey olduğunu doğrulayabilen pilotlarla uçtum. Papatyaları yukarı itmeden önce &lsquo gerekir. Ve gerçekten de türün yalnızca sadece Deneyimi çok daha canlandırıcı kılan manevraların çoğunu gerçekleştirin.

KOT AYAKKABI
STAG LANE'de eğitim almış çok ünlü bir başka kadın havacı, hem özel &lsquoA&rsquo hem de ticari &lsquoB&rsquo lisanslarını (muhtemelen her ikisi de STAG LANE'de?) alan Jean Batten'di ve sonunda LYMPNE'den (KENT) Avustralya'da Darwin'e gitti (dört günden fazla Amy Johnson'ın rekorunu kırdı) ve gidiş-dönüş yolculuğunu tamamlayan ilk kadın oldu. 1935'te İngiltere'den Brezilya'ya uçtu, bunu yapan ilk kadın oldu ve ertesi yıl on bir gün kırk beş dakika alarak Yeni Zelanda'ya yeni bir dünya rekoru kırdı. 1937'de dönüş yolunda, Avustralya'dan İngiltere'ye her iki cinsiyet için beş gün, on sekiz buçuk saat süren başka bir solo rekor kırdı.

Bir birey olarak Jean Batten, doğrudan çelişkili görünen birçok özellik sergileyen çok karmaşık bir karakterdi. Örneğin, son derece kendine hakimdi ve uçuş kariyerini ilerletmek için para kapmak için her fırsatı kullandı ve kesinlikle popüler övgüler aradı. Öte yandan, annesi &ndash ile babasını ve erkek kardeşlerini bile kol mesafesinde tutan alışılmadık derecede gizli bir özel hayatı vardı. Henüz okumaya vakit bulamamış olsam da (okunacak kitaplardan oluşan dilek listem şüphesiz kalan ömrümü aşacak ve &lsquopop-my-clogs&rsquo için kısa vadeli bir planım yok), Ian Mackersey'nin biyografisi Jean Batten: Göklerin Garbo'su (1990) şiddetle tavsiye edilir.

PAULİNE GOWER
Bazı nedenlerden dolayı STAG LANE, 1920'lerin ve 30'ların sonlarında en büyük kadın havacıların çoğunu cezbetti. Diğer bir örnek, ayrıcalıklı bir geçmişe sahip olan ve &lsquoyaşamaya&lsquo’ ihtiyacı olmayan Pauline Gower'dır. Dünya Savaşı sırasında ATA'daki kadın feribot pilotlarının komutanı olarak devam etti ve gerçekten de 2. Dünya Savaşı sırasında British Overseas Airways Corporation'ın yönetim kurulu üyesi oldu. STAG LANE'deyken Pauline Gower, Amy Johnson ve Dorothy Spicer ile çok iyi arkadaş oldu. İkincisi, dört yer mühendisi lisansının tümüne sahip olan ilk kadın oldu.

Cinsiyetçilik bugün hala bir dereceye kadar var olsa da, o günlerde ne kadar yerleşik olduğunu ve bu "erkeklerin dünyasına" girme arzusu olan herhangi bir kadının, "Everest"e tırmanmanın kişisel bir eşdeğeri olduğunu anlamak kesinlikle çok zor. Aksi takdirde, hemen hemen her bakımdan açıkça çok zeki olan erkekler bile, açıkça "kadınların havacılığa dahil olması fikrinin etrafından dolaşamazlardı. Belki de, gezegendeki en cahil, göz kamaştırıcı, hayal gücünden yoksun ve tamamen habersiz insan olmak için yarışan pek çok örnekten sadece biri - Charles Grey'di. Uçak 1911'de dergisinde yayınlandı ve 1939'a kadar editör olarak kaldı. 1938'de kurulduğunda Sivil Hava Muhafızları hakkında şunları söyledi. bir hastanenin zeminini düzgün bir şekilde fırçalama zekası.&rdquo

Böyle parlak bir kariyerden sonra, cahil, bağnaz bir soytarı olduğu ortaya çıktı ve bugün alay konusu oldu! Ayrıca Almanya'daki Nazi partisi tarafından ağırlandı ve Almanya'nın Bay Hitler'in komutası altında ne kadar harika olduğunu anlatmaktan büyük zevk aldı. Bu değerlendirmeyi bugün çok fazla eleştirmemeliyiz, çünkü havacılıkta ne kadar olağanüstü bir performans sergilediklerini fark etmekte çok başarılıydı.

SİVİL HAVA KORUMASI
Belki burası Sivil Hava Muhafızlarını açıklamak için iyi bir yer olabilir ve bence Mary Cadogan kitabında kanatlı kadınlar karşılaştığım her şey kadar iyi bir açıklama veriyor: &ldquoEkim 1938'de, oldukça yakın bir gelecekte savaşın belirsiz bir olasılıktan ziyade bir olasılık gibi göründüğü zaman, Sivil Hava Muhafızları (CAG) kuruldu. Yeni pilotların eğitimini teşvik edecek bu plan, düşmanlıklar başladığında umutsuzca gerekli olacaktır. Britanya'nın elli dokuz uçuş kulübünden elli yedisi, sübvansiyonlu uçuşlara katıldı (£2 gibi bir şey yerine) saatte yarım krondan erişilebilir hale geldi. Planın başlamasından bir yıldan kısa bir süre sonra, yaklaşık 1000'i kadın olmak üzere 10.000 yeni pilot eğitime başladı.&rdquo

Bu şaşırtıcı. 21. yüzyılda bugün herhangi bir GA havaalanına gidin ve pilotların %95'inden fazlasının erkek olacağını hemen hemen garanti edebilirim. Kadınlar kesinlikle ticari ve bir dereceye kadar askeri havacılığa girdiler, ancak özel havacılıkta uçmanın saf keyfi, son yıllarda dikkatlerini büyük ölçüde atlamış görünüyor. Niye ya? İstisnalar var, uçan grubumun ortak uçak sahibi ve CFI'si bir kadın ve çok hevesli ve çok yetenekli bir pilot grubu üyemiz daha var.

Bunu kadınlarla birkaç kez uçmuş ilginç bir konu olarak görüyorum. Havadayken, cinsiyetle ilgili hiçbir fark göremiyorum (zaten belirli bir fark tanıdığımdan değil), bu yüzden bir kadınla uçmanın bir erkekle uçmaktan farklı olmadığını düşünüyorum. Biz sadece eşit ortaklar olarak elimizdeki işe devam ediyoruz. Uçuş deneyimindeki herhangi bir farklılık pek önemli değil, birbirine eşit saygı duymak çok daha önemli. Bu tam olarak daha az deneyimli pilotların öz saygıyı öğrenme şeklidir - başa çıkma sorumluluğu verilir. Elbette insan çabasının diğer tüm yönlerinde olduğu gibi?

KAPLAN GÜVESİ HAKKINDA DAHA FAZLA
26 Ekim 1931'de DH.82 Tiger Moth'un ilk uçuşu gerçekleşti. Bir Hava Bakanlığı temel eğitmen spesifikasyonuna göre özel olarak tasarlanmıştır. Bu, DH.60 Moth'un motoru ters çevrilmiş ve eğitmenlerin paraşüt takarak daha kolay erişim/çıkış yapmalarını sağlamak için üst kanadı öne doğru kaydırılmış olarak oldukça basit bir yeniden tasarımıydı. İlk uçuşunun üzerinden bir yıldan kısa bir süre sonra RAF, onu temel eğitmenleri olarak benimsedi ve 1932'de hizmete girdi. Aynı yıl, ilk DH.83 Fox Moth 29 Ocak'ta uçtu. Ancak Tiger Moth, özellikle dönerken mükemmel olmaktan uzaktı. Bunu anlamak biraz zaman aldı ve spin vuruşları eklendi, bu da bugün hala bildiğimiz her yerde bulunan DH.89A ile sonuçlandı. İşin garibi, DHC.1 Chipmunk, spin vuruşlarının eklenmesini gerektiren benzer gelişim sorunları yaşadı.


KİŞİSEL BİR HAFIZA
1985 yılının Haziran ayında, Russavia Koleksiyonu'nu (bir Dragon Rapide ve Tiger Moth) işleten Mike Russell ile DUXFORD'dan bir uçuş yaptım ve RAF'a giren ilk Tiger Moth olan K2567'ye çok benzemesi için Tiger Moth, G-MOTH'u restore etmişti. Mike açıkça çok yetenekli bir pilottu, aslında o zamanlar Britannia Airways için ticari olarak uçuyordu ve açıkçası, asla unutmayacağım en unutulmaz uçuş olan değerli Tiger'ını sergilemekten zevk alıyordu. K2567'de ikinci bir uçuş yaptım, ancak bu sefer Mike müsait değildi. Profesyonel bir test pilotu tarafından uçurulduğu için hala uçuşu dört gözle bekliyordum - ve Mike ile karşılaştırıldığında, tür için herhangi bir yetenekten tamamen yoksun olduğunu bulmak gerçekten çok şaşırdım ve gerçekten oldukça sıkıcı bir olaydı.

Bir kenara, bugün inanılmaz görünebilir, ancak o günlerde uçaklar da dahil olmak üzere uçakların ilk uçuştan bir ay veya daha kısa bir süre içinde hizmete girmesi olağandı - hatta daha az! Gerçekten de DH.84 Dragon'un ilk uçuşu 24 Kasım 1932'de (bazılarına göre 12'sinde), MAYLANDS'ta Hillman Airways'e yapıldı. ESSEX ve (akıl denir), bir hafta sonra teslim edilir!

UÇAN SİRK MEKANLARI
Alan Cobham'ın Ulusal Havacılık Günü Birleşik Krallık Gösteri Turu için 30 Nisan - 1 Mayıs 1932 tarihleri ​​arasında.

5-7 Ağustos 1933'te No.1 Turu ile tekrar ziyaret edildi.

İngiltere'nin 1934 Sky Devils Hava Sirki Turu için mekan (15 Nisan)

KAPATMA
STAG LANE havaalanının Temmuz 1934'te, büyük ölçüde toplu konutların muazzam genişlemesi nedeniyle kapatılmasından sonra, fabrika DH Engine Company tarafından kullanıldı ve bu fabrika, kıyamete kadar burada çalışmaya devam etti. London Aero Club, HATFIELD'e taşınmıştı (HERTFORDSHIRE) Eylül 1933'te.

Tony Kerrison

Bu yorumun yazıldığı tarih: 2017-11-04 19:36:03

DH Motor fabrikası 1962'de kesinlikle hala faaliyetteydi, çünkü RAF Henlow'da bir RAF Teknik Öğrencisi olan kardeşim (evet, millet, Hen LOW, Beds) endüstrideki ilk döneminde oraya gitti. Kursu Tech Kadetlerin Uçak endüstrisinde iki görev üstlenmesini gerektiriyordu ve motor yapımı hakkında bilgi edinirken Burnt Oak yakınlarındaki evinde 6 hafta geçirdi.


Dick Flute'tan yanıt:
Merhaba Tony, Çok teşekkürler, bu bilgiyi güncel tutacağım. Saygılarımla, Dick

Kolin

Bu yorumun yazıldığı tarih: 2018-04-07 00:58:47

Büyüleyici! Annemin 40'lı yıllarda DH Stag Lane'de Ghost motoru da dahil olmak üzere endüstriyel bir fotoğrafçı olarak çalıştığı 90 yaşına yaklaşırken yaşadıklarını kaydetmeye çalışıyorum. Şu sıralar eski fotoğraflarını arıyorum.

Lindsey Joyce

Bu yorum şu tarihte yazılmıştır: 2019-01-08 15:15:18

Selam. Stag Lane fabrikasını iyi hatırlıyorum. Çocukken, yıllık pandomim gezisi için fabrikadan otobüslerle Londra Palladium'a götürüldük. Sonra bir parti için fabrikaya geri döndü. Rahmetli babam eski fabrikayı Rolls Royce ile birleşmesinin ardından kapattı. Ailemiz daha sonra Temmuz 1969'da Bristol'e taşındı.

Michael Tutucu

Bu yorum şu tarihte yazılmıştır: 2020-05-17 12:44:28

Dick, Stag Lane'in 1931 hava fotoğrafı var - EPW035011 İNGİLTERE (1931). Stag Lane Havaalanı ve çevresindeki konut geliştirme, Queensbury, güneydoğudan, 1931 - Yukarıdan İngiltere'de. Ayrıca uçak resimleri - EPW017872 İNGİLTERE (1927).Queensbury, DH60 Moth G-EBOH, De Havilland Stag Lane Aerodrome'da uçuş denemelerinden geçiyor, 1927.plus EPW030058 İNGİLTERE (1929). Küçük Stanmore, Sir Alan Cobham, 21 haftalık İngiltere uçuş turunu 1929'da Stag Lane Aerodrome'da tamamlıyor. Birçok fotoğraf.

Roger Dale

Bu yorum şu tarihte yazılmıştır: 2021-02-16 10:59:22

1938 doğumlu, havaalanı arazisinde yaşadı, PPL 1977'ye ulaştı, DH Staglane ve erea'nın ilk günlerinin hava fotoğraflarını görmek istiyor, Lütfen tavsiyede bulunun. Teşekkürler.


Lütfen aklınızda bulundurun: Büyük orijinal Fantasy of Flight Facility, restorasyon ve bakım dışında artık kapalı. Koleksiyonun çoğunun depolandığı yer burasıdır. Mevsimsel olarak açık olan şey, herhangi bir zamanda yaklaşık 25 uçağı barındıran pistin karşısındaki hangar ve bir hediyelik eşya dükkanıdır. Uçaklar tipik olarak mevsimsel olarak döndürülür. çift ​​kanatlı yolculuklar normalde mevcuttur, ancak şu anda COVID nedeniyle çalışmamaktadır.

Şu anda Müzede Gösteriliyor

Fantasy of Flight'taki büyük hangar, eğlenmeniz için çeşitli havacılık dönemlerinden eski uçaklarla doludur. Sadece bulunabilen benzersiz Fantasy of Flight eşyaları için hediyelik eşya dükkanına göz atın…

Kermit'in Koleksiyonu

Dünyanın En Büyük Uçak Koleksiyonu

Bu kategorideki uçaklar, kar amacı gütmeyen bir 501(c)(3) şirketi olan World's Greatest Aircraft Collection'ın izniyle Fantasy of Flight'ta kalıcı olarak sergilenmektedir. Fantasy of Flight'a yapılan her bilet satışının bir kısmı, koleksiyonun restorasyonu, bakımı ve korunması için World's Greatest Aircraft Collection'a bağışlanır.


Morane-Saulnier M.S.137 - Tarihçe

SOCATA, yirmi yıldan fazla süren üretim çalışması sırasında 3.500 Rally üretti, yeni, geliştirilmiş EADS SOCATA web sitesinde Rallye'den bahsedilmiyor. Ama SOCATA fotoğraf galerilerinde bir Rallye resmi var. Ön camdan dışarı taşan çok tuhaf bir nesnenin görüntüsü için üzerine tıklayın. Bunun ne olabileceği hakkında HERHANGİ bir fikriniz varsa, bize bir e-posta bırakın.

İşte Rallye'nin kısa bir tarihi:

Veya MS Rallye veya SOCATA Rallye veya uçak olarak PZL Koliber çeşitli şekillerde bilinmektedir.

Morane Saulnier - Birinci Dünya Savaşı'nda uçak inşa etmeye başlayan ve İkinci Dünya Savaşı boyunca askeri uçak üretmeye devam eden bir Fransız havacılık şirketiydi.

Morane Saulnier, savaş uçaklarına olan talebin düştüğü İkinci Dünya Savaşı'nı takip eden yıllarda yeni bir pazara ihtiyaç duydu. 1950'lerin sonlarında, Fransız hükümetinin sivil genel havacılık pazarı için bir uçak geliştirme çağrısına yanıt olarak, Morane Saulnier Rallye'yi tasarladı The Rallye, güvenli bir eğitmen/tourer yarışmasını kazandı ve Morane Saulnier Rallye üretmeye başladı. Şirket daha sonra 1965 yılında Fransız ulusal havacılık şirketi SUD Aviation tarafından devralındı. Society de Contruction de Tourisme et d'Affaires (SOCATA) 1966'da kuruldu. Sud-Aviation'ın bir yan kuruluşu olan SOCATA, Morane'nin inşaatına ve geliştirilmesine devam etti. -Saulnier Rallye ve diğer mevcut uçaklar. SUD Aviation, NORD Aviation ve SEREB'i bir araya getiren Aerospatiale, ticari uçaklar, askeri uçaklar ve uzay araçlarına, SOCATA ise genel havacılık uçaklarına odaklandı. Bir dizi birleşme ve diğer yeniden düzenlemeler, SOCATA'nın artık Fransız/İspanyol/Alman havacılık devi EADS/Aerospatiale'nin bir yan kuruluşu olmasıyla sonuçlandı. “Airbus?” diyebilir misiniz?

Orijinal Morane Saulnier MS880, ilk uçuşunu 10 Haziran 1959'da yaptı. 100hp Continental O-200 ile çalışan 2 koltuklu (veya herkes trim ise 3 koltuklu) uçak, ertesi yıl üretime girdi ve Amaçlanan pazar nedeniyle Rallye-Club. 105 hp Potez motorlu versiyonu M.S.881 olarak biliniyordu. Serinin bir sonraki modeli olan M.S.885, 145 hp Continental'e yükseltildi. Super Rallye olarak bilinen, ilk olarak 1 Ocak 1961'de uçtu. 150hp Lycoming'e sahip M.S.890 Rallye Commodore, ilk dört koltuklu versiyondu. M.S.893 bir tarım uçağı olarak tasarlandı, ancak bunun yerine 180hp O-360-A2A motoruyla bir tur aracı olarak geliştirildi. Daha güçlü bir versiyon olan 220hp Franklin 6A350-C1 ile çalışan MS 894A Rallye Minerva izledi. MS894E, Minerva 220 GT olarak adlandırılan 894A'nın Franklin destekli bir yükseltmesi olarak çıktı. Boyunduruklar, motor kontrolleri ve elektrikli kanatlar için bir kadran içeriyordu. (Franklin motorlarının tarihi için buraya tıklayın.) Rallye 235, Lycoming O-540 ile Rallye isim serisinin sonunu temsil ediyor.

SOCATA, Rallye'nin yapımına ve gelişimine Rallye 235 ile devam etti. Rallye adı, 1979'da SOCATA'nın temel tasarım için yeni, daha Galya dilindeki adları tanıtmasıyla sona erdi. SOCATA Galopin, 110hp Avco Lycoming motorlu Rallye 110ST'nin yerini aldı Garnement, Rallye 160 ST'den bir Lycoming O-320 motoruyla devam etti, Galerian, Galliard'ı planörle çekmek için tasarlanan O-360 motorlu Rallye 180T'yi yansıttı, güncellenmiş Rallye 180ST idi ve Gabier, güncellenmiş O-540 destekli Rallye 235GT yüksek performanslı STOL modelinin yeni adı. Gabier'in askeri bir modeli olan Guerrier, çeşitli hava kuvvetlerinde kullanılıyor.

SOCATA, 1970'lerin sonlarında yeni ürün serisini tanıtmaya ve Rallye'leri “Island” serisi Trinidads, Tobagos ve Tampicos ile değiştirmeye karar verdiğinde, Morane Saulner Rallye tasarımlarını Polonya'nın PZL firmasına lisansladı.

PZL . tasarımı, “hummingbird” için Lehçe olan “Koliber” adı altında üretti ve pazarladı. PZL ayrıca Franklin motorları için üretim lisansını da aldı. Cessna 172'ler de dahil olmak üzere bir dizi uçak şimdi Franklins için STC'dir. Franklinler artık PZL tarafından üretilmiyor.


[OT] Morane Saulnier MS-230

Tıpkı ahşap bir teknenin bir yat limanındaki çok sayıdaki plastik küvetin arasından sıyrılması gibi, İkinci Dünya Savaşı öncesi uçakların çoğu hemen gözünüze çarpacaktır. İşte bana gerçek bir zevk gibi görünen bir karakter düzleminin bazı resimleri:

Belki bazılarınız da bunlardan hoşlanır.

WaspAir

Yüce Müttefik Gyro CFI

(Bu tek kanatlı uçak bana, birçok Amerikalının çekici bulduğu çağdaş çift kanatlı Stearman'dan çok daha iyi görünüyor. Çizgilerde sadece Ryan NYP'nin bir ipucu var.)

Brent Smith

Acemi

XXavier

Üye

Richard Anderson

Üye

Kolibri282

Süper Üye

Büyük kahramanlarımdan biri Albert Santos-Dumont. Hafif "Demoiselle" uçağının tasarımı, Antoine de Saint-Exupery'nin alıntısına çok yakın:

Il semble que la mükemmellik soit atteinte
bir artı rien a ajouter,
mais quand il n'y bir artı bir retrancher rien.

O sırada anlayabileceğiniz gibi, havacılık tarihinin en havalı anlarından iki tanesini zeplini kullanarak yarattı:
- Deutsch-de-la-Meurthe ödülünün sahibi oldu, belirli bir süre içinde Saint Cloud'dan Eyfel kulesinin etrafında uçan ilk kişi oldu (ve para ödülünü Paris'teki fakirlere verdi, çünkü onun varisiydi. çok zengin bir Arjantinli aile (pps: Arjantin o zamanlar çok zengin bir ülkeydi))
- Havadan hafif tasarımlarından birini Champs Elysees'e uçurdu, aracı ağaçlardan birine bağladı ve yakındaki bir Kafe'de kahve içti. John Wayne gibi zeplini bir ağaca bağlayan zayıf adamın bir barın önüne bir at bağladığını hayal edin. -)

her neyse, işte Eyfel Turu'nu çevreleyen ASD'nin güzel nostaljik bir resmi,

(resmi büyütmek için üzerine tıklarsanız kaydedebilirsiniz)

XXavier

Üye

Santos Dumont Arjantinli değil Brezilyalıydı. Babası kahveciydi ve çok zengindi.


UÇAKLAR

ALBATROS D.I - II - III - V
*34 sayfalık paket (1. Dünya Savaşı AERO'dan aşağıdakileri içerir:
D.I: AEROPHILE'den makale, dwgs., 7pp
D.I - II: parça listesi w/dwgs., 12pp.
fabrika 3 görünüm, 3s.
D.II: gövde detayları, 2pp.
D.II - D.Va: parça, yapı, 10 s. D.111: Idflieg dwgs

ALBATROS W-4
*SEEATLAS'tan Almanca 1pg Baubeschreibung, Xerox, 1. Dünya Savaşı AERO'dan #94

ANSALDO A.1 BALILLA
*PLATOWIEC POSCIGOVIY (işletim ve teçhizat kılavuzu), dwgs., ayrıntılar, boyutlar (Lehçe), 29pp., 1. WW1 AERO'dan

ANSALDO A 300-C
*İtalyanca şirket kataloğu. 20 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

ANSALDO SVA
*ISTRUZZIONE PER IL MONTAGGIO E REGOLAGGIO DEGLI APPARFCCHIO SVA, 32pp., 1. WW1 AERO'dan

ANSALDO SVA-6
*Istallazio, Istruzione No X, 46pp., ayrıntılar, metin, fotoğraflar- 1. Dünya Savaşı AERO'dan

ANSALDO SVA-10
*APPARECCHIO SVA-10, donanım, montaj talimatları, 36pp. 1. dünya savaşı hava sahası
*2 yaprak, 35 x 40", Warren Shipp.'in izniyle, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

ANTOİNETTE
*LES UÇAKLARI ANTOINETTE. 40pp., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

ANTOİNETTE TİP VII
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan Rozendaal açıklamasının çevirisi
*dwgs., fotoğraflar. (1. Dünya Savaşı AERO #45'te)
*8-1 / 2 plaka 16 x 20" Gabriel dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

ARMSTRONG-WHITWORTH SISKIN
*El Kitabı (Hava Yayını 1375,1931), yakl. 100 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

AUSTIN WHIPPET
*plaka, 1/20 ölçekli, John Sizer'den

AVIATİK TEK PLAN 1910
*plaka, 34x40", 1/10 ölçekli, 100hp Argus motor. Kelley dwg, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

AVIATİK C.III
* WW1 AERO #76'dan makale ve gövde çizimleri.

AVIATIK - SAML S-200
*MONTAGGIO E REGOLAZZIONE, 27 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

AVRO OK 1914
*plaka, 3/4" ölçekli, John Sizer'den.

AVRO 504
*AVRO EĞİTİM MAKİNESİ TARİHİ VE EVRİMİ, Parrott 1925 (Havacılık Mühendisleri Enstitüsü), 49s. WW1 AERO'dan fotoğraflar, yapısal detaylar, varyantlar

AVRO 504K
*Avro 504K Eğitim Makinesi için program, parça listesi + 1. Dünya Savaşı AERO'dan parçaların fotoğrafları
*CA. 150 ayrıntılı dwg: 1. Dünya Savaşı AERO'dan küçük bağlantı parçaları, prizler, pimler, gerdirmeler, vb., birkaç ahşap eleman
*9 dwgs., 1l x l4" (boyutlu), ana yapılar, kanat profili bölümleri dahil ayrıntılar, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*66 dwg. (gövde parçaları hariç) Danimarka Hükümeti arşivlerinden, 8.5 x ll", 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*sayfa, 1922,14 x 20" tarihli donanım şeması, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*29 x 40" yapısal 3 görünüm, 1/5 ölçekli, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*AVRO BIPLANE 1918, 40 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan KURMA VE HİZALAMA
*AIR PUBLICATION 915, açıklama, motor kurulumu dahil montaj, 36 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*BAKIM PROGRAMI İLK MUAYENE, RCAF 1 Ocak 1967, 10 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*KURULUM KILAVUZU, Avro Co, 13 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

AVRO MANCHESTER
*3 büyük sayfa (28 x 40") fabrika 3 görünümü, 1. Dünya Savaşı AERO'dan bazı yapılar belirtilmiştir

BERBER VALKİRİYE
*Özellik, dwgs dahil (WW1 AERO #95'te), WW1 AERO'dan

BATSON AERO YAT
*Kelley çizimi, 1 sayfa, WWI AERO'dan
*özellik, dwgs., WW1 AERO #103'te, WW1 AERO'dan

BEECCHRAFT UC-43 (Donanma GB-2, İNGİLİZ SEYAHAT)
*MONTAJ ve BAKIM KILAVUZU. USAF yayını 1944/45, sandıktan çıkarma dahil 149 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

PLAJLI TEK PLAN
*plaka, 17 x 22", Kelley dwg., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

BELL AIRACOBRA I (P-39)
*PİLOTUN NOTLARI. dwgs., diyagramlar, fotoğraflar. Hava Bakanlığı 1941, ca. 64 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

ZİL YFM-1, 1B YFM 1A
*TALİMAT, KULLANIM VE UÇUŞ TALİMATLARI EL KİTABI Bell A/C Co 1940, dwgs., fotoğraflar, özellikler. 46 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

BENOIST 14B UÇAN TEKNE
*5 sayfa 23 x 24" Florida repro., 1. Dünya Savaşı AERO'dan,

BENOIST-KORN MODEL 12 #32
*özellik, WW1 AERO #93 - #95, WW1 AERO'dan tam set dwgs

BLACKBURN ROC I
*PİLOTUN NOTLARI. Hava Bakanlığı HAVA YAYINI AP1571A, yakl. 43 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

BLERIOT XI
*BLERIOT XI, KLASİK BİR UÇAĞIN HİKAYESİ, Crouch, Tom, Smithsonian Inst. NASM restorasyonunun basın, fotoğraflar, dwg'leri (Hayward's ve Rozendaal's dahil)., NASM'den
*BLERIOT TİPİ MONOPLAN NASIL YAPILIR. Prens. 22 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Hayward dwgs., metin, 3l s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*7 yaprak, Rozendaal dwgs., 14 x 30", WWI AERO'dan
*açıklama, DETAILLE DU MONOPLAN BLERIOT, 1. Dünya Savaşı AERO'dan tam boyutlu kaburga şablonu, metin, dwgs. içerir
*dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'nun 51. ve 75. sayılarından fotoğraflar, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

BLERIOT XI-2 ASKERİ
*2 sayfa, inşaat çizimleri, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

BREGUET TİP V
*DUYURU AÇIKLAMASI: MONTAJ, DÜZENLEME, GİRİŞ, PİLOTAJ (kurulum, donanım, bakım, çalıştırma). 32 sayfa, metin, detay dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*NOMENCLATURE DES PIECES DE RECHANGE (parça listesi ayrıca fiyatlar yazılı olmadan fiyat listesi. İşçiler ve asistanlar için ücretleri not edin bir günlük yemek için ödenek (10 F!) 30pgs, birkaç dwgs., WW1 AERO'dan

BREGUET XIV A2
*NOTICE TECHNIQUE D'APPAREIL, AVION BREGUET TİPİ 14A2, montaj/arma. 36pp + dwgs., WWI AERO'dan
*NOMENKLATÜR (elektrik sistemi). WW1 AERO'dan 36pp + dwgs.
*RENAULT, AVION BREGUET TİPİ 14A2. 33pp.. DUYURU TEKNİĞİ'ne benzer ancak WW1 AERO'dan farklı dwgs.

*UÇUŞ TEST PROSEDÜRLERİ, Savaş Bakanlığı, Teknik Bölüm (Paris), 1918 (İngilizce), 17 s., (William A. Wylam, Breguet XIV kitabının yazarı), 1. Dünya Savaşı AERO'dan

BREGUET XIV BN
*manuel, montaj, onarım, dwgs., 36 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

BREGUET XVI BN2
*manuel, donanım/işletim, plakalar, 34 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

BRISTOL BULLDOĞ MK II
*el kitabı, AIR PUBLICATION 1393, Nisan 1930. ca. 125 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

BRİSTOL F2A
*arma şemaları, 4 sayfa, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

BRİSTOL F2B
*Air Manual 866 BRISTOL F2B, ESKİ VE YENİ TÜRLER, 115 s., tüm ayrıntılar, 1. Dünya Savaşı AERO'dan *parça listesi, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* WW1 AERO #74'teki fotoğraflar, dwgs. 1. Dünya Savaşı AERO'dan Xerox kopyası
*7 yaprak 11 x 1 7" Constaninesco dişli, Vickers/Rolls Royce kurulumu için cephane kemer kutusu oluğu, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*3 taslak 22 x 35". 1. Dünya Savaşı AERO'dan yapısal 3 görünüm
* Havacılık Araştırma Komitesi tarafından avcı uçağının motor, kanat bölümü, kanat uzunluğu, kanatçık vb. çeşitleri ile test edilmesine ilişkin 9 farklı rapor dwgs., grafikler, bazı fotoğraflar. CA. 90 pp., 1. Dünya Savaşı AERO'dan ayarlandı
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan ana yapıları ve ayrıntıları gösteren fabrika çizimlerinden 10 kopya, 24 x 36"
*1.Dünya Savaşı AERO'dan bir l/10 ölçekli rüzgar tüneli modeli için birkaç tane dahil olmak üzere 13 büyük dwg

BRİSTOL M1C
*Teknik rapor (3 sayfa) + liste (3 sayfa) Northern Airplane Workshops'a ait orijinal dwg'ler, 1. Dünya Savaşı AERO'dan ayarlandı
*28 yaprak, çeşitli ebatlar, orijinal fabrika dwgs'lerinden, g/a dwgs plus kanat yapısı, WW1 AERO'dan
*RAPORU #161 C4908 UÇAĞIN DENEMELERİNİN ÖZETİ, BRISTOL MONOPLANE. Air Tech Div 1918. 11 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Çeşitli bağlantı parçaları, Chean Aviation Museum'dan boyutlandırılmıştır. 25 sayfa, 1. Dünya Savaşı AERO'dan ayarlandı

BRİSTOL İZCİ
*Dwgs #500-599, Barnwell'in Bebek prototipi için orijinal eskiz defterinden, çoğu yapı 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* 1. Dünya Savaşı AERO'dan C Tipi alt yapılar ve parçaların fotoğrafları dahil parça listesi
*Fotoğraflar, WW1 AERO #58'deki dwgs özelliği, WW1 AERO'dan
*WW1 AERO #97'de N5419'un hesabı, gövde dwgs. 1. Dünya Savaşı AERO'dan Xerox kopyası
*Performans raporu, McCook Saha çizelgeleri, fotoğraflar, 20 sayfa, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*10 yaprak, yaklaşık 30 x 60", tüm ayrıntılar, fabrika dwgs'lerinden derlenmiştir, haddelenmiş, Stan Teachman'dan
* Fabrika dwgs mikrofilm rulosu., USAF'den- 1. Dünya Savaşı AERO'dan

KAHVERENGİ B- I BUSHEY ÖZEL
*17dwgs., Gordon Codding'den

KAHVERENGİ B-2 MISS LOS ANGELES
*17 dwgs., Gordon Codding'den

BURNEY X3 HİDROFOİL
*sayfa, 1/20 ölçekli, John Sizer'den

KANADA VICKERS HS-3L
* levha, Ulusal Havacılık Müzesi, Ottawa'dan

CAPRONI CA.3 SERİSİ
*CA. 15 yaprak 8 x l0" ZEITSCHRIFT FUR FLUGTECHNIK UND MOTORLUFT- SCHIFFAHRT, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

KADRON
*UÇAKLAR CAUDRON FRERES. WW1 AERO'dan şirket kataloğu, 7 s.
*LES AIRPLANES CAUDRON (Monographies d'Aviation), çeşitli kısmi yapısal detay çizimlerinin açıklaması. 29 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

KAUDRON G-3
*ISTRUZIONE E NORME (montaj ve donanım kılavuzu), 5 l sayfa artı 6 katlanır dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

KADRON TİPİ L
*Plaka, 1914 çift kanatlı. Kelley dwg, 1/20 ölçekli, 22 x 34", 1. Dünya Savaşı AERO'dan

CAUDRON MODEL N 1912
*Plaka, 17 x 22", Kelley dwg, yapısal 3 görünüm Fıstık ölçeği, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

KAUDRON R.11
*NOTICE DE REGLAGE, vb. (teçhizat kılavuzu). 28pp., dwgs., 1. WW1 AERO'dan *NOMENCLATURE DES PIECES, vb. (resimli parça listesi). 43 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

CLEMENT-BAYARD
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan hava gemileri, uçaklar ve motorlar, 24 sayfa, fotoğraflar, teknik özellikleri gösteren 1913 şirket kataloğu

KONSOLİDE HUSKY JR MODEL 14
*Çeşitli dwgs., teknik özellikler, 13 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

CURTISS ŞİRKET KATALOĞU
*CA. 1 919-1920, 3 3pp., 1. Dünya Savaşı AERO'dan dönem fotoğraflarının, metnin ve teknik özelliklerin klima ve motorlarını listeler ve açıklar

CURTISS A-I HİDRO AEROPLAN
*Orijinal seyir defteri (kopya), I Temmuz 1911 - 16 Ekim 1912. 88 s., fotoğraflar, dwgs., notlar, 1. WW1 AERO'dan

CURTISS F TEKNE
* Çok ayrıntılı yapısal ölçekli R/C modeli için 3 çok büyük sayfa, yerel posta ücreti, George Marsden, 7509 Coddle Harbour Ln, Potomac, MD 20854
*2 sayfa, Ottawa'daki Ulusal Bilim/Teknik Müzesi'nden

CURTISS F-5L
*EL KİTABI, Deniz Kuvvetleri Departmanı, İnşaat ve Onarım Bürosu, Aralık 1918, 57 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

KÜRT H-16
*kılavuz (1918, USN Gaz Motoru Okulu), tasarım, yapım 45pp., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

CURTISS HS-IL
*Montaj hakkında el kitabı (1918, USN Gaz Motoru Okulu), yapım 138 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

CURTISS HS-2L
*sayfa, Ulusal Bilim/Teknik Müzesi, Ottawa'dan

CURTISS JN-1, JN
*Curtiss kataloğundan sayfalar, artı yakl. "Şimdi panelde" isim levhalarında listelenen tüm patentlerden 30 sayfa dwg - Kleckler'in 3 ayaklı JN'si, Baldwin'den bir çift, vb., 1. Dünya Savaşı AERO'dan büyüleyici belgeler dahil

KÜRT JN-4
*19 yaprak, 17 x 22", 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*20 yaprak, 17 x 22", Charles F Schultz'dan
*22 dwgs., Gordon Codding'den
*dwgs, fotoğraflar, 1. Dünya Savaşı AERO #88'de yer alıyor, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Mikrofilm (2 rulo), toplam yakl. 2200 kare teknoloji dwgs. WW1 AERO'dan her biri
*CURTISS STANDART ASKERİ TRAKTÖR EL KİTABI, 1918, 67 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*yapısal 3 -görünüm ve donanım şemaları, 5s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Ken Hyde'dan Curtiss fabrika orijinallerinden 30 x 40"'e kadar çeşitli boyutlarda 700 dwg'lik set

KISIM İTİCİ
*makale (dergi), Curtiss Pusher, WW1 AERO nasıl yapılır
*1/20 ölçekli dwg., 34 x 48", 1910 a/c yapımı, Kelley dwg., WW1 AERO
*Dwgs, Charles Schultz'dan orijinal Curtiss baskısından geliştirildi
*Curtiss orijinalleri, WW1 AERO'dan 1.Dünya Savaşı AERO #152'de yeniden basılmıştır
*Hayward dwgs. ve metin, 39pp., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* WW1 AERO #46'daki listeler, fotoğraflar, WW1 AERO'dan

KARIŞ P6E
*TALİMAT EL KİTABI W/PARTS CATALOG, Chief, Air Corps, 1932 dwgs., metin, çizelgeler, ca. 150 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

DAYTON-WRIGHT TİPİ FP-2 KEŞİF UÇAĞI
*TANIM VE ÖZELLİKLER, 13pp., dwgs., 1. WW1 AERO'dan

Dehavilland 2
*3 büyük orijinal dwgs., 3 büyük arma dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* Walt Redfem'in klima reprodüksiyonu için dwgs, set, Velda Redfern'den

dehavilland 4
*174 dwgs., 9 x l1 ", inşa etmek için yeterli, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Mikrofilm, 4-35mm rulolar, Archives, NASM'den
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan 1. Dünya Savaşı AERO #90'daki özellik
*A/S Bilgi Genelgesi, DH44 ile Liberty 12'nin Resmi Performans Raporu, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

DeHAVILLAND DH4-M2
*A/S Bilgi Genelgesi, Resmi Performans Raporu, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

dehavilland 5
* 26pp., dwgs dahil, donanım bilgisi, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

dehavilland 9
*Birkaç dwgs., kara, deniz uçağı versiyonları, Jüpiter, Napier Lion, maliyeti Colin Owers'dan
*YEDEK PARÇA PROGRAMI, RAF Programı, Ağustos 1918, metin, 1.

Dehavilland 9A
*El Kitabı (Hava Yayını 878, 1924), 45 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*tam rapor, açıklama, dwgs., veriler, BULLETIN OF THE EXPERIMENTAL DEPT, Airplane Eng Div, McCook Field, Kasım 1918 83pp- 1. WW1 AERO'dan

DeHAVILLAND DH.60 AY
*ARMA, KULLANIM ve BAKIM KILAVUZU, yakl. 22 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*tüm parçalar için fiyat listesi, 62pp., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

DeHAVILLAND DH.80A
*33 yaprak, yaklaşık 20 x 24", gövde ve ayrıntıların çoğu, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

DeHAVILLAND 82 KAPLAN GÜVESİ
*BAKIM VE ONARIM KILAVUZU, dwgs., ca. 106pp., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

DeHAVILLAND DRAGON RAPIDE MKS II, III
*BAKIM VE BAKIM KILAVUZU, 3d baskı, dwgs., ca. 150 kişi WW1 AERO'dan

DEPERDUSSIN
*UÇAK DEPERDUSSIN, şirket kataloğu. 18 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*DEPERDUSSIN 1913, şirket kataloğu. 22 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

DEPERDÜŞİN TİP B 1911
*71 yaprak, Musee de l'Air dwgs., 8-1 / 2 x 11 "inşaat perspektif çizimlerini gösteren, tam boyutlu bağlantı parçaları, inşa etmek için yeterli, 1.

DEPERDUSSIN TEK ULAN YARIŞÇILARI 1912-13
*Kelley 1/10 ölçekli dwg, 34 x 44", 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*4 dwgs 84 x 100cm + gerekirse ftfli boyutunda kanat profili bölümü 80 Le Rhone veya modern 100-150hp motor için modernize edilmiş yapı biraz daha geniş modern kanat profili, dwgs. Batı Alman Havacılık Otoritesi tarafından onaylandı, John Green'den yuvarlandı
* Orijinal klimadan yapılmış 4 dwgs 62 x 88cm, John Green'den haddelenmiş bir Musee de l'Air sergiledi

DOUGLAS DC-3
*Amerikan Havayolları eğitim defteri yakl. 1-1/4" kalınlığında, verilerle, teknik notlarla, dwgs., tablolarla, WW1 AERO PILOT'UN DAKOTA IV İÇİN NOTLARI - işletim, sistemler, kontroller, s. 45pp., WW1 AERO'dan

ECKER UÇAN TEKNE 1910
*1. Dünya Savaşı AERO #99'da NASM'den, 1.

ELLEHAMMER
*2 yaprak 23 x 32" Danimarka repro a/c'den yapılmıştır, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

MÜHENDİSLİK BÖLÜMÜ CO-5
*A/S BİLGİ YÖNERGESİ, 1. Dünya Savaşı AERO'dan Mühendislik Div ​​CO-5 uçağı w/Liberty 12 üzerinde performans testi

ETRICH TAUBE
*2 yaprak, 11 x l7", 1. Dünya Savaşı AERO'dan iki farklı Rozendaal çizimi

* 1. Dünya Savaşı AERO'dan Tauben Typen A/B, B/C ve F'nin yapısal 3 görünümü

FAIRCHILD MODEL 71
*TALİMAT EL KİTABI, Fairchild Airplane Mfg Co. 59pp., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

FAIREY GORDON I
*el kitabı, HAVA YAYINI, Mayıs 1932, yakl. 50 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

Peri IIIF
*AIR PUBLICATION 1336, 2. baskı, Şubat 1932, Değişiklik Listesi dahil. 86 s., yakl. WW1 AERO'dan 9 tabak

ÇİFTÇİ
*AVION FARMAN TYPE F.110-A2 METALLIQUE, 16 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

MAURICE FARMAN MF I I
*LES AEROPLANES, MF SERİSİ 11, 57 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*TAVOLE DEL BIPLANO M FARMAN TIPO 1912 (arma kılavuzu, tüm çizimler, açılar, metin yok, 12 sayfa, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

ÇİFTÇİ F.40
*MONOGRAPHIES D'AVIONS, 9 s., 3 görünüm, yapım detayları, metin, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Kılavuzlardan 9pp, 3'lü görünüm, çeşitli Fransız yayınlarından raporlar, WW1 AERO'dan
*LES UÇAKLARI MAURICE FARMAN, Percheron, 1916 ca. 60pp., dwgs ile tam açıklama, notlar, fotoğraflar, 1. WW1 AERO'dan

FİLO MODELLERİ 1, 2, 7, F5, F10, F11
*KURULUM ve BAKIM KILAVUZU, Fleet A/C, dwgs., fotoğraflar, 41 s., 1. WW1 AERO'dan
* (F-10G) Romen-blt 10-G-'nin 27 sayfalık bir çizim dizini, her bir montajın çizimlerinden oluşur ve sayılar gerekli ayrıntılı dwg'yi gösterir. 1. Dünya Savaşı AERO'dan çok az veya hiç Rumence metin
*(F-10G) NOTITA TECHNICA, Rumence kullanım kılavuzu, 66pp + 32 dwgs (metni okuyamasanız bile kullanışlıdır!), WW1 AERO'dan

FOKKER DÖNDÜRME
*21 A2 boyutunda ve 4 A4 boyutunda dwgs., W Korver, Spaanderbank 60, 1274 CG Huizen, Hollanda'dan

FOKKER C.1
*4 (1/2 boy) dwgs., üst/alt kanat kaburgaları, Baş Mühendis, Dutch AF tarafından Fokker uçakları hakkındaki rapordan c. 1921-22, Charles Cash'ten, D.Vlll'nin ek dwgs'leri de mevcuttur
* yaklaşık 5 dwgs ayarlayın. 18 x 24" 4 orijinal Fokker dwgs (kaburga, üst/alt kanat), 2 orijinal Fokker dwgs (üst/alt kanat) Kelley dwgs (karartmalı çerçeve düzeni), C Baughman'dan

FOKKER CO-4
*A/S Bilgi Genelgesi, 1. Dünya Savaşı AERO'dan Fokker CO-4 w/ Liberty 12 Resmi Performans Raporu

FOKKER DVI
*set, Schuler dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'da #85,86, 87, tüm 3 sayı
*set, 27 detaylı I l x l7" Schuler dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*plaka, 22 x 34", Fıstık Ölçekli model, Kelley dwg., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Yapısal çizimler, Harold Fischer tarafından. 17 dwgs ca. 16 x 2l ", 1. Dünya Savaşı AERO'dan

FOKKER DVII
*10 sayfa, 1/20 ölçekli, J L Sizer'dan. 160/180hp klima için 13 plaka, 34 x 48", Kelley dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan inşa edilecek tam set
*özellik, w/dwgs., WW1 AERO'dan 1. WW1 AERO #66'daki fotoğraflar
*BULLETIN DE LA SECTION TECHNIQUE DE L'AERONAUTIQUE MILITAIRE, 30pp. (artı 25 sayfalık çeviri), WW1 AERO'dan
*AERIAL AGE makalesi, 4 Kasım 18, 3 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*D.Vll yapılarının test edilmesine ilişkin raporlar, McCook Field, 83 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*D.Vll hakkında rapor, Mühimmat Bakanlığı, 13 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Liberty Engine ile Fokker D.Vll'nin Performans raporu, McCook Field, 29 Mart 1920, (gövde yapıları hakkındaki raporları içerir), 5 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*rapor, Packard 1237 motoru ile donatılmış Fokker D.Vll'nin Performans Testi, Engineering Div, 31 Ağustos 1921, WW1 AERO'dan çizelgeler, dwgs., metin, 12 s.
*A/S BİLGİ SİPARİŞİ, D.Vll Şasinin Statik Test Raporu, 4 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*CR Cash'ten D.Vll'de ek dwgs
*A/S BİLGİ YÖNETMELİĞİ, D.Vll w/Mercedes motorunun soğutma sistemi uçuş testi raporu, WW1 AERO'dan *84 dwg ayrıntı, WW1 AERO tarafından Hollandaca olarak satılan Herb Kelley tarafından sete ek olarak, Dick Funcke'den
* Jim Kiger'den renkler, pervane, scatbelt, boru boyutları vb. dahil her şeyi gösteren 6 plaka 30 x 78"
*Teknik Sipariş No. 1, Fokker D-VII gövdesinin Malzeme ve Yapısının İncelenmesi, 16pp., ww1 AERO'dan

FOKKER D.VIII
*c Ballinger, Weyl, vb. tarafından WW1 AERO #46'da, WW1 AERO'dan 18 çeşitli dwgs
*Swearingen ve Ballinger dwgs, WW1 AERO #48'de, WW1 AERO'dan
* WW1 AERO #79'daki Platz tasarımlı kanat özelliğinin fotoğrafları, dwgs, WW1 AERO'dan
*özellik, dwgs tüm yapı, D.Vlll, WW1 AERO #86'da, WW1 AERO'dan
*orijinal kanat dwg, WW1 AERO #130, WW1 AERO'dan
* orijinal gövde dwg, WW1 AERO #133 ve #140 (yeni dümen dwg dahil), WW1 AERO'dan
*Orijinal Fokker dwg'leri, ldg donanımı dahil birçok bileşen, WW1 AERO #147'de, WW1 AERO'dan
*Yeni yüzgeç + dümen dwg, WW1 AERO #149'da, WW1 AERO'dan
* WW1 AERO #151'de, WW1 AERO'dan yeni yatay kuyruk dwg
*A/S BİLGİ YÖNETMELİĞİ, Fokker D.VIII w/110 Oberursel'in Resmi Performans Raporu, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*4 büyük dwgs., orijinal Fokker fabrika dwgs'lerinin kopyaları., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*1.Dünya Savaşı AERO'dan birkaç inşaat çizimi

FOKKER D.IX, PW-6
*A/S BİLGİ YÖNERGESİ, 1. Dünya Savaşı AERO'dan Fokker D.IX, PW-6, w/Wright H-2 motorunun Performans Testi

FOKKER DR.1
*Walt Redfem'in Wamer destekli reposu için Velda Redfem'den bilgi seti
*fotoğraflar, dwgs Charles Bourget, 1. Dünya Savaşı AERO #64'te, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Bourget dwgs (güncellendi), WW1 AERO #94'te, WW1 AERO'dan
* komple inşaat dwgs seti., (İstek üzerine bireysel dwgs), doğrudan Achim Engels'ten

FOKKER E.III
* 12 tabak (6pp), NOTES SUR L'AVION FOKKER M. 14, CAPTURE A CHALONS, 1. WW1 AERO'dan
*Lagorgette'in AVIONS ALLEMANDS'ından 6 sayfalık bölüm, w/dwgs., veriler, WW1 AERO'dan

FOKKER PW-7
*A/S BİLGİ YÖNERGESİ, 1. Dünya Savaşı AERO'dan Curtiss D-12 düşük sıkıştırmalı motorla donatılmış Fokker PW-7'nin Resmi Performans Testi

FOKKER V.I.
*WWI AERO #44'te, WW1 AERO'dan fotoğraflar, metinli özellik
*plaka, Kelley dwg 36 x 54", 26" açıklıklı model için, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*8 plaka, 1/10 ölçekli Kelley dwgs., 17 x 22", 1. Dünya Savaşı AERO'dan

FRIEDRICHSHAFEN (birçok çeşit)
*3 - 100' mikrofilm ruloları, orijinal fabrika çizimleri, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

GLOSTER OYUN KOKUSU
*El Kitabı (Hava Yayını 1299,1927), 75 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

GOUPY-VOISIN ÜÇLÜ PLAN, 1908
*1 plaka 24 x 34", 1 plaka 17 x 22", 1/20 ve Fıstık ölçeği, Kelley dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan set

HİBE TAKİP
*CH Grant'in 1. Dünya Savaşı AERO'dan aldığı dört orijinal dwg'nin kopyaları

GRUMMAN J2F-5
*MONTAJ ve BAKIM TALİMATLARI, dwgs., fotoğraflar. Grurnman A/C Corp, yakl. 170 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

H-16A
*H-16A UÇAN TEKNE EL KİTABI, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, 1918, yakl. WW1 AERO'dan 50pp ve tabaklar

HALBERSTADT CL.II
*12 dwgs., 11 x 14", boyutlandırılmış, bazı yapısal detaylara sahip ana yapılar, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

HALBERSTADT CL.IV
*8 dwgs., 1l x l4", boyutlandırılmış. 1. Dünya Savaşı AERO'dan kanat profili bölümleri de dahil olmak üzere bazı yapısal ayrıntılara sahip ana yapılar
*CA. Berlin'deki Verkehr und Technik Müzesi'ndeki üç klimanın restorasyonu için 1:1 ila 1:10 boyutlarında, Silberstreif GmbH, Postfach 31 13 09, 1000 Berlin 31, Almanya'dan 200 çalışma dwg

KULP-SAYFA 0/400
*Colin Owers'ın setinin bir kısmı WW1 AERO'dan dwgs ile ilgili makalesiyle 86. Dünya Savaşı'ndaydı.
*TEST RAPORU, Div Military A/C 1918, yakl. 30 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*RESMİ RAPOR VE ELEŞTİRİ (Uçak İrtibat Departmanı), Ekim 1918, 11 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

HANDLEY-PAGE HYDERABAD (metal gövde)
*el kitabı (Hava Yayını 1138, 1928), 75 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

HANNOVER CL.III
*parça listesi, ayrıntılı dwgs., kesitler, 26 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan ana yapıların (küçük yapısal detay) 10 dwg (boyutlu)

HANNOVER CL.V
*yukarıdaki CL.111 gibi parça listesi. 25 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

HANRIOT 1911
*30-40hp Clerget'li 1/10 ölçekli yapısal model için 1 plaka 34 x 40". Kelley dwgs., WW1 AERO'dan

HANRIOT HD-1
*3 plaka 30 x 77", fabrika dwgs'lerinden 1/5 ölçek ve Coppens'in Marvin Hand tarafından yeniden yapıldığı zamanki gerçek klima. Orijinal renk yongaları ondan mevcut - Jim Kiger'den muazzam ayrıntı
*159 - 11 x l7" sayfalar, orijinal İtalyan dwgs'den, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

HAWKER HORSLEY (CONDOR III)
*el kitabı, Hava Yayını 1286, Ağustos 1927. Dwgs, metin, fotoğraflar, yakl. 65 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

SAĞLIK BEBEK PARASOL
*11 dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

HEINRICH TEK PLAN 1909
*1 büyük yapısal dwg., 35 x 44" w/metin açıklaması, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

HUEBNER MONOPLAN
*Achim Engels'ten 10-20 sayfa ayarlayın

HUFF-DALAND
*A/S BİLGİ YÖNERGESİ, WW1 AERO'dan 170hp ABC Wasp 7 motoruyla donatılmış Huff-Daland eğitim cihazının Perf testi

JOHNSON MONOPLAN 1909
* 1/10 ölçekli modelin yapısal detayı için 1 plaka 36 x 48", Kelley dwg., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

JUNKERS J.1
* Almanca teknik açıklama, 26 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Hava Bakanlığı Raporu IC 671, 26pp., İngilizce, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

LVG CV, CVVI
*MÜHİMMAT BAKANLIĞI RAPORU, Eylül 1918, 18 s., fotoğraflar, dwgs., 1. WW1 AERO'dan

LASLEY SPOR 1930-34
*8 dwgs., Gordon Codding'den

LEWIS VE VOUGHT MAVİ KUŞ 1918
*1 sayfa 1/20 ölçekli, John Sizer'den

LILIENTHAL PLANÖRLER, TEK PLAN VE ÇİFT PLAN
*Maihohe-Rhinow-Apparat (Lil #1 siparişi), komple set
*Normal-Segel-Aparatı (Lil #2 siparişi), komple set
* Sturmflugel-Apparat (3 numaralı sipariş Lif), komple set
*3 setin tamamı birlikte (Sipariş #4), bunların her biri 1/10 ölçekte, yukarıdakilerin 1/10 fiyatından Achim Engels'ten temin edilebilir

LINCOLN-SWANSON SPOR, 1927
*9 dwgs., Gordon Codding'den

LOENING AMPHIBIAN HAVA YATı
*1 plaka 24 x 36", 3/4" = 1' ölçek, Kelley dwg, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

SÖZ KONUSU PW-2-B
*A/S BİLGİ SIRASINDA, 1. Dünya Savaşı AERO'dan Packard 1237 yüksek basınçlı motorla donatılmış PW-2-B Tip 1 Loening'in Performans Testi

LOHNER C.II TİP AB
*62 dwgs., tamamlanmamış set, Heinz Linner'dan

LOHNER PFEILFLIEGER JJ
*61 dwgs., tamamlanmamış set, Heinz Linner'dan

MACCHI M.5
*Aermacchi fabrika orijinallerinden 38 yaprak 11 x 17", ana bileşenleri ve yapısal ayrıntıları, + klimanın büyük ve küçük diğer parçalarını, 1. Dünya Savaşı AERO'dan gösterir

MACCHI M.7
* Aermacchi fabrika orijinallerinden 31 sayfa 11 x 17", ana bileşenleri ve yapısal ayrıntıları, + diğer büyük ve küçük parçaları 1. Dünya Savaşı AERO'dan gösterir

MACCHI M.7bis
* Aermacchi fabrika orijinallerinden 32 yaprak 11 x 17", ana bileşenleri ve yapısal ayrıntıları, + diğer büyük ve küçük parçaları 1. Dünya Savaşı AERO'dan gösterir

MACCHI M.7ter AR
*Aermacchi fabrika orijinallerinden 33 sayfa 11 x l7", ana bileşenleri ve yapısal ayrıntıları, + WW1 AERO'dan büyük ve küçük diğer parçaları gösterir

MACCHI M.7ter ASSO
*Aermacchi fabrika orijinallerinden 30 yaprak 11 x 17", ana bileşenleri ve yapısal ayrıntıları, + WW1 AERO'dan büyük ve küçük diğer parçaları gösterir

MACCHI M.39
*Aerrnacchi orijinallerinden 35 sayfa 11 x 17", 1.

MARTIN M-T
*A/S Bilgi Genelgesi, 1. Dünya Savaşı AERO'dan Martin Torpedo c/c w/iki adet 400hp Liberty 12 motorunun Performans Testi

MARTIN NBS-1
*A/S Bilgi Genelgesi, 1. Dünya Savaşı AERO'dan iki adet 400hp Liberty 12 motorla donatılmış NB S-1'in Performans Testi

MARTINSYDE TİP A, MK II
*1 sayfa, Ottawa'daki Ulusal Bilim/Teknik Müzesi'nden.

MAXIM (buhar ve gazla çalışan tasarımlar)
*WW1 AERO #104'te yer alır

MAXIM "TEST DONANIMI" DEV ÇİFT PLAKALI 1898
*2 plaka 22 x 34" ve 18 x 24", ölçek 1/4"=1'. Kelley dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

MONOKUP 90/A/AF/AL
*Servis, montaj, teknik özellikler, notların çeşitli koleksiyonu, dwgs., kılavuzlar. Universal Molded Prod Div, Bristol, VA, yakl. 1944, yaklaşık 25 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Servis/montaj kılavuzu, 57 sayfa, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

MORAN A-1
*Dwgs ile kullanım montaj kılavuzu. Birkaç büyük boyutlu 3'lü katlama, fotoğraf + 10 sayfa. başka bir A-1 kılavuzundan. Birinci Dünya Savaşı AERO'dan Fransız orijinalinden (tam olarak tam değil - ancak bazı yerlerde zayıf) yapılmış kopya

MORANE-SAULNIER AR
*İKİ KANATLI MORANE-SAULNIER AR'NİN RESMİ PERFORMANS RAPORU, 1. Dünya Savaşı AERO'dan A/S Bilgi Genelgesi
*LES UÇAKLARI M-S, Brindejonc, Saulnier, Morane. 65 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*MORANE-SAULNIER 1914, şirket kataloğu. 30 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Bakım ve Montaj Kılavuzu (Fransızca), 1919, 40 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

MORANE-SAULNIER N
*1 plaka 34 x 44", 1/10 ölçekli. Kelley dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*John Underwood ve Musde de I'Air sayesinde 28 sayfalık bir dwgs seti sunuyoruz. fabrika orijinallerinden (birkaç kopya önce), doğaçlama yapabilirseniz inşa etmek için yeterli, kalite iyiden adile, dwgs. WW1 AERO'dan ayarlanan 24 x değişken uzunluk (8 ila 36")

MORANE-SAULNIER P
* BİLDİRİM AÇIKLAYICI (çalışma), 3s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

DENİZ UÇAĞI FABRİKASI F5L
*11p. THE AUTOMOBILE'den (Otomotiv Endüstrileri) makale, 20 Mart 1919, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

DENİZ UÇAĞI FABRİKASI DEV TEKNE
*WW1 AERO #98'de yer alır, metin, fotoğraflar, dwgs., WW1 AERO'dan

DENİZ UÇAĞI FABRİKASI (STEARMAN) N2S-3
*Uçuş işletme talimatları, Ocak 1944, metin, fotoğraflar, diyagramlar, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

DENİZ UÇAĞI FABRİKASI N3N-3
*KURULUM ve BAKIM KILAVUZU (şamandıralarda inel bilgisi), çizimler, fotoğraflar, çizelgeler, Rapor M-4094 (1940), 97 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

NIELSON ve KIŞ (K ve B) JAEGER
*7 dwgs., 24 x 36", ana bileşenler, yapı, bazı küçük ayrıntılar, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

NIEUPORT MONOPLANLARI
*WW1 AERO #53, dwgs., fotoğraflar, WW1 AERO'da yer almaktadır
*1 plaka 22 x 26", 1/20 ölçekli 1909 Nieuport #1 tek kanatlı uçak, Kelley dwg., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*1 plaka 22 x 26", 1/20 ölçekli 1910 Nieuport #2 tek kanatlı uçak, Kelley dwg., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*1 plaka 24 x 36", 1/10 ölçekli 1912 50hp Nieuport tek kanatlı uçak Racer, Kelley dwg., WW1 AERO'dan
*3 plaka (34 x 40", 22 x 34", 11 x 22"),1/10 ölçeğinde 1912 80hp Nieuport tek kanatlı uçak yarışçısı, Kelley dwgs., orijinal Rozendaal dwgs., İngilizce çeviri, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*1 büyük yaprak boyutlu Fransız 3-görünüm, Nieuport IIN. WW1 AERO'dan belirtilen bazı yapılar
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan Alman avmagazine ZMF'den 4 büyük Rozendaal dwgs
*2 büyük dwgs yapı ve detay, 1. Dünya Savaşı AERO'dan teknik ressam unk
* 1. Dünya Savaşı AERO'dan yapı, ayrıntılar, Armstrong tarafından 6 büyük dwgs

NIEUPORT-MACCHI TIPO 11000 (İtalyan yapımı N.11)
*ISTRUZIONE E NORME (bakım ve donanım kılavuzu). 35pp metin ve dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*NIEUPORT-MACCHI II ve 17. Longoni'nin kitabı, 1976, 50 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Aermacchi fabrika orijinallerinden 23 sayfa 1l x l7", 1.

NIEUPORT-MACCHI TIPO 17000 (İtalyan yapımı N. 17)
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan yukarıdaki gibi 19 sayfa (bazıları N. 11'in bazılarıyla aynı),

NIEUPORT-MACCHI TIPO 10000 (İtalyan yapımı N. 10/12)
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan yukarıdaki 25 sayfa (yukarıda belirtildiği gibi bazıları örtüşüyor)

NIEUPORT-MACCHI L-3 İDROVOLANTE
*kullanım kılavuzu (İtalyanca), 46pp., dwgs., WW1 AERO'dan

NIEUPORT-MACCHI M-5 İDROVOLANTE
*kullanım kılavuzu (İtalyanca), 44pp., dwgs., WW1 AERO'dan

NIEUPORT ÜÇ KATLARI (1916-17)
*1 plaka 24 x 36", 1/20 ölçekli. Tip 15, 17C, 24bis'den değiştirilmiş tasarımlar için 3 görünümü, tahmini yapıyı gösterir. 1. Dünya Savaşı AERO'dan Kelley dwg

NIEUPORT 11 BEBE, 1915
*1 plaka 18 x 24" 1/20 ölçekli. Kelley dwg., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*NOTICE DE REGLAGE (teçhizat kılavuzu), 12 sayfa, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

NIEUPORT 11/15
*2 büyük sayfa (bölümlerde xerox'lu), Almanca olarak boyutlandırılmış dwgs, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

NIEUPORTS 17/11/27
* WW1 AERO'dan #93, uçak gövdelerinin karşılaştırmalı çalışması, WW1 AERO'dan

NIEUPORT 11
*TARIF DES PIECES DETACHEES (parça listesi, fotoğraflar, dwgs., yedek parça fiyatları), 16 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

NIEUPORT 15
*1 plaka 18 x 24", 1/20 ölçekli. Kelley dwg., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

NIEUPORT 17
*Walt Redfem'in Warner destekli reposu için, Velda Redfem'den tam dwg seti
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan sadece 3 Rozendaal dwgs (onlardan yapılmış), küçük, büyük (23 x 30")
*30p. WW1 AERO'dan yakalanan klimanın Rozendaal açıklamasının çevirisi
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan Bergen Hardesty orijinallerinden 4 yaprak 29 x 40"
*TARIF DE PIECES DETACHEES parça listesi, ayrıntılı fotoğraflarla, 19 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

*LES BIPLLANS NIEUPORT, Maurice Percheron, Paris, dt unk, 67pp., Phil Jarrett'in izniyle, açıklamalar, dwgs, XVII'deki istatistikler, yalnızca fotokopi, 1. WW1 AERO'dan,

NIEUPORT 23, 24, 24bis, 27
*NOTICE DE REGLAGE teçhizat kılavuzu, 12 sayfa, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

NIEUPORT 24
*kaporta ve kanat m/g montajlı bağlantı çizimleri dahil parça kılavuzu, 12 sayfa, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

NIEUPORT 24, 24bis
*dwgs. Walt Redfern'in Warner-powered repro sarne için yukarıdaki N. 17 için olduğu gibi, Velda Redfern'den

NIEUPORT 24, 27
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan Bergen Hardesty orijinallerinden 4 yaprak 29 x 48"

NIEUPORT 27
*Fransızca kopyalanmış orijinallerden komple set (8-1/2 x 11" sayfalarda yaklaşık 300 dwgs), (Rozendaal N. 17 makalesi, aynı anda istenirse ücretsiz), WW1 AERO'dan
*25 sayfa, Gordon Codding'den
* Jim Kiger'den 6 büyük çarşaf

NIEUPORT 28
*19 sayfa 24 x 36", John Schuler tarafından çizilen ve satılan Appleby ve hava gösterisi çalışması için yapı değiştirildi
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan Bergen Hardesty orijinallerinden (dergiden değil) 4 sayfa

NORMAN-THOMPSON UÇAN TEKNE
*1 sayfa, NT4/4A için 1/20 ölçek, John Sizer'den
*(2 numaralı tekne için), yukarıdaki NT4/4A ile aynı

OLMSTED İTİCİ, 1912
*WW1 AERO #87, fotoğraflar, dwgs., WW1 AERO'da yer almaktadır

PACKARD-LEPERE LUSAC 11
*arma kılavuzu artı kullanım kılavuzu parçaları, veriler, 3 görünüm, 17 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*3 büyük çarşaf, Wright-Patterson AFB'nin izniyle, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

PARNAL PANTER
*1 sayfa 1/20 ölçekli, John Sizer'den postalama tüpünde
*açıklama, yapım kılavuzu (dwgs., fotoğraflar), 47 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

PAULHAN-TATIN TORPILLE (Torpido)
*dwgs. 1/12 ölçekli kauçuk model için John Sizer'den iyi detay
*WW1 AERO #79'daki makale, fotoğraflar, dwgs. 1. Dünya Savaşı AERO'dan Wally Batter tarafından

PENAUD MODELLERİ
*WW1 AERO #94'teki makale. WW1 AERO'dan çeşitli tasarımların orijinal eskizleri

PERRY-BONCUK UÇAN TEKNE
*1 sayfa 1/20 ölçekli, John Sizer'den

PFALZ D.III
*Tam set %80 repro için çiziliyor - birçok dwg artık John Sizer'den alınabilir
*1 sayfa 1/20 ölçekli, John Sizer'den
*prototipin teknik açıklaması - 1. Dünya Savaşı AERO'dan 3 görünüm, 47 s.

PFALZ D.XII
*MÜHİMMAT BAKANLIĞI RAPORU, Ekim 1918. 14pp., dwgs., fotoğraflar, 1. WW1 AERO'dan
*WW1 AERO #124'te basıldığı gibi: Colin Owers tarafından 6 büyük plan, üst ve alt kanatlar, ön, yan kaportalar, radyatör, işaretler, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

PFALZ D.XV
*HAVA BAKANLIĞI RAPORU, Şubat 1920, 9 s., fotoğraflar, dwgs., 1. WW1 AERO'dan

BORU J-3
*servis kılavuzu, bakım ve işlemler, Piper A/C Co, 194 1 13pp + 8 büyük çizim plakası, WW1 AERO'dan

ANKET (FORSTMANN) DEV ÜÇ KÖPRÜ
*Teftiş Raporunun bir parçası, 29 Eylül 1919, açıklama dahil, 1. Dünya Savaşı AERO'dan bazı dwgs
*WW1 AERO'dan 1.Dünya Savaşı AERO #134'deki açıklama

POPÜLER MEKANİK PENGUİN EĞİTİM UÇAĞI
* PM'den nasıl yapılır makalesi, Eylül 1919, 5 s. 1. Dünya Savaşı AERO'dan tamamlandı

POPÜLER MEKANİK İZCİ
* POPÜLER MEKANİK İZCİ NASIL YAPILIR George White, 24 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

POWELL YARIŞÇI 1932
*3 dwgs., Gordon Codding'den

PERST BEBEK TAKİP 1930
*42 dwgs., Gordon Codding'den

RAF BE-2C
*WW1 AERO #82'de yer alır, fotoğraflar, dwgs., WW1 AERO'dan
*BE2C A/C FİTTED W/RAF, I MOTORS, V-TYPE U/C AND P, AF WIRES 1915, 7pp. EL İLANLARINA NOT, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* Fabrika çıkışlarından 42 dwg, çoğu 11 x l7", bazıları 14 x 25", bazıları 18 x 24", 1. Dünya Savaşı AERO'dan

RAF RE-8
*arma kılavuzu, sf., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*19 dwg. WW1 AERO'dan yan, ön, üst görünümler, ayrıntılar, ekipman dahil 11 x 17"
*YEDEK PARÇA PROGRAMI, 72s. 32pp dahil. dwgs. WW1 AERO'dan her düzeneğin

RAF SE5A
*arma kılavuzu, sayfa 19, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*büyük set (yaklaşık 300 sayfa) Halkla İlişkiler Ofisi, Kew, Richmond, Surry, İngiltere'den
*%85 ölçekli tamamen ahşap repro, bilgi paketi, Replika Planlarından planlar
*WW1 AERO'dan 92 numaralı WW1 AERO'daki kokpit varyasyonları
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan orijinal baskılardan 107 yaprak 14 x l8"
*Gordon Codding'den 48 dwgs
*RESİMLİ PARÇA LİSTESİ, Engineering Svc Div, Haziran 1920. 84pp., dwgs., fotoğraflar, 1. WW1 AERO'dan
*700 dwgs., 11 x l7" (birkaç daha büyük), 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*RAF UÇAKLARI TİP SE5A, 1917. ca. 70pp., dwgs., parça listesi, WW1 AERO'dan
*Wolseley Viper versiyonunun 30 x 77" boyutunda 9 sayfa, orijinaller üzerinde olmayan 5 görünüm, RAE orijinallerinden yapılmış ayrıntılı inşaat çizimleri, ayrıca diğer kaynaklar aracılığıyla diğerleri ve Jim Kiger'den kapsanmayan öğelerle ilgili ek araştırmalar dahil
*TEKNİK MUHASEBE, Baskı No. 5, dwgs listesi. WW1 AERO'dan Philip Kraus, Vintage Aero, 9/l/87 tarafından revize edilmiş ve tamamlanmıştır

RENAULT AR TİPİ 2
*açıklama (Fransızca), bazı dwgs., 6pp., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

RETZ R-5 1930
*4 dwgs., Gordon Codding'den

ROLAND DVIB
* Jim Kiger'den 1/5 ölçekli yapısal olarak doğru model için 5 yaprak 30 x 77"
*5 yaprak 34 x 44" yapısal ve GA detayı, Dan Abbott'tan
*WWI AERO'dan BENZ 200, A/S Bilgi Genelgesi İLE ROLAND D.VIB'İN RESMİ PERFORMANS TESTİ

RYAN SC
*montaj/bakım bültenleri - notlar seti - dwgs yok. Ryan Aeronautical Corp, 32 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

RYAN ST
*servis kılavuzu, daktilo edilmiş - bültenler - notlar, birkaç dwgs ca. 80pp., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

SALMSON SAL 2A-2
*REGLAGE ET TALİMATLARI, dwgs., 39pp., 1. WW1 AERO'dan
*Japon teknik kılavuzu (Tip Otsu Model 1, Japonya'da lisans-blt) inşaat dwgs., ayrıntılar, dwgs., fotoğraflar, boyutlar. CA. 50 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Japon versiyonu için ayrıntılı dwgs, Army Type Otsu 1 ca. 80 s. WW1 AERO'dan

SALMSON-MOINEAU S.M. TİP 1
* REGLAGE ET TALİMATLARINA DİKKAT EDİN. 20 s., fotoğraflar, metin, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

SANTOS-DUMONT DEMOISELLE (tüm model numaraları)
*WW1 AERO #81'de yer alır, Wally Batter dwgs., tüm modellerin fotoğrafları, WW1 AERO'dan
*POPÜLER MEKANİK'ten "Ünlü Demoiselle Nasıl İnşa Edilir", Haziran 1910. 7s. (Yalnızca Bölüm 1), 1. Dünya Savaşı AERO'dan HH Windsor dwgs.'yi içerir

SCHOENFELDT ATEŞ FIRÇASI
*1 dwg. Gordon Codding'den kalan kalıntıların

SCHRECK FBA TİP 8
*DUYURU TEKNİĞİ açıklaması, donanım, dwgs., fotoğraflar, 28 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

KISA 184
*2 sayfa, 1/20 ölçekli, John Sizer'den

SIEMENS-SCHUCKERT D.III
*4 dwgs 21 x 33" (2 ayrıntılı 5 görünüm, 11 altıgen kumaşı, işaretleri gösterir) Dick Bennett tarafından çizilmiş ve katkıda bulunmuştur (WW1 AERO #123'te basılmıştır), WW1 AERO'dan

SOPWITH STANDART RAKORLAR
*CA. Çeşitli Sopwith türleri için birçok standart klips ve bağlantı parçasının farklı boyutlarında 100 dwg: Dragon, Snipe, Salamander, Cuckoo, Dolphin, Camel, Schenider, WW1 AERO'dan

BEBEK
*1 sayfa, 1/20 ölçekli, John Sizer'den
*4 yaprak 8-1 / 2 x l1" fabrika donanım kılavuzundan, 3'lü görünümler dahil, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* Fabrika orijinallerinden 30 x 40" boyutuna kadar çeşitli ebatlarda 88 yaprak, 1. Dünya Savaşı AERO'dan şamandıra/kara alt takım detayları dahil

SOPWITH YARA TEKNE #1
*1 sayfa, 1/20 ölçekli, John Sizer'den
*4 yaprak 36 x 48", Kelley dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*4 yaprak Kelley dwgs. WW1 AERO'dan WW1 AERO #100'de basılmıştır

SOPWITH DEVE
*33 dwgs., Gordon Codding'den
*WW1 AERO #72, 12pp'de yer almaktadır. dwgs'den. WW1 AERO'dan tüm Camel türleri için Bill Titus tarafından
*9 dwgs 11 x 14 ana yapı. WW1 AERO'dan bazı yapısal ayrıntılar (ancak bu dümen dwg'sine dikkat edin)
*10 dwgs., 14 x 22", ana bileşenlerin fabrika dwg'leri, panel dahil, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* 1. Dünya Savaşı AERO'dan donanım kılavuzu
*200 sayfa 11 x 17", Sopwith orijinallerinden kopyalanmış, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*CA. 500 dwgs 11 x 17" 10p. set dahil yukarıda listelenen + Dwgs Dizini (11s.), WW1 AERO'dan
* Fabrika orijinallerinin tam setinden 6 yaprak 30 x 77" - Jim Kiger'den Clerget dahil eksiksiz detaylandırma

YUNUS
*arma notları, 20 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

GÜVERCİN
*1 sayfa, 1/20 ölçekli, John Sizer'den

SOPWITH YAVRU
* 1. Dünya Savaşı AERO'dan Sopwith orijinallerinden 60 yaprak 14 x l8"
*150 dwgs., Gordon Codding'den
*5 yaprak, 30 x 77", fabrika orijinallerinden Jim Kiger'den
*149 dwg. 79 sayfada 18 x 24", 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*kurulum (arma) kılavuzu, 20 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*16p. 1. Dünya Savaşı AERO'dan 1 Nolu Güney Uçak Tamir Departmanı Çizim Ofisinden ayrıntılı perspektif montaj çizimlerinin kitapçığı

SOPWITH YAVRU/DEVE
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan yukarıdaki Pup ve Camel setlerinin yayınlandığı mikrofilm rulosu

SOPWITH SNIPE
*Orijinal Sopwith dwgs'den 263 dwg, küçültülmüş, çoğu 11 x 17" ve 14 x 25", 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* Modelciler için yukarıdaki setten seçilen 14 dwg, tümü 14 x 25", 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*8 sayfa, tam boyutlar, ayrıntılar, Jim Kiger'den

SOPWITH 1 1/2 STRUTTER
*1 yaprak 11 x l4" boyutlu gövde boyutu. 1. Dünya Savaşı AERO'dan yapısal detay yok
*6 fotoğraf 4 x 5" Sopwith dwgs. Birinci Dünya Savaşı AERO'dan ana yapılar, bazı yapısal detaylar
*167 yaprak 14 x 18", Sopwith orijinallerinden, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* Fabrika orijinallerinden yeniden çizilen ve derlenen 6 büyük sayfa, Jim Kiger'den tüm detaylar bağlantı parçaları dahil
*AVION SOPWITH (Fransızca 15 sayfalık açıklama, Darracq tarafından. Dwgs veya veri yok.), WW1 AERO'dan *NOTICE DE REGLAGE (arma kılavuzu), Hanriot Co'dan, 6pp., WW1 AERO'dan
*DUYURU SUR LE MONTAGE DE LA MITRAILLEUSE VICKERS SUR BIPLANE SOPWITH TİP 1. (Vickers kaportasının 1-1/2 Strutter'a montajı). 6pp., dwgs., fotoğraflar, 1. WW1 AERO'dan

KÜÇÜK YURT
*WW1 AERO #97, yalnızca hayatta kalan fabrika dwg'lerinin Xerox kopyası. + 1. Dünya Savaşı AERO'dan panel fotoğrafı

SOPWITH TABLOID
*1 sayfa 1/20 ölçekli, John Sizer'den

SOPWITH ÜÇLÜ PLAN
* 133 dwgs, 83 sayfa 18 x 24", 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan 1. Dünya Savaşı AERO #91'deki özellik
*4 sayfa 8-1 / 2 x 11" 3 genel düzenleme fabrika dwg'sinin kopyaları. artı bir gövde yapısı dwg., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*arma notları (arma şemaları dahil), 18 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Jim Kiger'den fabrika orijinallerinden 6 büyük sayfa
*Çad Witte'den, ayrıca Witte'den modern versiyon için çelik boru yapısının ayrıntılarını gösteren fabrika seti ve Replicraft setine ek dwgs seti: parça kiti


SPAD 7
*AEF YEDEK PARÇA KATALOĞU. Haziran 1918, 13 s (İngilizce ve Fransızca), 1. Dünya Savaşı AERO'dan

*NOMENKLATÜR. (Tüm parçaların ve fiyatların listesi), 71 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*NOTICE DU REGLAGE ET D'ENTRETIEN. montaj kılavuzu, 10p. + dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*WWI AERO #93 dwgs. WW1 AERO'dan kaburga, bağlantı parçaları
*10 dwgs., Gordon Codding'den
*RAF TEKNİK NOTLAR. (arma notları), 21 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*SPAD S.7 BLERIOT PROGRAMI (parça listesi), 16 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan *1 büyük baskı, orijinalinde indekslemeli renkli, kamuflajı her iki tarafta ve üstte gösteriyor, şimdi 1. Dünya Savaşı'ndan Fransız renk adlarıyla gri tonlarında AERO

7, 13
*Fransızca orijinal dwg'lerden yapılmış 30 büyük plan. Musee de l'Air'de (kopyaların kopyaları değil), boyutlandırılmış G/A, yapı, ayrıntılar, 1. Dünya Savaşı AERO'dan set
*SPAD MEKANİK ZAMANLAMA DİŞLİ (Marlin Gun'a uyarlanmıştır), Air Service Publ, Ağustos 1919, 9pp., WWI AERO'dan

SPAD XI
*NOTICE DE REGLAGE ve D'ENTRETIEN (teçhizat ve bakım), Societe Spad, 12 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

SPAD XIA.2
*NOMENCLATURE DES CABLES ET DES FERRURES (elektrik sistemi dwgs için bağlantı parçalarının listesi ve açıklaması), 27pp., WW1 AERO'dan

SPAD 13
*NOMENKLATÜR. (tüm parçaların ve fiyatların listesi), 55s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*NOTICE DE REGLAGE ET D'ENTRETIEN (kurulum kılavuzu), 11s. + dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*220 WRIGI-IT A/S Bilgi Genelgesi İLE SPAD 13'ÜN RESMİ PERFORMANS RAPORU. fr 1. Dünya Savaşı Hava Kuvvetleri
*parça listesi tercüme edilmiş, açıklamalı, 74 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

PARÇA 16A
*236HP LORRAINE-DIETRICH İLE SPAD 16A'NIN RESMİ PERFORMANS RAPORU. A/S Bilgi Genelgesi, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

SPAD SA-1-2-4
*açıklama w/dwgs., özellikler (Fransızca), 10pp., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*WW1 AERO'dan 1.Dünya Savaşı AERO #127.'de yer alır

SPERRY MESSENGER
*60HP LAWRANCE İLE MESSENGER PERFORMANS TESTİ. McCook Field, 27 Nisan 1921, 6 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*CA. 340 dwg. Parça Listesi, A/S Raporu #61, Parça Listesi ve örnek çizim ile birlikte orijinal Air Service dwg'lerinden, Lloyd Gates'den
*WW1 AERO #96, Xerox kopya gövde dwg. sadece, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* Birinci Dünya Savaşı AERO'dan mikrofilm rulosu dwgs.

STANDART J-1
*1. Dünya Savaşı AERO #80'de yer alır, fotoğraflar, 3 görüntü, 1. Dünya Savaşı AERO'dan kesit
*2 mikrofilmden 2 kutu 8-1 / 2 x 11" baskılar, toplamda yaklaşık 900 yaprak, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* Yapıyı gösteren 4 plaka, çoğu ölçüm görünüşte sahadaki bir tamirci tarafından 1. Dünya Savaşı AERO'dan alınmıştır

STORMS FLIVVER 1930
*8 dwgs., Gordon Codding'den

STINSON VOYAGER 10-A
*SERVIS KILAVUZU, Consolidated Vultee A/C Stinson Div, 1945 açıklama, bakım, yakl. 45 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

SWANSON SS-3 SPOR PLANE
*(bir 1925 ev yapımı, 20-25 hp Lawrance), 10 sayfa, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

SEYAHAT HAVA 2000/4000
*CA. WW1 AERO'dan orijinallerden veya yeniden çizilmiş 200 dwgs 8-1 / 2 x 11"
* set dwgs., yukarıdaki sete ek, orijinal parçalardan alınmış, Chad Wille'den

THOMAS-MORSE S-4C
*KANAT KAFESLERİNİN STRES ANALİZİ, ABD Ordusu Sinyal Birlikleri, 8 Nisan 1918, 26 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*arma kılavuzu, ca. 25 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*RESİMLİ PARÇA LİSTESİ, US Engineering Div, Haziran 1920, 37 s., 1. WW1 AERO'dan
*21 dwgs., orijinallerden planlar, klasik dwgs ama tamamen net değil, Gordon Codding'den
*WW1 AERO #83'te yer alır, fotoğraflar, dwgs., WW1 AERO'dan
*19 sayfa, yeniden çizilmiş ve orijinal dwg'lerden (birkaç tane 18 x 24" sayfa üzerinde) Russell Haight tarafından, 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*Jim Kiger'den rulo halinde orijinal dwgs'den 5 yaprak

VICKERS FB9
* WW1 AERO'dan arma notları

VICKERS VALENTIA
*1 sayfa 1/20 ölçekli, John Sizer'den

VICKERS VICTORIA
*El Kitabı (Hava Yayını #1389,1930), 40 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

VICKERS VIMY
*10 yapısal dwgs. WW1 AERO'dan yeni repro Vimy için yapıldı
*YEDEK PARÇA PROGRAMI, Hava Bakanlığı Ağustos 1920, yakl. 35 s. dwgs'den. ve fotoğraflar (liste yok), 1. Dünya Savaşı AERO'dan

VICKERS VİRGİNİA X
*el kitabı (Hava Yayını # 1363, Kasım 1928), yakl. 11 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

VICKERS VILDEBEEST
*el kitabı (Hava Yayını # 1439, 1933), 95 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

VILLIERS 24 (Fransız oluklu kanatlı gece takibi 1928)
*NACA UÇAK YÖNETMELİĞİ #87 AÇIKLAMA 16pp., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

VOISIN AIII
*parça listesi İngilizce, Ocak 1916, 36 s., resimli ve malzemeler, özellikler, yakl. 1919, ayrıca İngilizce, 19 s., Nigel Mills'den

VOISIN TRAKTÖR çift kanatlı, 1909
*1 plaka 24 x 30", 1/20 ölçekli. Kelley dwg, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

VOISIN TİPİ VIII
*arma, montaj ve bakım kitapçığı (Fransızca), boyamayı içerir, 23 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
*REGLAGE LES PLANS DES CELLULES (teçhizat kılavuzu, Ecole Militaire du Camp d'Avord kılavuzuna dahildir (bkz. Motorlar, Canton-Unne Type M.9), 1. Dünya Savaşı AERO'dan

GEREKLİ E-8
*A/S Bilgi Genelgesi, 1. Dünya Savaşı AERO'dan 300hp Hispano-Suiza ile Vought E-8'in Performans Tahmini

WACO 10
*0X5, 0X6,150,180hp Hisso İLE WACO UÇAKLARINDA KULLANIM KILAVUZU. Waco A/C Co, 1930 açıklama, bakım, yakl. 42 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan

WACO UPF'si
*kullanım kılavuzu, Waco A/C Co, yakl. 12 s., ca. 1. Dünya Savaşı AERO'dan 20 tabak

WESTLAND HORNET
*WW1 AERO #77, s41, yalnızca hayatta kalan dwg., WW1 AERO'dan

WESTLAND KUYRUKLU
*1 sayfa 1/20 ölçekli, John Sizer'den

BEYAZ MONOPLANLAR
*1912 klima, 3 çalışma dwgs., Gordon Codding'den
*1915 Traktör, 4 çalışan dwgs., Gordon Codding'den
*1915 Traktör, birkaç küçük levha, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

BEYAZ-THOMPSON #3
*1 sayfa 1/20 ölçekli, John Sizer'den.

WRIGHT GLİDERLER
*4 plaka: 1899 Kite (17 x 22") 1900/01/02 Planör 1/10 ölçeği (34 x 48"). Kelley dwgs., 1. Dünya Savaşı AERO'dan ayarlandı

WRIGHT TİPLERİ 1903 VE 1909
*CA. 85 dwgs 11 x l7" USAF Museum Model Shop'tan fullseale repro a/c tüm detaylar için, WW1 AERO'dan

1905
*restorasyon çizimleri (115 sayfa 11 x l7"), 1. Dünya Savaşı AERO'dan

1909
*CONSTRUCTION ET MANOEVRE DE L'AEROPLANE WRIGHT, Monographie de l'Aviation #5. 16 s., 1. Dünya Savaşı AERO'dan
* 1. Dünya Savaşı AERO'dan DER MOTORWAGEN'den 17 plaka
*(Tip A) 1 dwg, MacEwen tarafından, NASM'den, WW1 AERO'dan

WRIGHT VIN FIZ
*1 dwg, MacEwen tarafından, NASM'den, 1. Dünya Savaşı AERO'dan

WRIGHT UÇAN TEKNE 1914
*1 sayfa, 1/20 ölçekli, John Sizer'den


Birinci Dünya Savaşı Savaş Uçakları Pervanelerinden Nasıl Ateşlendi?

Birinci Dünya Savaşı sırasında uçaklar hala çok yeni bir teknolojiydi. Uzun süre uçabilen uçaklar sadece birkaç yaşındaydı ve insanlar hala savaşta nasıl çalışacaklarını anlamaya çalışıyorlardı.

En mantıklı adımlardan biri, diğer uçakları vurabilmesi için bir uçağın önüne büyük bir silah eklemekti. Makineli tüfekler, uçakların mantıklı bir tamamlayıcısıydı, ancak bir sorun vardı: silahın öndeki büyük pervaneye çarpmasını nasıl durduracağız.

Makineli tüfekler, gövdenin üstüne, doğrudan pilotun önüne monte edildi, ancak bu konum, tabancayı doğrudan pervanenin arkasına yerleştirdi. Silahın pervaneye çarpmadan ateş edecek şekilde tasarlanması gerekiyordu ki bu kolay bir iş değildi.

The Slow Mo Guys'ın yeni bir videosunda muhteşem ağır çekimde gösterildiği gibi, çözüm zamanlamaydı:

Yukarıdaki videoyu izlemesi bir zevk olsa da, onu çalıştıran şeyin arkasındaki gerçek yeniliğe, makineli tüfeği sadece pervaneler arasında ateş edebilecek şekilde kısıtlayan senkronizasyon dişlisi adı verilen bir buluşa değinmiyor.

Birçok farklı tipte senkronizasyon tertibatı vardır, ancak en basiti, tabancayı belirli bir noktada devir başına bir kez ateşlemeye tetikleyen düzensiz şekilli bir disk içerir. Bu, pervaneye çarpma riski olmadan yüksek oranda ateş üretir.

Ağır çekim videoda, bir silahın bıçaklar arasında ateş etmesi için aslında oldukça uzun bir süre olduğunu fark edeceksiniz, ancak gerçek hayatta hata payı o kadar geniş değildi. Gerçekten uçan bir uçakta, pervane kabaca 5 kat daha hızlı dönecek ve bu da senkronizasyon dişlisinin hassasiyetini daha da önemli hale getiriyor.