Tarih Podcast'leri

Douglas Boston IIIA servis ediliyor

Douglas Boston IIIA servis ediliyor

Douglas Boston IIIA servis ediliyor

Afrika çölünde bir yerde servis verilen bir Douglas Boston IIIA'nın bu resmi, motor motorunun iyi bir görüntüsünü verir. Yağ kalıntısında Hitler'e yazılan mesajı not edin.


Lockheed Hudson Serisi

1930'ların ortalarında küçük Lockheed uçaklarının piyasaya sürülmesi, şirketi kıtlığın eşiğinden geri çekti ve Burbank merkezli üreticiyi toparlanma yoluna koydu. Savaş geldiğinde, devriye bombardıman uçaklarının ve hızlı nakliye araçlarının kıtlığı hemen ortaya çıktı ve Lockheed bu fırsatı iki eliyle yakaladı.

1932'de Lockheed şirketi mali felaketin eşiğindeydi ve federal alıcı şirketin varlıklarını yalnızca 129.961 $ değerinde değerlendirdi ve satışa çıkardı. Kurucu Allan Loughead, eski şirketini satın almak için nakit ararken, komisyoncu ve bankacı Robert Ellsworth Gross, neredeyse feshedilmiş havacılık şirketini efsanevi 40.000 $ karşılığında kaptı. Diğer birçok girişimci gibi, Gross da havacılık mühendisliğinin özel yönleri hakkında çok az şey biliyordu, ancak sağlam bir iş zekasına ve ABD iç hava sahasını her gün dolaşan yeni ticari hava taşımacılığı dalgasına karşı büyüyen bir hayranlığa sahipti. İyi ölçülü bir düşünceyle Gross, şirketin geleceğinin posta uçakları üretiminde veya hatta askeri alanda değil, hızlı ve nispeten küçük banliyö ve besleme uçaklarının geliştirilmesinde yattığını ve nihayetinde hakimiyete meydan okuyacak bir gözle tahmin etti. yeni Boeing ve Douglas uçaklarının Gross, Lloyd Stearman ile birlikte, zor ve talepkar bir pazara giriş sağlayabilecek çeşitli tasarımlar üzerinde çalışmaya başlayan genç bir Massachusetts Teknoloji Enstitüsü havacılık mühendisi olan Hall Hibbard'ı da beraberinde getirdi. küçük, tamamen metal, çift motorlu ticari ulaşım hatlarına projelendirin. Tasarım ekibine George Prudden ve James Gerschler ve daha sonra, şimdi Model olarak bilinen yeni Lockheed tasarımının rüzgar tüneli asimetri problemlerini çözerek parlaklığını erken bir şekilde gösteren CL ‘Kelly’ Johnson katıldı. L-10.

Lockheed Model L-10 Electra'nın lansmanı 23 Şubat 1934'te gerçekleşti. Bu, parıldayan cilalı doğal alüminyumla göz kamaştıran, güzel, küçük, çift motorlu bir uçaktı. Güç, iki adet 336 kW (450 hp) Pratt & Whitney R-985-SB radyalden, 12 numaralı kabin ve mürettebat koltuklarından, boş ağırlık 2928 kg (6,454 lb) ve brüt ağırlık 4672 kg (10,300 lb) idi. . Testler maksimum 325 km/sa (202 mph) hız ve 306 km/sa (190 mph) maksimum sürekli seyir hızı verdi. Kapsamlı testlerden sonra prototip L-10 Electra, Marshall Headle tarafından birkaç hafta sonra FAA sertifikası için Los Angeles'taki Mines Field'a uçtu. Burbank'a dönüşte kalpleri durduran bir olay yaşandı. L-10’'nin ilk uçuşu zamanına kadar Lockheed, geliştirilmesi için 139.404 $ borca ​​girmişti ve yeni sertifikalandırılmış paha biçilmez prototipi, mürettebatın ana tekerleklerden birini indirmeye yönelik tüm girişimlerine yaklaşmasını sağladı. inatçı başarısızlık: Pilot Headle tarafından yakınlardaki Union Hava Terminali'ne yalnızca ustalıkla yönetilen ve Electra'ya en az hasarla iniş, iş gücünün büyük bir işten çıkarılmasını ve mali sıkıntıların yenilenmesini engelledi. Orada mesele yatıştı. Model L-10 Electra'nın satışları, Mid-Continent Airlines, Northwest Airlines, Northeast Airlines, Cia Nacional Cubana, Pan American Airways, Panairdo Brasil, Braniff Airways, National Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern'e giden örneklerle fırladı. Air Lines, Chicago and Southern, LAV (Venezuela), LOT (Polonya), LARES (Romanya), AEROPUT (Yugoslavya), LAN-Şili ve Amelia Earhart dahil bir dizi özel alıcıya. Bir L-10 Electra, Dick Merill ve John Lambie, 1937'de Kral VI. Lae, Yeni Gine ve Howland Adası arasındaki Pasifik okyanusu atıkları, havacı Amelia Earhart ve denizci, L-10 Electra'larında bir rekor denemesi sırasında sonsuza dek ortadan kayboldu. 29 Haziran 1934 ve 18 Temmuz 1941 arasında toplam 149 L-10 inşa edildi ve teslim edildi ve birçoğu RCAF ve Arjantin donanmasında ve ABD Ordusu, ABD Donanması ve ABD Sahil Güvenlik ile C-36, C olarak belirlenmiş askerlik hizmeti gördü. -37, R20 ve R30 alt tipleri.

Daha büyük ve daha iyi

Geçici Model L-12 Electra Junior, ilk kez Marshall Headle tarafından 27 Haziran 1936'da 1212'de, tam olarak planlanan zamanda havaya alındı. Lockheed'in geçen yıl 2 milyon dolar değerinde sipariş almasıyla artık işler patlama yaşıyordu. Fiyat etiketi 40.000 $ olan Model L-12, altı koltuk kapasiteli, doğrudan iş ve banliyö pazarlarına yönelikti ve aslında iki Pratt & Whitney R-985-SB radyalli selefinin küçültülmüş bir versiyonuydu. . 3924 kg (8.650 lb) hasılat yapan Electra Junior'ın azami hızı 362 km/sa (225 mph) ve servis tavanı 6800 m (22.300 ft) idi. Performansı ve yol tutuş nitelikleri, çağdaş dövüşçülerin çoğunluğununkileri aştı ve bir başka iyi satıcı oldu. Dört yakıt durağına rağmen, test pilotu EC McLead tarafından Amsterdam'dan Hindistan'a bir L-12 teslimat uçuşunda yeni rota ortalaması 388 km/sa (210 mph) dahil olmak üzere birçok rekor Model L-12'ye düştü. Jodhpur'lu Maharaja. 1942 ortalarında iş durmadan önce toplam 130 Model L-12 üretildi.

Havacılıktaki en son gelişmelerin birçoğunu bünyesinde barındıran daha büyük ve daha güçlü Lockheed Model L-14 Super Electra ilk kez 29 Haziran 1937'de havalandı. Bu 14 koltuklu uçaktaki yeni özellikler arasında 24SRT duralumin, yüksek hızlı kullanımı vardı. aerofoil (sırasıyla kök ve uçta NACA 23018 ve 23009), tek ana direk ve yüksek kanat yükleme, devasa Lockheed-Fowler kanatları ve en yeni Wright Cyclone motorlarından ikisi olan GR-1820-G3B. Boş ağırlığı 4854 kg (10.700 lb) ve brüt 7938 kg (17.500 lb) olan yeni L-14'ün azami hızı 414 km/sa (257 mph): seyir hızı yaklaşık 48 km/sa idi ( 30 mph) Amerika Birleşik Devletleri'ndeki diğer herhangi bir ticari ulaşım aracından daha hızlı ve 381 km/sa (237 mph) seyir hızında Super Electra, Douglas DC-3'ün Batı Kıyısı-New York uçuş süresini kısalttı. dört saat. Şirketin itibarı o kadar fazlaydı ki, daha piyasaya sürülmeden önce bile 30'dan fazla L-14 sipariş defterindeydi ve uçağın kendisi kısa sürede tüm beklentileri haklı çıkaracaktı. Milyoner Howard Hughes, bir Model L-14 satın aldı ve dünya çapında bir rekor denemesi için normal 3438 litreden 6980 litreye (644 ila 1.844 ABD galonu) artırdı. 10 Temmuz 1938'de New York'tan hareket eden Hughes ve ekibi, Paris, Moskova, Yakutsk, Fairbanks ve Minneapolis üzerinden üç gün, 17 saat, 14 dakika ve 10 saniye. 112 Model L-14'ler, bugün Lockheed'in en başarılı savaş uçaklarından biri olacak olanın ataları olarak hatırlanıyor. Japonya'da L-14'ün lisans üretimi Tachikawa tarafından 64 ve Kawasaki tarafından 55 olarak gerçekleşti.

Hudson'a girin

Nisan 1938'de Birleşik Devletler'e İngiliz Satın Alma Komisyonu, Kraliyet Hava Kuvvetlerinin kaçınılmaz bir savaşa hazırlanırken gücünü artırmak için kaliteli Amerikan uçakları arayışına geldi: misyonun bulgularını elde etmek için 25 milyon doları vardı. O sırada Lockheed yalnızca 2.000 işçi çalıştırıyordu ve ticari pazar lehine askeri tiplerin tasarımından kaçınmıştı. Ancak 10 günlük çılgınca çalışma sırasında endişe, komisyonun iştahını kabartabilecek bir şeyi bir araya getirdi: Bu, bomba bölmesi, bomba hedefleyici paneli ve bomba hedefleyicisi ile donatılmış bir Model L-14'ün maketinden başka bir şey değildi. burun camı ve çeşitli silahlar için hüküm. RAF Kıyı Komutanlığı ile Kuzey Denizi operasyonları için orta menzilli bir deniz karakol bombacısına ihtiyaç duyan İngilizler etkilendiler. Courtlandt Gross (Robert Gross'un kardeşi) Londra'daki Hava Bakanlığı'nın sözleşmeler direktörü Sir Henry Self'in daveti üzerine Carl Squier, C. L. Johnson, Robert Proctor ve R. A. van Hake ile istişareler için İngiltere'ye gitti. Şu anda Hudson olarak bilinen 175 Model B14'ün ilk siparişi, 23 Haziran 1938'de imzalandı ve Aralık 1939'a kadar maksimum 250 sipariş verildi: bu, bugüne kadar bir ABD şirketinin kazandığı en büyük askeri siparişti. İlk Hudson Mk I bombardıman uçağı 10 Aralık 1938'de havalandı ve şu anda 7.000 kişilik bir iş gücüne sahip olan şirket, P-38'ler ve B-34'ler için ek siparişlerle değeri artan siparişleri karşılamak için çok çalışıyor. etkileyici bir 65 milyon dolar. Deniz yoluyla gelen ilk Hudson Mk Is, 15 Şubat 1939'da İngiltere'ye ulaştı. Tip, iki vitesli Hamilton pervaneli iki adet 820-kW (1.100 hp) Wright GR-1820-G102A Cyclone ile güçlendirildi. Keşif görevleri için Hudson Mk I, bir F. 24 kamera, çeşitli işaret fişekleri ve dört adet 114-kg (250-lb) GP, SAP veya AS veya 10 adet 50-kg olmak üzere 499 kg'a (1.100 lb) kadar bomba yükü taşıyordu. (110-lb) denizaltı karşıtı bombalar 12 adet 51-kg (112-lb) Mk VIIc AS bombası aşırı yüklenebilir, ancak bu durumda bomba kapıları tamamen kapatılamaz. Speke'deki (Liverpool) Lockheed-Vega yan kuruluşunda ekstra öğelerle modifiye edilen ilk Hudson Mk Is ve Mk II'ler (ikincisi Hamilton Standart Tip 611A-12/3E50-253 sabit hızlı pervanelerin kurulumunda farklılık gösterir) İstanbul'a teslim edildi. Kanat Komutanı EA Hodgson'un Ağustos 1939'da İskoçya'nın Leuchars kentindeki 224 Nolu Filosu. Daha hafif Avro Anson'dan daha az manevra kabiliyetine sahip olmasına rağmen, Hudson filo tarafından Norveç'e kadar Kuzey Denizi üzerindeki devriyeleri için son derece uygun olarak kabul edildi. , Skaggerak ve Alman Körfezi. 306 km/sa (190 mph) hızda 610 m (2.000 ft) hızla seyir, saatte 323 litre (71 Imp Gal) yakıt tüketimi, Hudson'a yüzde 20 rezerv ve 917 km'lik bir altı saatten fazla dayanıklılık verdi. (570 mil) hareket yarıçapı. Silahlanma başlangıçta hafifti ve ikiz 7,7 mm (0,303 inç) burunlu toplar, ışın topları ve Boulton Paul Type ‘C Mk II kulesi 1939 sonbaharında ve 1940 baharında yeniden donatıldı.

Savaşın patlak vermesiyle RAF Kıyı Komutanlığı'na bağlı Hudsons, harekete geçen ilk RAF uçakları arasındaydı ve bir Alman uçağıyla ilk muharebe, 4 Eylül 1939'da, 224 Nolu Filo'nun T-Tommy (N7214) Uçan Memur HD Green'in kaptanlığını yaptığı , Dogger Bank üzerinde bir Dornier Do 18 ile çatıştı. 224 No'lu Filo'ya ek olarak, Nos 206, 269, 233, 320 ve 220 Filolar, 1939-40 yıllarında Hudson'larla donatıldı. Batı yaklaşımları ve Kuzey Denizi üzerindeki devriye çalışmalarına ek olarak, Altmark olayı ve müteakip Alman işgali sırasında Norveç açıklarında ve Dunkirk tahliyeleri sırasında Kanal üzerinde birçok eylem görüldü. 1941'de Birleşik Krallık, İzlanda ve Newfoundland'dan faaliyet gösteren RAF ve RCAF Hudsons, U-Boat tehdidine karşı zorlu bir savaş yürüttü: 27 Ağustos 1941'de Kaldadarnes'ten 269 No'lu bir Hudson Filosu, U-570'in mürettebatını zorladı. tekrarlanan saldırılardan sonra teslim olmak. Hudson'ın kullanımı RAF ve RCAF ile sınırlı değildi ve 1942'nin başlarında ABD Ordusu A-28'leri ve A-29'ları ve ABD Donanması PBO-1'leri, Uzak Doğu'dayken Amerika Birleşik Devletleri'nin doğu sahilinde çok iş yaptı. 1 ve 8 No'lu Filolardan olan RAAF, Malaya, Java ve Burma'nın Japon işgalleri sırasında büyük ihtimallere karşı iyi savaştı. Denizcilik ve nakliye işleriyle uğraşan Hudson'ın altı ana markası, Lockheed'in tüm Anglo-Amerikan savaş cephelerinde hizmet gören, üretimin durduğu Haziran 1943'e kadar yaptığı 2.941 örnekten kaynaklandı.

Model 18 nesli

LT4 serisinin doğrudan bir geliştirmesi olan Lockheed L-18 Lodestar ilk olarak 21 Eylül 1939'da uçtu: gövde 1,68 m (5 ft 6 inç) uzatılmıştı ve kuyruk titremesini en aza indirmek için asansör hafifçe yükseltildi. 1940'ın sonunda, 17 koltuklu Model 18'lerin 54'ü Mid Continent (ilk olarak 90.000$'lık uçağı alan), Regie Air Afrique ve Hollanda Doğu Hint Adaları, BOAC ve South African Airways gibi çeşitli müşterilere satılmıştı. İkinci Dünya Savaşı sırasında Model 18 serisi, ABD Ordusu ve ABD Donanması tarafından bir nakliye aracı olarak kabul edildi: ABD Ordusu versiyonları, C-56 (C-56E'ye kadar olan modellerde), C-57 ve C-57B, C-'yi içeriyordu. 59, C-60 ve C-60A, C-66 ve C-lll, hepsi de motorlarda, koltuklarda veya yardımcı ekipmanlarda farklılıklar içeriyordu. Donanma versiyonları R50'yi içeriyordu (R50-6'ya kadar olan modellerde), RAF ise Lodestar Mks I, IA ve II modellerini kullandı.

İngilizlerden gelen bir talebe yanıt olarak, Vega Aircraft Corporation, Model L-18 serisinin askeri bir versiyonunu geliştirdi ve RAF tarafından Ventura, ABD Ordusu Hava Kuvvetleri tarafından B-34 ve B-37 olarak kullanıldı ve ABD Donanması tarafından FV-1 devriye bombacısı olarak. Pratt & Whitney R-2800-S1A4G motorlarına sahip RAF'ın 8217s Ventura Mk I ve birkaç B hariç hepsi iki adet 1492 kW (2.000 hp) Pratt & Whitney R-2800-31 radyal tarafından destekleniyordu. -Wright R-26(X)-13'leri içeren 37'ler. İlk Ventura Mk I, 31 Temmuz 1941'de uçtu ve yükseltilmiş Mk II ve Mk IIA versiyonlarıyla birlikte, Kasım 1942'de 2 No'lu (Bombacı) Grup ile hizmete girdi. Ventura, Fransa ve Alçak Ülkeler üzerindeki gündüz görevlerinde uçtu Luftwaffe'nin tehlikeli Focke-Wulf Fw 190A'larına karşı kötüydü ve uçaksavar ve düşman savaşçılarına verilen kayıplar sürekli olarak yüksekti. 1943 yazında tip 2 Nolu Gruptan çekildi ve yerini Kuzey Amerika Mitchells ve Douglas Boston Mk IIIA bombardıman uçakları aldı. USAAF'ın B-34'leri çok az hareket gördü, B-37 (Ventura Mk III) ise hiç hareket görmedi. Solomons ve Güney Pasifik bölgesinde Ventura Mk IVs ve GR. RNZAF'ın Mk V'leri, Kavieng ve Rabaul'daki Japon burçlarına karşı önemli bir eylem gördü ve değerlerini kanıtladı. Son bahsedilen işaretler, ABD Donanması'nda 1.800'ü inşa edilmiş olan PV-ls olarak biliniyordu. Dört veya beş kişilik bir ekip taşıyan PV-1, 9161 kg (20.197 lb) boş ve 14097 kg (31.077 lb) brüt ağırlığa sahipti ve 4205 m'de maksimum 502 km/sa (312 mph) hıza sahipti. (13.800 fit). Silah, iki adet 12,7 mm (0,5 inç) top, bir Martin CE250 dorsal taretinde aynı kalibrede iki top ve ventral konumda dört adede kadar 7,62 mm (0,3 inç) toptan oluşuyordu. -kg (1,000-lb) bombalar, kanatların altında iki tane daha olacak şekilde dahili olarak istiflenebilirken, bir alternatif tek bir Model 13 Mk II torpidoydu. ABD Donanması PV-'leri, 1943-45 yılları arasında, tüm hava koşullarında, Paramushiro ve Shimushu'daki Japon üslerine yönelik gemi karşıtı grevler ve saldırılarda çalıştı ve 13. Filo) bölgeyi savundu. PV-1, Ventura'nın Avrupa'daki nispeten zayıf performansını fazlasıyla telafi etti ve Pasifik'in tüm sektörlerinde faydalı hizmet verdi.

1934'te küçük Model L-10'u başlatan Lockheed ikizlerinin bu uzun ve başarılı serisinin son versiyonu PV-2 Harpoon deniz karakol bombacısıydı. Bu modelde gövde ve kuyruk ünitesi yeniden tasarlandı ve kanat açıklığı 19.96 m'den (65 ft 6 inç) 22.86 m'ye (75 ft) çıkarıldı. PV-2'nin ilk uçuşu 3 Aralık 1943'te gerçekleşti, ilk uçak Aleut üslerinden hareket için Mart 1944'te ABD Donanması filolarına teslim edildi. Kanat esneme sorunları üretim zorluklarına eklendi, ancak PV-2 savaşı gördü ve daha sonra uzun yıllar donanma yedek kanatlarında hizmet vermeye devam etti.

Lockheed çift motorlu varyantlar

Lockheed Model L 10 Elektra: 1934'te ticari hizmete sunulan tamamen metal, çift motorlu 10 koltuklu L-10, 149 uçak inşa edildi. Lockheed Model L-10A'da iki adet 298-kW(400-hpl Pratt & Whitney R-985 Wasp Juniors, Lockheed Model L-10B iki adet 313 kW (420 hp) Wright Whirlwinds, Model L-10C iki adet 336-kW (450-hpl) vardı Wasp SCI'ler ve Model L-10E iki adet 336-kW (450-hp) Pratt & Whitney R-1340 motor, C-36/C-37, R20 ve R30 olarak ABD Ordusu, ABD Donanması ve ABD Sahil Güvenlik ile hizmet veriyor sırasıyla

Lockheed Model L-12 Electra Junior: 1936'da iş kullanımı için altı koltuk kapasitesi ile tanıtıldı, Model L-12A olarak iki Pratt & Whitney R-985-SB Wasp Juniors, 130 yerleşik, JO-1 ve JJO-2 alt tipleri olarak ABD Donanması ile hizmet ve C-40, C-40A olarak ABD Ordusu ve XJO-3 (ABD Donanması) ve C-40B (ABD Ordusu) olarak eski sivil UC-40D askeri burun tekerleği eğitmenleri (her biri birer adet), sekiz 13 Model 212 askeri eğitim uçağından 1942'de Java'da Kraliyet Hollanda Hint Adaları Hava Bölümüne teslim edildi. Diğer varyantlar 328 kW 1440 hp Model L-12B idi) Wright R-975-E3d radyal ve Model 12-25 336 kW (450 hp) Wasp Junior SB3 radyaller

Lockheed Model L-14 Süper Elektra: 1937'de ticari görevler için 12 koltuk kapasiteli, iki adet 559 kW (750 hp) Pratt & Whitney Hornets (Model L-14H) veya çeşitli Wright Cyclones modelleri (Model L-14W ve Model L-14N. ikincisi yalnızca özel mülk sahipleri için), tipik geç üretim L-14, iki Wright GR-1820-G3B motoruyla 14 koltuklu konfigürasyona sahipti ve askeri Hudson, A-28'in atası oldu. A-29 ve PBO-1 serisi, baskılı Model L-14W'ler C-111 olarak adlandırıldı. Japon üretimi Army Type LO Transport'u üretirken

Lockheed Model 14B Hudson Mk I: iki hızlı Hamilton-Standart pervaneli iki 745 kW (1.000 hp) Wright GR-1820-G102A motorlu genel amaçlı devriye bombardıman uçağı, 1939 ortalarında RAF Kıyı Komutanlığı ile hizmette

Lockheed Model 414 Hudson Mk II: Mk I olarak, ancak Hamilton Standard 611A-12/3 sabit hızlı pervanelerle, standart silah, ikiz 7 adet 7 mm (0 303 inç) ileri atış makineli tüfek, iki ışın tabancası ve çift namlulu Boulton Paul Type C Mk'yi içeriyordu. II dorsal taret, pilot ve yakıt tankı zırhı

Kilitli Model 414 Hudson Mk III: Her biri 895-kW (1.200 hp) değerinde iki Wright GR-1820-G205A Siklonu ve Hamilton-Standart hidromatik pervaneler, iki 895 tarafından desteklenen bir ventral top pozisyonu Hudson Mk IIIA (ABD Ordusu tanımı A-29) sunan bu üretken versiyonu tanımladı. -kW (1.200 hpl Wright R-1820-87 Siklonları ve ABD Donanması tarafından PBO-1 olarak adlandırıldı, A-29A dönüştürülebilir bir birlik taşıma iç kısmına sahipti ve A-29B bir fotoğrafik araştırma versiyonuydu, AT -18 ve AT-18A sırasıyla topçu ve navigasyon eğitmenleriydi

Lockheed Model 414 Hudson Mk IV: iki Pratt & Whitney R-1820-SC3G İkiz Wasp motoru, öncelikle RAAF hizmeti için, ancak birkaçı RAF için, ventral silah konumu yok. ABD Ordusu ataması A-28 (iki R-1830-45S) idi ve RAAF hizmetinde Hudson Mk IVA oldu

Lockheed Model 414 Hudson Mk V: Hamilton Tip 6227A-0 pervaneli iki Pratt & Whitney R-1830-SC34G motor ve ventral tabanca konumu Lockheed Model 414 Hudson Mk VI: iki Pratt & Whitney R-1830-67. ABD Ordusu tanımı A-28A

Lockheed Model L-18 Lodestar: Üç ve 14 yolcu mürettebatıyla Model L-14'ün doğrudan geliştirilmesi, güç ünitesi Pratt & Whitney S1E-3G Hornets veya Pratt & Whitney SC-3G Twin Wasps veya S4C-4G Twin Wasps veya Wright GR-1820-'den oluşuyordu. G102A'lar veya GR-1820-202AS veya GR-1820- G205A'lar, R50-1, RSO-4, R50-5 ve R50-6 olarak adlandırılan deniz taşımacılığı versiyonları. ABD Ordusu versiyonları C-56, C-57 idi. C-59, C-60 ve C-66, RAF versiyonları Lodestar Mks I, IA ve II idi.

Kawasaki Ki-56 (Ordu Tip 1 Taşımacılığı): Japonlar, Lockheed L-14WG3'ü lisans altında üretti ve iyileştirmelerle, 1940 yılında JAAF ile hizmet veren iki adet 708-kW (950-hpl Army 99 (Nakajima Ha-25) motorunu üretti.

Lockheed B-34 (Model 37): Model 18 serisinden RAF spesifikasyonuna göre geliştirilen ve RAF hizmetinde Ventura Mk I (Model 37-21) olarak adlandırılan askeri devriye bombacısı 1379 kW (1.850 hp) değerinde iki Pratt & Whitney R-2800-S1A4G motoru, Ventura Mk II (Model 37 27), iki adet R 2800-31 motorla güçlendirildi. RAF ayrıca Ventura Mk IIA (Model 37-127) ve Ventura GR'yi de kullandı. Mk V, ABD Ordusu atamaları B-34 ve B-37 idi. kesin denizcilik versiyonu olan PV-1 (Model 237) (diğer adı Ventura GR Mk V). ABD Deniz Kuvvetleri'nde görev yapmak

Lockheed PV-2 Zıpkın (Model 15): ABD Donanması'nın PV-1'in geliştirilmesi, tamamen yeniden tasarlanmış gövdeye, iki adet 1492 kW (2.000 hp) Pratt & Whitney R-2800-31 motora sahip, ek PV-2C, PV-2D ve PV-2T'de üretilmiş veya dönüştürülmüş alt tipler Lockheed PV-3 Zıpkın: ABD Donanması tarafından tutulan 27 Ventura Mk II'nin tanımı


Douglas Boston IIIA'nın bakımı yapılıyor - Tarihçe

Tarih:06-OCAK-1944
Zaman:13:00
Tip:
Douglas DB-7B Boston Mk IIIa
Sahip/operatör:107 Sqn RAF
Kayıt: BZ387
MSN:
Ölümler:Ölümler: 4 / Bina sakinleri: 4
Diğer ölümler:1
Uçak hasarı: İptal edildi (tamir edilemeyecek şekilde hasar gördü)
Konum:nr Eagle House Okulu, Sandhurst, Berkshire. - Birleşik Krallık
Faz: Yaklaşmak
Doğa:Askeri
Kalkış Havalimanı:RAF Hartford Köprüsü
RAF Hartford Köprüsü
Anlatı:
6 Ocak 1944'te 107 Sqn RAF'a ait Boston IIIA BZ387 OM-L, kuzey Fransa'da yarıda kesilen bir görevden RAF Hartford Köprüsü'ne dönüyordu. Hâlâ bombalarını taşıyordu, yaklaşma sırasında Sandhurst üzerinde açıklanamayan bir nedenden dolayı rüzgara savrulurken güç kaybetti (ancak motor arızasından kaynaklandığına inanılıyor, belki de hedef alan üzerindeki ağır ve isabetli savrulma tarafından vurulmuş olabilir). Bombardıman uçağı takla attı ve dik bir dalış yaptı ve ardından saat 1300 civarında Sandhurst, Eagle House Okulu'na düştü. Little Sandhurst, Longdown Road'daki Eagle House School'un mutfak bahçesi ile "Ivy Bank" bungalovu arasına düştü ve bahçıvanın kulübesini yok etti. Uçak alev aldı ve birkaç cesur yerli, mürettebatı kurtarmaya çalışmak için olay yerine koştu. Ne yazık ki kalan bomba patlayarak mürettebatı öldürdü. Yardıma koşan izinli bir havacı (AC1 Sidney Herbert Rance) patlamada ölümcül şekilde yaralandı ve ertesi gün Pinewood Hastanesinde öldü. Birkaç yerli yaralandı: Fox And Hounds'un ev sahibi Bay Williams bir bacağını kaybetti, kasap Frank Peabody bacağından yaralandı ve Lev Goswell'in yüzünü kesti. Harap olmuş yerel bölgeye yağan şarapnel, çevredeki birkaç kişiyi kıl payı kaçırdı.

Mürettebat (tümü öldürüldü):
Teğmen Arthur G. Truxler USAAF (pilot)
Plt Off Donald H Skipp (bomba nişancı)
Plt Off Albert John Naisbit (havalı nişancı)
Ayrılma Brian Alphonsus McConnell RAAF DFM (havalı nişancı)

88 Sqn RAF'tan Jim Moore o sırada Sandhurst'teydi ve uçağın yukarıdan geçtiğini gördüğünü hatırladı. Dedi ki: "6'sı öğleden sonra Sandhurst'teydik ve bir Boston'un inişe geçmek üzere uçtuğunu gördük. Açıklanamayan bir şekilde bizden yaklaşık yarım mil düştü. İzinde olan yerel bir havacı, iki siville birlikte gitti. mürettebatı kurtarmak için kaza mahalline gitti, ancak uçak havaya uçtu, sadece mürettebatı değil, yardım etmeye çalışan havacıyı da öldürdü.Patlamada iki sivil ağır yaralandı ve havaalanına geri döndüğümde iki sivil ağır yaralandı Art ve ekibinin öldürüldüğünü öğrenince dehşete kapıldım.”

O gün Little Sandhurst'te kömür dağıtan George Loader şöyle hatırlıyor: "Napper'ın fırıncı dükkânının yanındaydım, sanırım şimdi Victoria Mağazalarıydı." Yukarıya baktım ve bir uçağın burundan düştüğünü gördüm. Hemen düştüğünü düşündüğüm yöne doğru sürdüm. Longdown Yolu'nun hemen çıkışında, Eagle House School'un mutfak bahçesindeydi, eskiden "Ivy Bank"ten iki kapı ötede bir kapısı vardı. Kamyonumu yolda bırakarak bahçeye girdim, havacılardan birinin yandığını gördüm, görebildiğim kadarıyla tek çıkan o, sanırım havaya uçmuş olabilir. Yanına gittim ve alevleri söndürüyordum ben bunu yaparken bomba patladı, havacı tekme attı ve öldü ve patlamayla yere yığıldım. Yapabileceğim başka bir şey olmadığı için kamyonuma geri döndüm ve tüm camların patlamayla kırıldığını gördüm. Bay Snell'in evine girdim, yolun tamamında kırık camların arasından yürüdüm, hepsi kamyonumdan değil, kömür deposunu arayıp nerede olduğumu söylemek için aradım ve sonra kömür taşımaya devam ettim."

Jean McLlwaine (kızlık soyadı Tigar):
"7 Ocak 1944, bu mutlu dönemi aniden sona erdirdi. Blackbushe'den uçan Bombacıların hepimiz farkındaydık, her gece onları uğurladık ve gecenin ilerleyen saatlerine kadar saymaya başladık.
Çok geç bir varış, The Airfield'a geri dönmedi. Eagle House Okulu'nun arazisindeki büyük kutsal çitimizin arkasına düştü, Çok büyük bir patlama duyduk, bu yüzden hepimiz evin önündeki bir odada bir masanın altına toplandık. Annem "Ben dönene kadar kıpırdama" dedi.
Bize bahçemizin kenarındaki küçük şeritten koştuğunu, tam bir kaosa doğru geldiğini, okulun hademesinin zaten orada olduğunu, evinin sokağın dibinde olduğunu söyledi. Çamaşır ipinden pervaneyi anneme verdi ve ondan kapıyı açmaya çalışmasını istedi, bunu zor buldu, daha fazla yardımcı gelmeye başladı, bu yüzden anne ve Ron adında genç bir adam, yangın söndürücüleri almaya gönderildi. Her üç evde bir, annem yolun bizim tarafımızda kaldı ve Ron'u diğerine gönderdi, tam o sırada büyük bir patlama oldu. "Bunun için dalın Ron!" dedi. Daha sonra ona gülümsemek için bile vakti olduğunu söyledi, başparmaklarını birleştirdi ve sanki stil için işaretlenmiş gibi ilk önce kutsal bir çitin içine girdi! Bir dikenin altında yuvarlanırken bahçemizin uzak tarafında çit, yukarı baktı ve bu çok büyük nesnenin evin üzerinden geldiğini gördü.Kısmen yola ve evin bahçesine iki kapı aşağıda, tam da yangın söndürücünün bulunduğu yere indi. Bu aşamada döndü ve iyi olup olmadığımızı görmek için eve koştu, buna Ağustos 1942'de doğan kız kardeşim de dahildi.
Bahçeye çıktık ve mürettebatın birçok kişisel eşyasını gördüğümü hatırladım. R.A.F için ne kadar değerli olduklarını bilerek eve iki paraşütle girdik ama evin hanımları yapabilecekleri tüm güzel ipek iç çamaşırları düşündüler. Daha sonra çok ağır hasarlı evden Harts Leap'e çok sevecen bir bayana götürüldük.
Daha sonra annem Belge kutusunu ve takma dişlerini alıp alamayacağını sorunca sorun çıkardı. Karaçam'dan bahsedildiğinde "Oraya gidemezsin." Ancak kıdemli subayın etrafından dolandı ve değerli eşyalarıyla tekrar bir araya geldi.

Jack Green:
"Boston uçak kazasının tarihini, yalnızca sevgili dostum Peggy Green'in birkaç yıl önce bana gönderdiği Tarih Kurumu'nun Sandhurst savaş kitabını okuyarak öğrenemedim. O günden aklımda kalanlar bunlar. Okuldaydık. O zamanlar tatildeydik ve annem bize öğle yemeğimizi yeni vermişti, bu yüzden kardeşim Ron ve ben Brian Goswell'i almak için yan kapıyı aradık ve Longdown Yolu'nda yürüyorduk. uçağın Wellington Koleji bölgesinden yaklaştığını duydu ama göremedi çünkü uzun ağaçlar görüşümüzü engelledi Over'ın evinin hemen arkasındaki bahçe barakalarına inen Eagle House yolunun girişinde duruyorduk. ağaçların tepesinde ve aynı anda sol kanadında hızla dönerek gökten düştü.Tahmin ettiğiniz gibi inanamadık duman ve alevlerin yükseldiğini gördük ve tedirgin bir şekilde enkaza doğru yürüdük.Söyleyemem. sahneye ilk çıkan biz olduğumuza eminiz. düştüğünde çok yakındık, insanlar olay yerine gelip toplanmaya başladı, yangında mühimmat patlıyordu ama meydana gelen tehlikenin farkına varamadık. Biri yangını nasıl söndürürüz dedi, sonra yanımızda oturan Bay ve Bayan Webb'in bir üzengi pompası ve bölgeye yangın bombası atılırsa diye kovalarca kum ve su bulundurduklarını hatırladım, bunlar yanlarındaydı. Ön sundurma, bu yüzden üçümüz böyle bir yangında işe yaramaz olan üzengi pompasını almak için şeritte geri yürümeye başladık. Uçak patladığında şeridin yarısına geldik ve patlama bizi Longdown Yolu'na taşıdı ve yolun karşısındaki Michael Meads geçidinde bitirdik. Bu sırada yetkililer geldi ve hepimize Longdown Yolu'nu terk etmemizi söylediler, bu yüzden eve gittik ve ne olduğunu görmek için bahçenin altındaki çitlerimizden geçerken arka bahçede olan anne ve kız kardeş Phyllis'i gördük. Tüm arka camlarımız patlamıştı ve her yerde cam vardı, kıymıkların bir kısmı pencerenin karşısındaki mutfak büfemize sıkışmıştı. Brian'ın annesi Mable kazada olduğu ve geri dönmediği için ağladığını hatırlıyorum, ağır yaralandığını ve hastaneye kaldırıldığını öğrendik. Walls'un sonundaki Wellington Road'daki bir eve gitmemiz söylendi, bayan hepimize çay ve bisküvi verdi. Her şey düzeldiğinde hepimiz evlerimize döndük. Büyükannemiz, babalarımızın annesi o gün öğle yemeğine geliyordu, tüm camları temizlediğini bulmak için geri döndük, bu yüzden yaşadığı Nine Mile Ride otobüsüne tekrar eve gitmeye karar verdi. Olanlara alışıp etrafa baktıktan sonra arka bahçemizde büyük bir uçak motoru parçası vardı ve Brian'ın çatısında bacaların arasında patlamadan kalan uzun tel ve metal parçaları vardı. Sanırım ertesi gün Ken Over'la arka bahçesinde birlikteydik, Eagle House'un bahçe barakalarına giden yol boyunca büyüyen bir Meşe ağacında asılı kırmızı bir şeye baktım, onu aşağı çektim ve onu aşağı çektim. uçaklar cankurtaran araçlarından birinin acil hayatta kalma kiti miydi, hepsi cankurtaran botunun kırmızı yelkenine dolanmıştı, yelkenin üzerinde nasıl kullanılacağına dair beyaz yazı vardı, rasyon kiti plastik tip bir pakette mühürlenmişti. İçini açtım, çikolata ve bisküvi, bir de pusula buldum, ne yaptığımızı anlamadan bisküvi ve çikolatayı yedik ama aylarca pusulayı tuttum ama sonunda birine verdim, şimdi biliyorum ki, tabii ki, O üzücü günün hatırası olarak saklamalıydım. Birkaç hafta sonra kaza mahalli temizlenip her şey unutulduğunda, nasıl göründüğünü görmek için aşağı indim ve uçağın düştüğü noktaya baktığımda, uçak mürettebatından olabileceğini düşündüğüm bir miktar para, gümüş ve kuruş buldum. O gün yola döndüğümüzde, Bay Benfell'in evindeki bir ağacı delip geçen ve patikaya düşen üç pervane ve patron vardı. Öldürülen ve yaralanan insanlar savaş kitabında okunabilir, bu yüzden o korkunç günde olanlar benim anlatımım. Sık sık üçümüzün Bay Webb'in üzengi pompası tarafından kurtarıldığını söylerim."


Douglas A-20 Havoc Uçak Bilgileri


Rol: Hafif bombacı Gece savaşçısı
Üretici: Douglas
Tasarlayan: Ed Heinemann
İlk uçuş: 23 Ocak 1939
Tanıtım: 10 Ocak 1941
Emekli: (USAF) 1949
Birincil kullanıcılar: Birleşik Devletler Ordusu Hava Kuvvetleri Sovyet Hava Kuvvetleri Kraliyet Hava Kuvvetleri Fransız Hava Kuvvetleri
Yapım: 1939-1944
İnşa sayısı: 7.478

Douglas A-20/DB-7 Havoc, başta Sovyetler Birliği, Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri olmak üzere çeşitli Müttefik hava kuvvetleriyle hizmet veren, İkinci Dünya Savaşı'nın Amerikan saldırı, hafif bombardıman ve gece savaş uçaklarından oluşan bir aileydi. The DB-7 was also used by the air forces of Australia, South Africa, France, and the Netherlands during the war, and Brazil afterwards. The bomber aircraft was known as Boston among British and Commonwealth air forces, while the RAF night fighter variants were given the service name Havoc. The USAAF assigned the DB-7 the designation "A-20" and gave it the popular name "Havoc".

In March 1937, a design team headed by Donald Douglas, Jack Northrop and Ed Heinemann produced a proposal for a light bomber powered by a pair of 450 hp (336 kW) Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior engines mounted on a high-mounted wing. It was estimated it could have carried a 1,000 lb (454 kg) bomb load at 250 mph (400 km/h). Reports of aircraft performance from the Spanish Civil War indicated that this design would be seriously underpowered and, subsequently, it was cancelled.

In the autumn of the same year, the United States Army Air Corps issued its own specification for an attack aircraft. The Douglas team, now headed by Heinemann, took the Model 7A design, upgraded to 1,100 hp (820 kW) Pratt & Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp engines, and submitted the design as the Model 7B. It faced competition from the North American NA-40, the Stearman X-100 and the Martin 167F. The Model 7B was maneuverable and fast, but did not attract any US orders.

The model did, however, attract the attention of a French Purchasing Commission visiting the USA. The Neutrality Act of 1935 at the time forbade the sale of arms, including aircraft, to any nation at war, and President Roosevelt had just issued a call both for its revision and a rearmament program for the Air Corps. Aided by the Treasury Department's Procurement Division (headed by retired Naval officers) and Secretary of the Treasury Henry Morgenthau, Jr., the French discreetly participated in the flight trials, so as not to attract criticism from U.S. isolationists. The Air Corps, which controlled the aircraft's development but had been excluded from negotiations between the French, the Production Division, and the Navy's Bureau of Aeronautics, was directed by the White House on 19 January 1939 to release the DB-7 for assessment in contradiction of its own regulations. The "secret" was blown when the Model 7B crashed on 23 January while demonstrating single-engine performance. The French were still impressed enough to order 100 production aircraft, with the order increased to 270 when the war began. Sixteen of those had been ordered by Belgium for its Aviation Militaire.

Although not the fastest or longest-ranged in its class, the Douglas DB-7 series distinguished itself as a tough, dependable combat aircraft with an excellent reputation due to its speed and maneuverability. In a report to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) at RAF Boscombe Down, test pilots summed it up as "has no vices and is very easy to takeoff and land. The aeroplane represents a definite advantage in the design of flying controls. extremely pleasant to fly and manoeuvre." Ex-pilots often consider it their favorite aircraft of the war due to the ability to toss it around like a fighter. Its true impact was that the Douglas bomber/night fighter was extremely adaptable and found a role in every combat theater of the war and excelled as a true "pilot's aeroplane."

When DB-7 series production finally ended on 20 September 1944, a total of 7,098 had been built by Douglas and a further 380 by Boeing.

Picture - Douglas A-20J-10-DO, 43-10129, of the 416th Bomb Group destroyed by flak over Beauvoir, France on 12 May 44.

The French order called for substantial modifications, resulting in the DB-7 (for Douglas Bomber 7) variant. It had a narrower, deeper fuselage, 1,000 hp (746 kW) Pratt & Whitney R-1830-SC3-G radials, French-built guns, and metric instruments. Midway through the delivery phase, engines were switched to 1,100 hp (820 kW) Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G. The French designation was DB-7 B-3 (the B-3 signifying "three-seat bomber").

The DB-7s were shipped in sections to Casablanca for assembly and service in France and French North Africa. When the Germans attacked France and the Low Countries on 10 May 1940, the 64 available DB-7s were deployed against the advancing Panzers. Before the armistice they were evacuated to North Africa to avoid capture by German forces. Here, they fell under control of the Vichy government, but saw practically no action against the Allies except briefly during Operation Torch. After French forces in North Africa had sided with the Allies, DB-7s were used as trainers and were replaced in frontline units by Martin B-26 Marauders. In early 1945, a few DB-7s were sent back to France where they saw action against the remaining isolated German pockets on the Western coast.

Through Lend-Lease, Soviet forces received more than two-thirds of A-20B models manufactured and a significant portion of versions G and H. These aircraft were armed with fixed-forward cannons and found success in the ground attack role.

Boston I & II
The Royal Air Force agreed to take up the balance of the now-frustrated French order which was diverted to Britain, and the aircraft were given the service name Boston with the further designation of "Mark I" or "Mark II" according to the earlier or later engine type.
Havoc I
The aircraft was generally unsuited for RAF use as its range was too limited for daylight raids on Germany. Many of the Boston Mk II, plus some re-engined Mk Is, were converted for night time duties - either as intruders with 2,400 lb (1,100 kg) bombs, or as night-fighters with AI Mk IV radar. These were known collectively as Havoc Mk I. A total of 181 Bostons were converted to Havocs. In interdiction raids, Havoc intruders caused considerable damage to German targets.
Havoc-Pandora
Twenty Havocs were converted into intruder aircraft, utilizing the Long Aerial Mine (LAM), an explosive charge trailed on a long cable in the path of enemy aircraft in the hope of scoring a hit. Trials conducted with lone Handley Page Harrows dropping LAMs into the stream of German bombers were not successful, consequently, the Havocs were converted back to Mk I intruders.
Havoc I Turbinlite
A further 31 Havocs were fitted with a 2,700 million candela (2.7 Gcd) searchlight in the nose. They were unarmed and were supposed to illuminate targets for accompanying Hurricane fighters, but in practice the conspicuous light made them ready targets for German gunners.
DB-7A / Havoc II
The French Purchasing Commission ordered a further 200 bombers, to be fitted with 1,600 hp (1,195 kW) Wright R-2600-A5B Double Cyclone engines. This variant was designated DB-7A by Douglas. None had been delivered before the fall of France, and they served instead as night-fighters with the RAF under the name of Havoc Mk II. They had an impressive top speed of 344 mph (550 km/h) at altitude. A total of 39 were used briefly in Turbinlite roles.
DB-7B / Boston III
The DB-7B was the first batch of the series to actually be ordered by Britain, in February 1940. Powered by the same engines as the DB-7A, with better armor and, crucially, larger fuel tanks, these were at last suitable for British use in the light bomber role. This was the batch for which the name "Boston" was first reserved, but since the commandeered DB-7s entered service first, this batch became known as the Boston Mk III. Amongst other operations, they took part in the attacks on the Scharnhorst, Gneisenau and Prinz Eugen during their dash through the English Channel (Operation Cerberus) and the infamous raid on Dieppe (Operation Jubilee). Three hundred were delivered and some were converted for use in intruder and night fighter roles.
DB-73
A French variant very similar to BD-7B, which again were diverted to England as Boston Mk IIIs. Many of these were built under licence by Boeing. Events further overtook this shipment after the German attack on the Soviet Union and the Attack on Pearl Harbor, when many Bostons were sent to the USSR and many more retained by the USAAF for its own use. Twenty-two were also sent to the RAAF by the British.
DB-7C
A Netherlands variant intended for service in the Netherlands East Indies, but the Japanese invasion was complete before they were delivered. Part of this order was stranded in Australia on the so-called "lost convoy" and the first 31 Bostons were assembled at Richmond Airbase (NSW) and operated by 22 Squadron during the campaign against Buna/Gona and Lau on New Guinea. The assembly of these 31 was hampered by the manuals and instrument panels being completely in Dutch. The remaining aircraft in this order were sent to the Soviet Union under Lend-Lease which would receive 3,125 examples of different variants of the Douglas DB-7 series.

Picture - T30 triple launcher for 4.5 in (114 mm) rockets.

When shipments to the UK finally resumed, they were delivered under the terms of Lend-Lease. These aircraft were actually refitted A-20Cs known as the Boston IIIA.
A-20
The original American indifference to the Model 7B was overcome by the improvements made for the French and British, and the Army Air Corps ordered two models, the A-20 for high-altitude bombing and the A-20A for lower-altitude work. Both were similar to the DB-7B, the A-20 was to be fitted with turbosupercharged Wright R-2600-7 engines, but these were bulky and the prototype suffered cooling problems, so the remainder were completed with the un-supercharged R-2600-11, 59 as P-70 fighters and 3 as F-3 reconnaissance planes (described below).

One A-20 was evaluated by the US Navy as the BD-1, while the US Marine Corps operated eight examples as the BD-2.

A-20A
The U.S. Army ordered 123 A-20As with R-2600-3 engines, and a further 20 with more powerful R-2600-11. They entered service in the spring 1941. The Army liked the A-20A because of its excellent performance and because it had no adverse handling characteristics. Nine of them were transferred to Australia in 1943. The British name "Havoc" was adopted for the A-20A.
A-20B
The A-20B received the first really large order from the US Army Air Corps: 999 aircraft. They resembled the DB-7A rather than the DB-7B, with light armor and stepped rather than slanted glazing in the nose. In fact, 665 were exported to the Soviets, so relatively few actually served with the USAAC.

Picture - A-20C being serviced at Langley Field, Virginia, 1942.

A-20C
The A-20C was an attempt to standardize a common British and American version, produced from 1941. It reverted to the slanting nose-glass and had RF-2600-23 engines, self-sealing fuel tanks and additional armor. They were equipped to carry an external 2,000 lb (907 kg) naval torpedo. A total of 948 were built for Britain and the Soviet Union, but many were retained by the USAAF after Pearl Harbor. The Soviet A-20s were often fitted out with turrets of indigenous design.

Picture - A-20G Havoc displayed at the National Museum of the U.S. Air Force.

A-20G
The A-20G, delivered from February 1943, would be the most produced of all the series - 2850 were built. The glazed nose was replaced by a solid nose containing four 20 mm (.79 in) Hispano cannons and two .50 in M2 Browning machine guns, making the aircraft slightly longer than previous versions. After the first batch of 250, the unreliable cannon were replaced by more machine guns. Some had a wider fuselage to accommodate a power driven gun turret. Many A-20Gs were delivered to the Soviet Union. The powerplant was the 1,600 hp (1,200 kW) R-2600-23. US A-20Gs were used on low-level sorties in the New Guinea theatre.
A-20H
The A-20H was the same as A-20G, continued with the 1,700 hp (1,270 kW) R-2600-29. 412 of these were built. The takeoff weight was raised to 24,170 lb (10,960 kg).
ZB-20H
In 1948, the last surviving A-20H in United States service was redesignated "B-20" with the elimination of the 'A for Attack' category, and was given the 'Z' prefix as being obsolete.
A-20J / Boston IV
The A-20J carried an additional bombardier in an extended acrylic glass nose section. These were intended to lead bombing formations, with the following standard A-20s dropping their bombs when signaled by the leader. A total of 450 were built, 169 for the RAF which designated them Boston Mk IV from the summer of 1944 onwards.
A-20K / Boston V
The A-20K (Boston Mk V in RAF parlance) was the final production version of the A-20 series, the same as the A-20J except for R-2600-29s instead of -23s.
P-70
In October 1940, the USAAC felt a need for long-range fighters more than attack bombers, so some of the production run of A-20s were converted to P-70 and P-70A night-fighters. They were equipped with SCR-540 radar (a copy of British AI Mk IV), the glazed nose often painted black to reduce glare and hide the details of the radar set, and had four 20 mm (.79 in) forward-firing cannon in a ventral bomb bay tray. Further P-70 variants were produced from A-20C, G and J variants. The singular airframe P-70B-1 (converted from an A-20G) and subsequent P-70B-2s (converted from A-20Gs and Js) had American centimetric radar (SCR-720 or SCR-729) fitted. The P-70s and P-70As saw combat only in the Pacific during World War II and only with the USAAF. The P-70B-1 and P-70B-2 aircraft never saw combat but served as night fighter aircrew trainers in the US in Florida and later in California. All P-70s were retired from service by 1945.
F-3A
The F-3A was a conversion of 46 A-20J and K models for night-time photographic reconnaissance (F-3 were a few conversions of the original A-20). This variant was employed in the European Theater by the 155th Photo Reconnaissance Squadron which began its deployment as the 423rd Night Fighter Squadron. The 423rd was converted to its photo mission as the 155th Photo Reconnaissance Squadron in part because of knowledge of night fighter tactics which could be used to defend against German aircraft. Although the armament was removed, the crew of three was retained, consisting of a pilot, observer, and navigator. The first Allied aircraft to land at Itazuke, Japan after the August 1945 surrender was an F-3A.
DB-1
One A-20A was bought in 1940 by the United States Navy for evaluation for use by the United States Marine Corps. The Navy/Marine Corps did not have any priority on the production lines, so the DB was not put into service.
DB-2
In 1942, eight former Army A-20Bs were diverted to the United States Navy for use as high-speed target tugs. Despite the addition of the target-towing equipment and the removal of all armament and the provision to carry bombs, the aircraft were still designated DB in the Bomber sequence. They were withdrawn from service in 1946.
O-53
An observation/reconnaissance version of the A-20B powered by two 1,700 hp (1,268 kW) R-2600-7 engines. The original order for 1,489 aircraft was canceled and none were built.

Picture - RAF Boston III from No. 88 Squadron RAF over Dieppe, 1942

Avustralya
Brazil
Canada
Fransa
Hollanda
South Africa
Soviet Union (ASCC Reporting name 'Box')
Birleşik Krallık
Amerika Birleşik Devletleri

A small number of surviving airframes exist both in flyable and static display condition in museum collections worldwide.

Specifications (DB-7B, Boston Mk III)

Picture - A-20s in bombing formation during World War II.

Data from A-20 Havoc in action

Crew: 2-3
Length: 47 ft 11 in (14.63 m)
Wingspan: 61 ft 4 in (18.69 m)
Height: 17 ft 7 in (5.36 m)
Wing area: 465 ft (43.2 m )
Empty weight: 15,051 lb (6,827 kg)
Loaded weight: 27,200 lb (12,338 kg)
Max takeoff weight: 20,320 lb (9,215 kg)

Picture - A flight of A-20G or H bombers over France, 1944.

Powerplant: 2x Wright R-2600-A5B "Double Cyclone" radial engines, 1,700 hp (1,268 kW) each

Maximum speed: 339 mph (295 kn, 546 km/h) at 10,000 ft (3,050 m)
Range: 1,050 mi (912 nmi, 1,690 km)
Service ceiling: 23,700 ft (7,225 m)
Rate of climb: 2,000 ft/min (10.2 m/s)

Guns:
4x fixed 0.303 in (7.7 mm) Browning machine guns in the nose
2x flexible 0.303 in (7.7 mm) Browning machine guns, mounted dorsally
1x flexible 0.303 in (7.7 mm) Vickers K machine gun, mounted ventrally
Bombs: 4,000 lb (1,900 kg)

Notable appearances in media

The Way to the Stars, also known as Johnny in the Clouds, is a 1945 war drama film made by Two Cities Films and released by United Artists, that prominently features RAF Bostons.

Bristol Beaufighter
Bristol Blenheim
Junkers Ju 88
Martin B-26 Marauder
Martin Baltimore
Messerschmitt Me 210
Kuzey Amerika B-25 Mitchell
Petlyakov Pe-2

Gann, Harry. The Douglas A-20 (7A to Boston III). London: Profile Publications, 1971.
Yeşil, William. War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters. London: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (Sixth impression 1969). ISBN 0-356-01448-7.
Green, William and Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 2. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 0-354-01072-7.
Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995. London: Putnam, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
Mesko, Jim. A-20 Havoc in action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1983. ISBN 0-89747-131-8.
Taylor, John W.R. "Douglas DB-7, A-20 Havoc, and Boston (Bombers) and Douglas DB-7, Havoc, P-70 (Fighters)." Combat Aircraft of the World from 1909 to the present. New York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
Winchester, Jim, ed. "Douglas A-20 Boston/Havoc." Aircraft of World War II (The Aviation Factfile). Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-639-1.

Douglas A-20 Havoc Pictures

Bu site şunlar için en iyisidir: uçaklar, savaş kuşları uçakları, savaş kuşu, uçak filmi, uçak filmi, savaş kuşları, uçak videoları, uçak videoları ve havacılık tarihi hakkında her şey. Tüm uçak videolarının listesi.

Telif Hakkı Works Entertainment Inc.'de Bir İngiliz Anahtarı. Tüm hakları saklıdır.


The DB-7B was the first batch of the series to actually be ordered by Britain, in February 1940. Powered by the same engines as the DB-7A, with better armor and, crucially, larger fuel tanks, these were at last suitable for British use in the light bomber role. This was the batch for which the name "Boston" was first reserved, but since the commandeered DB-7s entered service first, this batch became known as Boston Mk III. Amongst other operations, they took part in the attacks on the Scharnhorst, Gneisenau ve Prinz Eugen during their escape dash through the English Channel on February 12, 1942. Three hundred were delivered and some were used in Intruder and Turbinlite roles.

The DB-73 was a very similar design for France, which again were diverted to England as Boston Mk IIIA. Many of these were built under licence by Boeing. Events further overtook this shipment after the German attack on the Soviet Union on June 22, 1941 and the Attack on Pearl Harbor on December 7, when many Bostons were sent to Russia and many more retained by the USAAF for its own use. Some 22 were also sent to the RAAF.

The DB-7C was a Netherlands order intended for service in the Netherlands East Indies, but the Japanese invasion was complete before they were delivered and they were sent instead to the Soviet Union under Lend-Lease.

The original American indifference to the Model 7B was overcome by the improvements made for the French and British, and the Army Air Corps ordered two models, the A-20 for high-altitude bombing and the A-20A for lower-altitude work. Both were similar to the DB-7B, the A-20 was to be fitted with turbosupercharged Wright R-2600-7 engines, but these were bulky and the prototype suffered cooling problems, so the remainder were completed with the un-supercharged R-2600-11, 59 as P-70 fighters and 3 as F-3 reconnaissance panes (of which more later).

The US Army ordered 123 A-20As with R-2600-3 engines, and a further 20 with more powerful R-2600-11. They entered service in spring, 1941. The Army liked the A-20A because of its excellent performance and because it had no adverse handling characteristics. 9 of them were transferred to Australia in 1943. The British name Havoc was adopted for the A-20A.

The A-20B received the first really large order - 999 - from the US Army. They resembled the DB-7A rather than the DB-7B, with light armor and stepped rather than slanted glazing in the nose. In fact, 665 were exported to the Soviets, so rather few actually served with the USAAC.

The A-20C was an attempt to standardize on a common British and American version, produced from 1941. It reverted to the slanting nose-glass and had RF-2600-23 engines, self-sealing fuel tanks and additional armor. They were equipped to carry an external 2000 lb (900 kg) naval torpedo. 948 were built for Britain and the Soviet Union, but many were retained by the USAAF after Pearl Harbor.


15 Quotes Honoring U.S. Veterans

Since its founding in 1776, the United States has fought in about a dozen major wars𠅊nd intervened militarily on hundreds of others—with every generation of Americans witnessing combat in one form or another. As such, tens of millions of Americans have suited up for the armed forces, including some 16 million during World War II alone. These service members include 31 of the 44 presidents.

Well over 1 million Americans have died in warfare, the vast majority in just two conflicts: the Civil War and World War II.

Given their importance to U.S. history, it’s no surprise that veterans have a played hallowed role in the public’s consciousness. Habitually honored at sporting events and on patriotic holidays, especially Veterans Day, the oratory surrounding veterans can be deeply inspiring. 

Below are some poignant quotes by and about U.S. veterans.


Genel Bilgi

Uçuş performansı

özellikleri Max hız
(km/h at 4,634 m)
Maksimum irtifa
(metre)
Dönüş süresi
(saniye)
tırmanma oranı
(metre/saniye)
Kalkış koşusu
(metre)
AB RB AB RB AB RB
Stoklamak 503 487 8000 27.8 28.6 9.4 9.3 550
Yükseltildi 534 518 26.2 27.0 13.8 11.5

Detaylar

Özellikleri
Savaş kanatları Kalkış kanatları İniş kanatları Hava frenleri Durdurucu dişli
x x
limitler
Kanatlar (km/s) Vites (km/s) Kanatlar (km/s) Maksimum Statik G
savaş Çıkarmak İniş + -
665 296 428 406 296

Hayatta kalma ve zırh

  • 12.7 mm steel in front of the cockpit
  • 8 mm steel lower side of the cockpit
  • 9.5mm steel pilots seat
  • 12.7mm steel below, behind and in front of the rear gunner
  • No armour glazing
  • Critical components located in the front and wings of aircraft (fuel, pilot, engine, controls)

Değişiklikler ve ekonomi


Were the Brits being cheeky by renaming the M3 Lee as the M3 Grant, or was it a mundane re-designation of the British version?

I understand that the British wanted certain modifications on their M3's and needed a re-designation, but I was just curious as to whether or not the specific choosing of the "Grant" was a slight jab at the US or if I was just reading too far into it.

After all, several other US exports to Britain were simply assigned "Mark" designations, e.g. Mustang Mk IA, Hellcat Mk II, Avenger Mk II, Catalina Mk IIIa, Havok Mk I, etc.

yoktu tekrarnaming, just naming the US Army only (officially) used the M3 designation during the war as far as I know (I seem to recall a blog from /u/The_Chieftain_WG where he found documents in the archives concerning armoured vehicle naming during the war, but I think the Lee/Grant was out of service by then). "M3" was a bit confusing when there's an M3 light tank and a M3 medium tank, so when the British received them under lend-lease they gave them the names of Civil War generals (Stuart and Lee respectively), and of course the M4 medium became the Sherman. Why the different turret resulted in the Grant rather than the Lee Mk II I'm not sure.

The aircraft names are interesting too (for certain low values of "interesting"). From its inception the RAF used names rather than numeric designations for its aircraft in broad categories: towns and cities for bombers (Whitley, Manchester, Halifax), coastal towns for maritime aircraft (Lerwick, Sunderland), educational places/words for trainers (Oxford, Magister), words indicating "speed or aggressiveness" for fighters (Gladiator, Bulldog, Demon). US aircraft ordered by the British Purchasing Commission or later supplied under lend-lease got names along the same lines but with an American twist, so bombers were US places (Douglas Boston, Martin Maryland & Baltimore), trainers related to US education (Havard, Yale) etc. Mustang is thus a British appellation, the P-51 originating with a British order, and Catalina was also a British name. Havoc was the night fighter variant of the DB-7 as distinct from the Boston bomber (fitting with the "aggressive" theme, though lacking an obvious American connection), though later marks of the Havoc/Boston mixed roles rather confusingly.


About Us

In 2015, U.S. Concrete acquired Ferrara Bros. Building Materials Corp., significantly adding to its New York operations footprint. In 2016, U.S. Concrete completed a series of strategic acquisitions of Jenna Concrete, NYCON Supply Co. and Kings Ready Mix. Each of these companies brings a unique background and completed a strong, strategic operation - serving the greatest metropolitan area in the world. U.S. Concrete now serves all five boroughs with ready-mixed concrete, and also serves the local heavy building materials market with aggregates from New York Sand & Stone and Coram Materials.

In the spring of 1969, the Ferrara brothers used their entire life savings to acquire five used concrete mixer trucks (circa 1949 and 1950) from Boston Sand and Gravel and began operating a small, inland concrete batch plant in Ozone Park, NY. Through the leadership of the Ferrara brothers, they persevered through these meager beginnings and slowly and steadily grew by investing in plants, equipment, technology and its most important asset – their people. Through hard work, determination, and an unwavering focus on quality and service, they – along with the second and third generation Ferrara family members – built Ferrara Bros. to become one of the most highly regarded concrete producers in the metropolitan New York market.

Jenna Concrete History:

Jenna was a leader in quality and service in the New York metro area since 1992. They built a strong reputation for delivery efficiency. Jenna primarily serviced the Manhattan high-rise market and has completed several infrastructure projects projects and Yankee Stadium.


Geçmiş [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Formation and the First World War [ edit | kaynağı düzenle ]

An Airco DH.9 as used by No. 107 Squadron

Though already formed at Catterick, Salisbury as a day bomber unit on 8 October 1917 ΐ] Ζ] ), no. 107 squadron was not equipped with aircraft till 15 May 1918, when it received Airco DH.9s, which it took to the Western Front on 3 June of that year. The squadron became at first part of the 13th wing of the 3rd brigade, working up to operational status. Thereafter it was transferred to the 51st wing of the 9th brigade and it began operations from Drionville. Η] Its main targets were enemy airfields, base areas and communication lines, ΐ] which it continued to attack until the Armistice. The squadron's most successful raid was made on Saponay on 21 July 1918, where a large ammunition dump was hit. From the squadron's airfield, 20 miles away at Chailly, the reflection of the explosions and fire could be seen going on all the evening and throughout the night. ⎖] Another notable raid was that made on the Aulnoye railway station and junction on 1 October 1918. Ώ] ⎗] Returning to Hounslow Heath Aerodrome in March 1919, it disbanded there on 30 June of that same year. Ώ] ΐ] Ζ] ⎘]

Reformation and the Second World War [ edit | kaynağı düzenle ]

No. 107 squadron was reformed at RAF Andover on 10 August 1936 Ζ] as a light bomber squadron, equipped with Hawker Hinds. These were replaced by Blenheim Mk.Is from August 1938 which gave way in their turn to Blenheim Mk.IVs in May 1939. It was with four of this aircraft that no. 107 took part in the RAF's first bombing raid of the war against enemy ships in the German port of Wilhelmshaven on 4 September 1939, the day after war was declared on Germany. The raid was no success: of the four aircraft despatched only one returned – and with its bomb load still intact as it had not been able to locate the enemy. Ώ] The first British Prisoner of war in World War II was Sergeant George Booth, a navigator with 107 Squadron. He was captured when his Bristol Blenheim was shot down over the German coast on that 4 September 1939. ⎙] In April 1940 the squadron carried out attacks on German forces engaged in the invasion of Norway and after the invasion of France and the Low Countries in May 1940 began attacking enemy columns and communications. ΐ] Following the Dunkirk evacuation the squadron became engaged with attacking invasion barges and shipping concentrations in the Channel ports. In one of these attacks the new Commanding Officer, Wing Commander Basil Embry was shot down. He had taken over the squadron shortly after the disastrous first war mission in September 1939 and had taught the squadron the need for a tight formation for mutual defence which served the squadron time and again. ⎚] The adventurous story of his escape from captivity eventually reached book form. ⎛]

In Coastal Command [ edit | kaynağı düzenle ]

Between 3 March 1941 and till May 1941, the squadron was on loan to RAF Coastal Command and stationed at RAF Leuchars. Its duties while in Coastal Command were various: shipping strikes, convoy duties, coastal patrols, submarine searches and attacks on enemy airfields and harbours. These were quite hazardous as the squadron lost two COs during these operations, Wing Commander Cameron in April and Wing Commander Birch on 4 May 1941. ⎜]

To Malta [ edit | kaynağı düzenle ]

On return to RAF Bomber Command the squadron took up its low-level daylight raids again until August of that year, when the aircraft of the unit and their pilots -the air detachment of the squadron- were sent to Malta. From there anti-shipping missions were carried out along the Axis' north-south convoy routes, around the Italian coast, Sicily, and along the North African coast. However, after the Italian and German airforces strengthened the air defence of Sicily in December, 1941, and began round-the-clock bombing of the Malta airfields, the air detachment was withdrawn and disbanded at Luqa on 12 January 1942. ΐ] Losses among the squadron had been so heavy – 90% of all original and replacement crews were killed in action during the Malta operations ⎝] – that at one time the squadron was commanded by a sergeant, I.G. Broom. ⎞] It was not the last time this man was in command of a RAF unit, he ended his career as Air Marshal Sir Ivor Broom. ⎟]

Bostons and Mosquitoes [ edit | kaynağı düzenle ]

A Douglas Boston (Douglas A-20) of the RAF in flight

In the meantime the rest of the squadron, forming the ground echelon, had remained at Great Massingham, Norfolk and on 5 January 1942, it received Douglas Boston trainers and new aircrews, and began converting them onto this aircraft. ⎠] ⎡] The squadron began flying daylight operations again in March 1942 ⎢] and these were continued until February 1944, when the squadron received Mosquito Mk.VIs and switched to night intruder operations instead with these. ΐ] In November the squadron moved onto the continent, flying from Cambrai and later from Melsbroek. The squadron continued to fly in the night intruder role to the end of war, when it ook up the duty of training in the light bomber role. ⎣] Remaining in Germany as part of the British Air Forces of Occupation (BAFO) after the war, it was disbanded on 4 October 1948 at Wahn by being renumbered to No. 11 Squadron RAF. Ώ] ⎣] (Though some sources claim 15 September 1948) ΐ] Ζ]

On Thor missiles [ edit | kaynağı düzenle ]

A Thor missile on the launching pad

When the Thor Intermediate Range Ballistic Missile were employed in the UK each operating missile squadron was originally meant to control three sites. 107 squadron so started out in September 1958 by being the 'C' flight of the first RAF Thor missile unit, No. 77 Squadron RAF. The flight was stationed at RAF Tuddenham. By June 1959 the flights had reached squadron strength and in September 1959 it was decided that such sites should carry their own identities, 'C' flight of 77 squadron was thus redesignated to No. 107(SM) Squadron RAF, to be effective from 22 July 1959, ⎤] making no. 107 squadron one of the twenty RAF squadrons that reached operational status using the Thor missile. This new incarnation of no. 107 squadron did not last long though. The upcoming ICBM missiles soon made the Intermediate Range Ballistic Missile obsolete, and in 1962 the Minister of Defence announced the phase-out of the Thor missiles. ⎥] The squadron therefore disbanded once again, at Tuddenham on 10 July 1963. ΐ] Ζ]


Videoyu izle: A-20 HavocBoston in Colour - Part 1 (Ocak 2022).